- Samsung Galaxy A56 - megbízható középszerűség
- iPhone topik
- Huawei P20 Pro - profit csinál minden fotósból
- Három Redmi 15 érkezett a lengyel piacra
- Garmin Venu X1 - vékony, virtuóz, váltságíjas
- Milyen okostelefont vegyek?
- Samsung Galaxy Watch7 - kötelező kör
- Android alkalmazások - szoftver kibeszélő topik
- Samsung Galaxy S25 - végre van kicsi!
- Yettel topik
Hirdetés
Talpon vagyunk, köszönjük a sok biztatást! Ha segíteni szeretnél, boldogan ajánljuk Előfizetéseinket!
-
Mobilarena
Autós topik
Új hozzászólás Aktív témák
-
karib
addikt
válasz
hcstuning
#4183
üzenetére
Chiptuning leginkább turbós autók esetében hoz kézzelfogható eredményt, de ott is nagyon észnél kell lenni. Annyit lehet húzni rajta, amit a vas még kibír. Néha ez lehet sok, néha szinte nulla.
Szívómotoroknál ha érezhető teljesítménynövekedést akarsz (1, 2, 5% nem az), akkor valami komolyabb beavatkozásra kell rászánni magad - új vezérműtengely, hengerfej átalakítás. Rázósan hangzik, és nem is jön ki húszezer forintból - viszont ha jól csinálják, könnyen hozhat +10-20-30%-ot.
Csodák viszont nincsenek, a teljesítménynövelés sokszor más rovására megy (komfort, alapjárat, rugózás, zaj, fogyasztás, élettartam...).
Igazából ki kell találni, hogy mit akarsz, és mennyit tudsz rászánni a dologra. Néha be kell látni, hogy egyszerűbb egy erősebb autót venni
Persze bármi megoldható, csak a költségek ugyebár... -
karib
addikt
válasz
Ragnar_
#4175
üzenetére
Egy érdekes, kicsit hétköznapi megközelítésű, de attól még egész precíz teszt különféle szűrőkről: [link] Konklúzió: a hiperszuper szűrők ellenállása kb. ugyanannyi, ellenben jóval kevésbé szűrnek. Persze ez csak egy teszt, jó lenne másokat is látni (sőt, én a metodikába is bele tudnék kötni egy picit, bár összességében korrekt).
Én is gondolkoztam direktszűrőn, de 1-2% észrevehetetlen pluszteljesítményért nem vagyok hajlandó kocákratenni az autóm motorját. -
karib
addikt
válasz
szatocs
#4176
üzenetére
A legtöbb mai, korszerű szívó- és kipufogórendszer eléggé optimalizált, különféle gázlengésekre hangolt. Kontár belenyúlással könnyen csak rontani lehet rajta.
Tehát igen, lehet plusz erőt elérni légszűrő- és kipufogótuninggal, de egyrészt komoly tudás kell hozzá, hogy ne nyúlj mellé, másrészt ma már a gyári kivitelek is elég jól ki vannak találva, tehát általában minimális a nyereség.
A szűrő- és kipufogótuning tehát leginkább akusztikus és érzéki tuning -
karib
addikt
Egyedi dolgokat persze lehet gyártani
Nekem az egyik legszimpatikusabb az önbeálló hátsó lengéscsillapító, a Sachs Nivomat rendszer - valszeg azért, mert általában nagyon tetszenek az egyszerű, okos, mechanikus megoldások.
A lényege az, hogy a hagyományos hátsó lengéscsillapító helyére egy spéci egység kerül, ami ha leterhelik, képes ''felpumpálni'' magát. Ehhez pedig nincs szükség semmi külső meghajtásra, menet közben a ki-be rugózó lengéscsillapító önmagát képes ''felpumpálni'' a normális szintre, illetve a terhelés levétele után visszaereszti magát. Nem kell vezérelni, állítgatni, párszáz méter után beáll magától. Nagyon pofás
Itt egy leírás az éreklődőknek: [link]
Minden kombi autóban legalábbis opcióként ott kéne legyen. -
karib
addikt
Többféle megoldás létezik a futóműállítgatásra, anno a Ferrari 355 is képes volt ilyesmire, pedig azt nem tegnap adták ki
Van olyan rendszer is, ami valahogy a stabilizátorokat bizgerálja - sajnos futóműben nem vagyok otthon.
A kézzel állítható futóműnél asszem általában a rugó előfeszítését tudod állítani (le-fel csavarható), illetve szintén a lengéscsillapító szelepelésével tudsz variálni.
Nekem 1,6-os Astrában volt szerencsém Sport gombhoz - nagyon mókás Kicsit tényleg felkeményedik, de leginkább a kihegyezett gázreakciót érzed meg. Pláne ha gázadás közben nyomod be a gombot - hirtelen megélénkül az autó. Ez az egész sport gomb szerintem csak az emissziós előírások okozta ''tompulás'' kiiktatására jó - nem lennék meglepve, ha Sport üzemmódban nem ugranák meg ezek az autók az éppen aktuális szinteket. Ugyebár azért kell mindenhova elektronikus gázpedál, hogy a hirtelen terhelésváltásokat ki tudja simítani az elektronika - hirtelen nagy gáznál vagy nagy elvételkor borul minden, ilyenkor a legnagyobb a károsanyag kibocsátás. Ezért amikor beletaposol, az elektronika egy barátságosabb tranzienst valósít meg, és lelépéskor is rásimít. Ez a legtöbb embernek tök mindegy, csak az autózás iránt fogékonyaknak fog szemet szúrni a fura gázreakció. A Sport üzemmódban ezeket a tranzienseket hegyezik ki, sokkal közvetlenebbül reagál a gázra, ami határozottan élvezetessé teszi a vezetést, bár gyorsaságban szerintem semmit nem változtat. Érzéki csalás, de hatásos -
karib
addikt
Persze, le lehet tolni 25 litert egy turbós autó torkán, ha 100% padlógáz-padlófékkel tud az ember közlekedni
Amúgy szerintem városban el lehet gurgulázni 15 liter körül egy Subaruval, amibe pár odalépés is belefér. A sokat inkább arra gondoltam, hogy egy hagyományos, kétkerekes, soros 2 literes turbó simogatva 12 liter alá is vihető, a Scoobyval ez kivitelezhetetlen (az összkerékhajtás miatt többek között). Papíron is többet fogyaszt, az pedig már intő jel
Az is hozzátartozik, hogy ha valaki rendszeresen kiautózza egy ilyen autó tudását, akkor minden fokozott gyorsasággal kopik rajta - kuplung, fékek, gumik, illetve igazából az egész autó. Tehát drága móka. Persze lehet vele nem törődni és lelakni, aztán kiglancolva eladni, de ez elég tahó hozzáállás szerintem Tehát vaskos karbantartási költségekre kell berendezkedni. Csak gurgulázni pedig szerintem drága móka és valszeg kényelmetlen - meg úgyse tudod tűrtőztetni magad 
-
karib
addikt
válasz
bambano
#4142
üzenetére
Szerintem mindegyik turbó vízhűtéses - vagyis a többség, ahogy hobizoli írta. Ettől még vigyázni kell rá. Amúgy amit turbós autókhoz írnak, az ugyanúgy áll szívómotorra is, max a turbós esetében pár másodperccel többet érdemes várni, illetve ha nem vigyázol rá, akkor látványosabb, hogy a turbó hamar megadja magát, minthogy csak szép csendben szétkopik a motorod.
Amúgy semmi bajom a 3,2-essel, ekkora értékvesztéssel kiváló vétel Nekem azért a turbós szimpatikusabb -
karib
addikt
Igen, az OPC szerintem túl hivalkodó (illetve pár év múlva kicsit izzadtságszagú lesz), meg a nagy kerekek nem Budapestre valók (max 17''-osat vállalnék) - mindezt igazából papírról tippelem, eddig csak dízel Vectrákhoz volt szerencsém, azok teljesen kellemesek voltak. Ránézésre a turbós nem csúcsteljesítményre van kihegyezve, hanem egy nagyon kellemes karakterisztikára, amihez az automata is jól passzol. Esetleg egy kis elektronikai átsimogatást még megérdemelhet, hogy előcsalogassuk a rejtőzködő pár lóerőt
-
karib
addikt
-
karib
addikt
válasz
bambano
#4136
üzenetére
Szerintem csak egy turbó van azon a V6-oson, és az sem egy annyira bonyolult szerkezet. Pesze egy szívómotor egyszerűbb, kényelmes autózáshoz bőven elegendő. Én azért inkább a turbóval támogatott 230 pacira szavaznék (plusz előny, hogy van még benne bőven tartalék, hisz a gyári OPC is 260 LE).
-
karib
addikt
Alapjában véve ne számíts érezhető különbségre egy direktszűrővel. Viszont bele lehet gondolni pár plusz lóerőt, illetve a szívóhang is kicsit markánsabb lesz
Két dolog, amire viszont nagyon oda kell figyelni:
1. Csak jó minőségű szűrőt vegyél - ha vacak, akkor telemegy a motorod porral és széjjelkopik.
2. A direktszűrőt olyan helyre kell tenni, ahol friss, hideg levegőt tud szívni. Tehát lehet, hogy némi csövezésre is szükség lesz. Ha csak rácuppantod a gyári airbox helyére, akkor rosszul is járhatsz, ha épp a motortér közepén köt ki. A lényeg: semmiképp se a motortérből szívjon meleg levegőt - meleg levegőben kevesebb a zoxigén, ergo nem hogy felfelé, inkább lefelé fog menni a teljesítmény.
Én ezen okokból letettem a direktszűrőről. Túl sok barkácsolással járt volna kialakítani az új helyét, illetve nem tudtam egyértelműen kideríteni, hogy melyik szűrő megbízható. Maradok a gyárinál, esetleg egy K&N panelfilter upgrade lesz. -
karib
addikt
Az SBC semi-elektronik: gáz esetén van valami mechanikus áthidalás, és továbbra is hidraulika mozgatja a fékeket. A következő lépcső a full-elektro fék, tényleg csak jeladó van és elektromotorok szortják a tárcsákra a betéteket.
Nem tudom, hogy volt-e vele gond. Én se feltétlen bízok benne - bár ezt statisztikailag jobban ki lehet mutatni. Reflexből elutasítani nem szabad - ki mondja, hogy egy hidraulikus rendszer megbízhatóbb kell legyen? Mindkettő mellett lehet érvelni, aztán meglátjuk. Mondjuk én a ''ha nincs vele baj, ne babráljuk'' filozófia híve vagyok -
karib
addikt
Nem, bár az újabb fékrendszerek már többnyire képesek vészfék rásegítésre.
Az SBC annyit csinlált, hogy a fékpedállal te valójában már csak egy jeladót taposol, mint az elektronikus gázpedálnál, aztán majd a vezérlőelektronika bizgerálja a fékeket, amik egyelőre még hidraulikus működtetésűek. Ez utóbbi miatt csak félig elektronikus csak a rendszer - távlatilag 100% elektromos fékeket ígértek, ahol már szervomotorok mozgatják a fékbetéteket is. Sokan kritizálták az SBC-t a fura pedálérzet miatt - illetve az is fura lehet, hogy az ABS működésekor nem vibrál a pedál (hiszen nincs közvetlen kapcsolatban a hidraulikus körrel). Áramkimaradás esetén viszont valami mechanikus kapcsolat azért létrejön és rátaposhatsz a rendes munkahengerre is valahogy
Ez volt az E osztály egyik nagy trükkje. Lehet, hogy csak túl drága és nem hoz semmi újat, ezért hagyták ki a modellfrissítéskor. -
karib
addikt
Most olvastam, hogy a frissített E osztályos Mercedesből kihagyták az anno nagy újításként beharangozott SBC félelektronikus fékrendszert. Nagy csendben. Fura - lehet, hogy nem vált be, vagy csak túl drága? Pedig azt mondták, hogy nemsokára jönnek a teljesen elektromos fékek.
Az adatlapokat nézegetve az is szembetűnt, hogy az E63 AMG-n elöl 6, hátul 4 dugattyús fékek vannak - na, az durva -
karib
addikt
Valszeg VW-specifikus fórumban okosabban tudnak hozzászólni
Elvileg megcsinálható, mert mindent meg lehet csinálni - mondjuk bontóban szerintem a régebbi elemek vannak többségben, az új pofa sejtésem szerint drágább.
Abba is érdemes belegondolni, hogy a legtöbb ember nem szereti az átalakított autókat, tehát az eladáskor ez nehézséget okozhat. Én is jobban szeretem a korhű autókat - ami nem gyári és időazonos lámpa, lökhárító, kormány stb. van, az nekem már általában gyanús. -
karib
addikt
válasz
tomcica
#4053
üzenetére
Egyvalamit mindenképp érdemes megtenni: jó olajat használni, és gyakran cserélni. Persze a gyárak ma már 15-20-30e km-t adnak meg, de ez egy vicc. Elhasználódik az olaj, és ne feledd, hogy az olaj keni a turbót is. Szerintem jó befektetés 10 ezrenként lecserélni az olajat és szűrőt, plusz légszűrőt (pláne a poros Bp-n), de üzemanyagszűrőt is lehet gyakran.
Emellett pedig a turbóra érdemes vigyázni - gondolom tudod, hogyan. Egyrészt indítás után adj pár másodpercet, hogy a turbóban is átfordulhasson az olaj, másrészt pedig amíg nem érte el az üzemi hőfokot, addig ne pörgesd (ez szívómotorra is áll, de a turbót még könnyebb tönkretenni). Megálláskor nem szabad hajtás után kapásból leállítani. Főleg autópályáról lehajtva nem szabad azonnal lekapcsolni a motort, akkor akár egy percig is érdemes hagyni alapjáraton hűlni, de városban is érdemes pár másodpercet várni, mielőtt leállítod. A turbó soktízezerrel pörög, kell neki idő, amíg lelassul - ha a motort leállítod, akkor nem lesz kenése a még épp lepörgő turbónak. Egy ideig bírja, aztán szép lassan megadja magát (plusz a felhevült olaj is összekocsonyásodhat és eltömi a furatokat, szintén nem jó).
Emellett érdemes jó minőségű gázolajat tankolni, a közvetlen befecskendezésű mocik nagyon kényesek a szennyeződésekre, a változó geometriájú turbók meg a tökéletlen égésre (sok korom). -
karib
addikt
válasz
tomcica
#4053
üzenetére
Majd Dodi mesél az övéről, én csak ennyit tudok, hogy neki 150 LE-ről chippelt TDI-je van.
A mai dízelek nagyon ki vannak hegyezve, nem szabad tőlük félmillió km futást elvárni, mint a hajdaniaktól (anno a 2,5 literes, 5 hengeres Audi TDI tudott 115 pacit, és már az is hűde erős volt). Valahol itt írták, hogy az 1,9-es JTD/CTDI moci tervezett élettartama 150e km... nemtom, hogy igaz-e, de el tudom képzelni. Persze ez egy statisztikai szám, nem kell tőle megijedni.
A kenés szerintem nem játszik itt szerepet, egyformán jó kell legyen az egész fordulatszám tartományban. A turbó egyfojtában pörög, ahogy a kipufogógáz hajtja - szabályozni általában két szeleppel szokták, egy van a kompresszor (szívó) oldalon, egy meg a turbina (kipufogó) oldalon. Ezeket többnyire ma már a motorvezérlő igazgatja, hogy minél vezethetőbb karakterisztikát kapjál - ne legyen akkora turbólyuk, rúgásszerű teljesítményugrás, ami a tapasztalatlan vezetőt bajba sodorhatja. Tehát többnyire így néz ki a dolog, ha a motor fordulatszámának növekedését nézed:
- eleinte nincs töltőnyomás, gyenge a motor
- éled a turbó (már eléggé pörgeti a kipufogógáz), hirtelen jönne egy rúgás - ilyenkor szoktak kicsit elereszteni a nyomásból, hogy egyenletesebb legyen
- szépen engedi felépülni a teljes töltőnyomást az elektronika
- már túltöltene a turbó, ezért engednek el valamennyi töltőnyomást, hogy a beállított maximumon maradjon
Legtöbbször ezt a fokozatosságot iktatják ki, hagyják a turbót tölteni, ahogy bír - ezért azt fogod érezni, hogy alacsonyabb fordulaton hirtelen nagyot húz majd. Érzésre gyorsabb lesz az autó, mint valójában, de hát ez is számít. Arra kell figyelni, hogy ne érjen felkészületlenül a hirtelen teljesítményváltozás, pl. kanyarban, vízen stb.
Emellett lehet emelni a felső turbónyomás határt is, általában a turbó többet tud, mint amennyit az elektronika enged. Adsz hozzá még üzemanyagot, és már kész is a plusz teljesítmény. -
karib
addikt
Hát igen, ők valszeg tudják a dolgukat
Törött autóról sokmindent le lehet szedni - persze ehhez kell a szakember. De a pl. hátulról zúzták össze, attól az első fékei még lehetnek kincstári állapotban. Persze csak a szerkezetre gondolok - új tárcsa, betét (+ esetleg fémszövésű fékcsövek) kell a cserekor. -
karib
addikt
Láng: telefon, majd megmondják, hogy mit tudnak
W210-hez kell neked naaagy fék, mijük van
eBayről tapasztalat útján érdemes vásárolni - pl. márkafórumban javasolták az eladót, vagy konkrét típusszámú terméket kell keresni, ahol egyértelmű a dolog. Ha átvertek, a hitelkártyádon még jó esetben letilthatod a tranzakciót és a kereskedőt is bepanaszolhatod az eBaynél.
A fék valóban fontos biztonsági eszköz, én is ezért upgrade-elek. Én azért körülnéznék, hátha akad egy-két lezúzott AMG valahol, amiből a fékek átemelhetők. Mindenesetre a beszerelés is legalább olyan fontos - ha jó a szerelő, egy nagyobb, bontott szettet is át tud pakolni, és meg tudja ítélni, hogy jó-e.
Összességében amit másnak is szoktam mondani: márkaspecifikus oldalakat, fórumokat kell keresni. Szerencsére a Mercedes népszerű tuningplatform, így tuti akad bőven infó. -
karib
addikt
Hát, kicsit hiányos az infó - pl. a tárcsákról nem írnak részletet, de a többi elem gyári számra megegyezik a kitekben.
Én azt tippelem, hogy kétfajta tárcsa van, tán egy vágott és egy lyuggatott vagy hasonló, illetve jobb- és baloldali kit.
Itthon asszem a Láng foglalkozik Brembóval, de nekem nem válaszoltak az emailemre. Talán telefonon segítőkészebbek
Olcsónak biztos nem lesz olcsó, de tuti hatásos lesz - 4 dugattyús nyergek, mmm. Azért érdemes körülnézni Merci tuningolóknál is - erre azért sokan specializálódtak.
Továbbá érdemes az eBayt feltúrni, hátha akad valami jó vétel. -
karib
addikt
Komplett féket akarsz cserélni, vagy csak valami jobb tárcsát keresel?
Konkrét tippet nem tudnék mondani, de érdemes valami vágott tárcsát nézni. Vagy ha több pénzed van, akkor egy nagyobb tárcsát és egy többdugattyús szerkezetet. A legjobb lenne bontóból szerezni valami nagyobb szerkezetet - tuti az AMG típusokon, de talán már a V8-asokon is izmosabb fékek vannak.
Érdemes a rugalmas fékcsöveket is kicserélni fémszövésű kivitelre, sokat segít a nyúlós pedálérzés csökkentésében (a hagyományos csöveknél először a cső tágul, amikor nyomod a pedált, és csak aztán harapnak a fékek).
Én most állok fék upgrade előtt a Roveren - sajna itt meg van kötve a kezem, mert nekem már az egykori csúcsmodell van, és ez is alulméretezett, ráadásul a hagyományostól eltérő a 600-asok első tárcsafelfogatása, így kevés az upgrade lehetőség. Nekem most vágott tárcsa + jobb betét + fémszövésű fékcsövek jönnek - remélhetőleg jövő héten már konkrét tapasztalatot is tudok mondani. -
karib
addikt
válasz
tomcica
#4044
üzenetére
Dodi is 150 paciról indult 1,9 VW TDI-vel, és lett belőle sok, valami 190 körül.
Az, hogy alul nagyon nem megy, az a legtöbb mai turbódízelre igaz. Lehet, hogy egy chip tud ezen segíteni, és az is lehet, hogy nem (ráadásul a chipek sem egyformák, sőt markáns eltérések lehetnek). Ha a turbónyomást csak késleltetve engedi felépülni a motorvezérlő elektronika, akkor ezt ki lehet iktatni, így lejjebbről indul majd. Ennek persze lehetnek mellékhatásai is - pl. ha a váltó nem elég erős, akkor rövid úton ledarálod. Olvass utána alaposan -
karib
addikt
Mai hír: az Audi-VW vezető dizájnere a Kiához igazol [link] Nem viccelnek ezek a koreaiak
Európában meg a JE Design csapata megirigyelte a Ssangyongok és hasonló csodák elbűvölő vonalait, így az Audi Q7-est reszelték át valami undormánnyá: [link]
Amúgy meglepő módon élőben nem annyira borzalmas a Q7, sem a Subaru B9 Tribeca. Persze szépnek nem mondanám őket, de fotón kifejezetten otrombák. -
karib
addikt
válasz
tomcica
#4040
üzenetére
Szép autó az a GTC
Eddig Vectrában volt szerencsém a 150 pacis CTDI-hez - valahogy nem volt olyan erős, mint vártam volna. De nagyon kellemesen, jól ment
Az a 175-180 LE nekem kicsit kérdésesnek tűnik, mert már a 150 paci sem kevés egy 1,9-es dízeltől - mindenesetre valszeg a turbó már a légszállítása határán járhat 180 LE környékén. Másfelől elérhetőnek tűnik, Dodi Leonja is kb. ilyet tud, sőt többet. -
karib
addikt
válasz
golyani
#4036
üzenetére
Az Escort már egész kellemes méretű autó. Kicsit fapados, de működik. Mondjuk egy hasonló korú Mondeo se sokkal drágább amúgy, bár az első generációs Mondeókat szidták néha.
Ha valami sportosabbat akarsz, akkor pl. Swift 1,6. Csak sedan kivitelben van (sajna), de az legalább kicsit erősebb kasztni. Az 1,6-osnak jobb futóműve, erősebb fékei vannak - ellenben ugyanúgy tucatautó, tehát alkatrész van hozzá sok, olcsón. Az 1,6-os moci pedig egész kulturáltan jár, és 92 LE-vel rendesen is viszi a járgányt. 800e körül 98 tájéki, 100e km futásúakat lehet fogni, klímával. És valszeg nem sok gond lesz vele. -
karib
addikt
válasz
golyani
#4034
üzenetére
Nem tudom, mennyibe lehet ez - de inkább gyűjts egy erősebb autóra
Esetleg ha elrohad a meglevő kipufogó, akkor lehet gondolkodni valami sportosabb változaton.
Úgy -5 ... +5% teljesítményváltozásra számíthatsz amúgy. Ha elbarmolják a kipufogót, romolhat a hengerek töltése, és csökken a teljesítmény. Ha vacak szűrőbe nyúlsz bele, akkor idő előtt szétkopik a motor, mert telemegy kisebb-nagyobb porszemcsékkel.
A korrekt megoldások általában drágábbak és több utánjárást igényelnek, ami összességében valszeg nem nagyon éri meg.
Esetleg rakj erősebb fékeket az autóra, és állatul kifékezhetsz mindenkit -
karib
addikt
válasz
tomcica
#4032
üzenetére
Konkrétan nem ismerem a PSI tuningboxot, csak a hirdetését láttam. Valszeg működik, a hosszú távú hatása kérdéses - sajnos nem kevés ma már a gátlástalan bitmágus, és a korszerű turbódízelek elektronikájával könnyű látványosan játszadozni.
Amitől viszont óva intelek, az a ''most ennyire futja'' hozzáállás - ha nem tudsz megbízható, garantáltan működő megoldást megengedni magadnak, akkor talán jobb, ha egyelőre hagyod a kísérletezgetést. Kár lenne gallyra vágni az autót valami gagyi megoldással, ''mert csak ez fért bele''.
Nem lebeszélni akarlak, csak higgadtan állj hozzá a dologhoz. Az sem árt, ha hagyod pihenni 1-2 hónapig a dolgot, és ha azután is olthatatlan a vágy, akkor bele lehet vágni. Én már számos hirtelen lelkesedésből jött projektet elvetettem végül, mert valójában kevés értelme lett volna, csak elsőre olyan állatinak tűnt. -
karib
addikt
Épp az jutott eszembe, hogy a Wankel motor milyen kézenfekvő megoldás lenne egy hibrid autóban - kompakt, nyugodt járású, a nyomatékszegénységét pedig pont jól kiegészítené az elektromotor. Sőt, a hibridekben előszeretettel használt CVT váltót se szaggatná szét.
Úgy látszik, ez már másnak is eszébe jutott: Mazda5 Hydrogen RE [link] -
karib
addikt
válasz
#00809728
#4026
üzenetére
A motorral semmi gond - sőt, egy egész érdekes konstrukció: a ma népszerű, de bonyolult, drága változó geometriájú turbó helyett két hagyományos feltöltőt használnak. Költségben valszeg kb. ugyanott vannak, ellenben állítólag a hagyományos turbók üzembiztosabbak. Majd elválik.
Csak szegény 407 ne lenne annyira randa. Pedig a 405, 406 milyen szép autók voltak - pláne a 406 kupé. -
karib
addikt
válasz
golyani
#4024
üzenetére
Az a Vectra B.
Google: opel vectra b végsebesség -> [link]
Hivatalos adat 193 km/h.
Az óra simán csalhat annyit, hogy 210-et kifusson. Hátszélben, nagy egyenesben stb. Gyanúm szerint 120 fölött viszont már erősen szenved.
Mert hát egy dolog, hogy mennyit tud kifutni, és másik, hogy miként képes elérni. -
karib
addikt
válasz
Scream007
#4011
üzenetére
Nemár, ilyet kérdezni
Azt hittem, mindenben képben vagy Legalább a BMW SMG be kellene ugorjon...
A 3 hagyományos alaptípus:
- kézi váltó + kuplung
- bolygóműves automatikus váltó + hidrodinamikus nyomatékváltó
- CVT (Constantly Variable Transmission, fokozatmentes automata)
Ezek mechanikai megvalósításukban alapvetően eltérnek egymástól, a technikai részleteknek utána lehet nézni. Fontos látni, hogy szét kell választani a működést (tud magától váltani vagy sem) és a mechanikai megvalósítást. Ez utóbbitól függ a váltó karaktere inkább. A manuális üzemmódú automaták inkább az automatákra emlékeztetnek, a robotizáltak pedig inkább a kézire, a CVT meg a CVT-re
Mára már erősen árnyalódott a helyzet. A bolygóműves automaták régen tisztán hidraulikus vezérlésűek voltak (a sebességváltást egy csomó furat, szelep stb. irányította a váltóban), mára már mind elektronikus felügyelet alatt állnak. Épp ezért lehet rá rakni egy kapcsolót, ami által kézzel is pöckölgetni tudod a fokozatokat - lásd Tiptronic, Steptronic és testvéreik. Ezek hagyományos automata váltók, csak némileg bele tudsz szólni az elektronika működésébe. Előnyük a nyugisabb váltás, hátrányuk a némileg magasabb fogyasztás és a relatív lassúság. Az, hogy az automata váltó elektronikus kezelőszerveit hova rakod, az már teljesen mellékes - váltórúd formájában középre, a kormányrúdra pöcök formájában, gombként a műszerfalra vagy a kormányra... a lényeg a váltómű és az elektronika, a gombokat tök mindegy, hova rakod.
A hagyományos kézi váltók irányából jönnek a robotizált automaták/félautomaták. Ezek hagyományos, fogaskerekes váltók, csak a kuplungot és a fokozatválasztást különféle elektronikusan irányított mozgatóeszközök intézik. Ezek tehát hagyományos kézi váltók, amire ráültettek egy automatikát, ami helyetted váltogat. Ilyen a BMW SMG, a Ferrari F1, a legtöbb versenyautó váltója stb. Előnye, hogy nem dobja meg a fogyasztást, mint egy bolygóműves automata, illetve nagyon gyors tud lenni, de általában elég darabos, sokan szidják - versenygépbe ideális, utcai használatra még nem teljesen sikerült megszelidíteni.
A CVT arra játszik, hogy a motor mindig a legoptimálisabb fordulaton működhessen, ezt különféle kúpkerekeken előállított végtelensok áttétellel érik el. Mégis, a CVT váltókra is szoktak ''manuális'' üzemmódot programozni, mintha lennének fokozatok - ez valójában csak bűvészkedés, hiszen végtelensok áttétel van, és pofára beállítanak 5-6-7 fixet, hogy úgy érezdt, váltasz. Normál üzemben a CVT váltós autó gyorsításkor beáll a nyomatékmaximumra (pl. 4000 rpm), és az autó csak gyorsul. Fura érzés lehet
A VW DSG (és Audi S-Tronic, illetve az új 911 Turbóban is ilyen van, meg anno az Audi raliautókban volt) is egy robotizált kézi váltó, annyi plusszal, hogy nem egy, hanem két kuplungja van. Valójában 2 db összeépített 3 sebességes váltóval állunk szemben. A trükk az, hogy mindig előválasztja a következő fokozatot, ezért váltáskor csak nyit az egyik kuplung, és párhuzamosan zár a másik. Szinte azonnal. Sokan dicsérik, mint a legjobb robotizált váltót, illetve azt mondják, hogy talán már túl jó is. Nekem szimpatikus, mert egy okos mechanikai megoldás, nem zabál feleslegesen, ellenben villámgyors. Városban tudnám értékelni Élményautóba aláírom, hogy valszeg egy jó kézi váltó továbbra is a legnyerőbb. -
-
karib
addikt
válasz
hobizoli
#4002
üzenetére
Amúgy te direkte írsz mindig úgy, hogy szöveg alapvetően a témához kapcsolódik, de valójában különösebb jelzés nélkül elkanyarodik tőle?
Az ellenállásos trükköt mint rossz példát írtam a gátlástalan kapzsiságra és konkrét ''csiptuning'' átverésre. Akár fillérekért, akár pénzért rossz megoldás. Elvi síkon azért, mert csak ész nélkül elveszi a töltőnyomás szabályozását, gyakorlatilag meg azért, mert a T16 motor gyári belekkel sajnos nem bírja a nagyobb nyomást.
Természetesen létezik számos korrekt megoldás is, de nem ezen volt a hangsúly
Azért köszi a bleed valve leírást, bár szerintem kevered a golyós szelepet és a bleed valve-ot. A bleed valve becsapja a wastegate vezérlését, egyszerűen elenged egy beállított nyomásmennyiséget, így később épül fel a wastegate-et megmozdító nyomás. Tudtommal ez nem annyira nyerő, mert töltőnyomás ugrásokhoz vezethet - ettől még bevett eszköz, de a Roverek kimondottan nem szeretik. A golyós szelep (amit jellemzően mechanical boost controllernek neveznek, ahogy elnézem) ellenben valóban azt teszi, amit írsz - hagyja gyűlni a nyomást, amíg az eléri a rugón beállított értéket, és akkor hirtelen nyit, és nyit a wastegate is ezáltal. Végül vannak elektronikus boost controllerek ugyebár, amik ez utóbbit elektronikus szabályozással oldják meg, így elkerülhetők a nyomástüskék - bár egy minőségi, jól karbantartott mechanikus szelep is kiváló hétköznapi alkalmazásra.
A többiek épülésére egy link, amin leírják mindezt - igaz angolul, biztos akad magyar forrás is: [link]
Fontos megemlíteni, hogy ilyen jellegű beavatkozásokhoz elengedhetetlen kellék egy pontos töltőnyomásmérő műszer, különben nem látni, hogy mit állítgatunk
A Rovernél sajna annyira ki van centizve a motor és a váltó, hogy a töltőnyomást nem érdemes emelni, max arra gyúrni, hogy minél előbb felépüljön a teljes nyomás. Jó szokás szerint a gyári konfigban az ECU tudja vezérelni a wastegate nyitását, és csak úgy 3e környékén engedi a teljes töltőnyomást. Ezáltal lineárisabb, vezethetőbb lesz az autó, és kíméli az erőátvitelt is. Mintha egy nagyobb köbcentis motort akarna emulálni, hirtelen jövő turbórúgás nélkül. Ezt az elektronikus vezérlésű szelepet szokták kicserélni egy golyósra, és akkor ahogy a turbó bírja, épülhet fel a nyomás a beállított értékig, amikor nyit a szelep és a wastegate. Alulról nagyobbat rúg, kb. ennyi az előny - inkább mentális hatás Gondolkoztam rajta, hogy beszereljek egyed, de jó lesz nekem a gyári konfig, eleget költök a fékekre, nem kockáztatom a váltó szétnyírását -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#4003
üzenetére
Igen - sajnos a Rovernél ez mind egyben jön szinte, nem lehet játszani a gyári vassal
Mindegy, elég az a gyári 190-200 LE 250-ig el lehet trükközni a gyári elektronikával (de már fejlesztett vassal), de annál többhöz már új ECU kell. Drága móka, na - annyiból már jobb autót veszek -
karib
addikt
válasz
gege71.hu
#3998
üzenetére
Hát, ha a fényezés is sérült, akkor minimum az egész elem fényezésével nézel szembe szerintem.
Ha csak pontszerű a fényezés sérülése, akkor esetleg bevethető valami lemezkihúzó trükk + pötty festék. Valszeg nem lesz tökélyes, de olcsó. Vannak ilyen horpadásegyengető mágusok, valaki talán linket is tud mondani.
A horpadásoknál az is probléma lehet, hogy megrepedezik a fényezés (akár szabad szemmel nem láthatóan), és szép lassan elkezd majd rohadni.
Motorháztető nem olyan vészes, ha szépen eltalálják a színt, akkor nem lesz gond. Sőt, le is tudják venni, ha használnod kell az autót - mondjuk nemtom, hogy motorháztető nélkül szabályos-e közlekedni De lökhárítóval simán megoldják, hogy otthagyod a fényezőnél. -
karib
addikt
válasz
#00809728
#3991
üzenetére
Sokféleképp lehet osztályozni a chipeket, ennél azért árnyaltabb a helyzet - talán a nálam szakavatottabbak tudnak pontosítani. Saccra kb.:
Az egyik az általad említett, ami a megvalósítást veszi alapul. Ez lehet:
- gyári memória átírása
- gyári memória cseréje
- gyári memória áthidalása/megtévesztése
- komplett új motorvezérlés bépítése
Nézhetjük a tartalmát is:
- kapsz egy fix programot, ami az adott motortípushoz lett kikísérletezve (ésszerű, kipróbált értékekkel hatásos és gazdaságos)
- egyedi programot írnak az adott vashoz (komolyabb tuning esetén elengedhetetlen)
- jól rátekernek néhány látványos értékre aztán mennyél, ki tudja meddig...
Az igazi lényeg azonban a programok tartalma, ami nagyban eltérhet, és ezt laikusként tényleg nem tudod összehasonlítani. Miket állítanak? Csak nagyobb töltőnyomást kapsz, aztán majd az ECU hozzáokosodik? Bonyolultabb elektronikáknál nagyon sokmindent lehet piszkálni, a beállításuk a gyárnak nem kis erőfeszítésébe tellett - nem biztos, hogy egy lelkes garázslakó egy EPROM égetővel tartós csodát tud tenni...
Tehát persze, chip-chip, darab-darab, de a hatás számít igazán, és azt tudod legkevésbé megítélni (főleg a megbízhatóságot).
Egy példa: a Rover MEMS motorvezérlése teljesen zárt, eddig senki sem tudta megfejteni. Megtrükközni kétféleképp lehet: egy ellenállással ki lehet iktatni a töltőnyomás szabályozást, lesz kakaó, de hamar szétesik a motor (a dugattyúk nem bírják + a MEMS-ben egy határ fölött nincs program, nem lesz elég benzin, jön a hobizoli által említett szegénykeverékes égés, és elolvad a dugattyúd). Filléres trükk, egyesek fillérekért, mások kemény pénzért árulják. Másik lehetőség egy ''piggyback'' ECU, ami átveri a MEMS-t, de ez sem tud segíteni a MEMS korlátain. Efölött csak egy aftermarket ECU segít. Aki mást állít, vagy azt, hogy ''átprogramozza'', az át akar verni
Ez konkrétan egy típus - másoknál más a helyzet. A Hondák állítólag nagyon jól programozhatók, csak nagyon durva átalakításokhoz muszáj új ECU. -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#3989
üzenetére
Asszem itt a kommunikációs problémánk forrása
Te a profi tunerekből indulsz ki, akik autókat építenek. Mi pedig többnyire a hétköznapi ember szemszögéből nézzük a dolgokat, akik még hisznek a csodákban, és hajlamosak bedőlni, ha valaki aszondja nekik, hogy pár perc alatt +15% teljesítményt kap az autójából mondjuk 200 ezerért. Aztán meg pláne okosnak érzi magát, amikor talál valakit, aki +18%-ot ajánl 60 ezerért...
Szerintem az a legfontosabb, hogy beláttassuk a laikusokkal, hogy csodák nincsenek - sokmindent meg lehet csinálni, de igazából mindennek ára van. Ezt a tunerek eléggé jól tudják, nem fél óra alatt és nem 60 ezer forintból készülnek az akár csöppet is ütőképes autók. Tehát csak ésszel közelítsünk a teljesítménynöveléshez - úgy viszont nagyon jó dolgokat lehet elérni -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#3988
üzenetére
Akkor a Fiat is egy vezethetőségre belőtt turbó konstrukció - a Rover T16-on egy Garrett T25 van, ami szintén egész gyorsan felpörög, de 5k körül már kifut a szuszból. Érthető módon igyekeztek úgy konfigurálni ezeket, hogy lejjebbről is húzzon már, plusz ne kerüljön egy vagyonba. Egyik se épp mai konstrukció
A tartósságot pedig úgy értettem, hogy természetesen meg lehet korrektül építeni egy motort. Sajnos szerintem a legtöbb ''csiptuningos'' helyen csak felnyomják a töltőnyomást meg adnak hozzá még üzemanyagot, aztán szasz. Ha egy tényleges teszteken alapuló egyenprogramot kapsz, akkor ez is akár hibátlan lehet (pedig semmi extra, tényleg csak pár bitet írnak át, de ésszerű határértékeken belül). Ha viszont csak ökölszabályként ráhúznak az értékekre, akkor teljesen lutri a dolog. És laikusként nehezen fogod tudni megkülönböztetni a profi tunert a kókány EPROM-cowboytól. -
karib
addikt
válasz
Scream007
#3982
üzenetére
Vagy nem
Hagyjuk már abba Vagy írjunk konkrétumot.
Ezek kb. olyan kijelentések, hogy egyes processzorokon lehet szorzót állítani, másikokon meg nem. Sőt, egyeseken csak lefelé lehet.
Ezzel most sokat mondtunk. Annyit tudunk elérni, hogy vmi zöldfülű most rohan haza, hogy hú, a Celeronomon hogy lehet szorzót állítani. Meg átchippelni az 1,4-es Corsámat. Még ha értjük is, miről beszélünk, ne dobáljunk be félmondatokat. Legyen valami tartalma is a topiknak. -
karib
addikt
válasz
Integra
#3970
üzenetére
Lehet, hogy az olaszok nagyobb ráhagyással dolgoztak a motor méretezésekor, mint a jápánok
Fene tudja. Lehet örülni annak, hogy az 1,4-es Fiat turbómotor ilyen jó tuningalap, de ebből általánosítani értelmetlen. Meg kérdés, hogy mennyi ideig marad egyben az adott motor. -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#3966
üzenetére
A csigacsere azért elég messze esik a chiptuningtól - eddig natúr chiptuningról volt szó. A vas ésszerű variálásával persze sokminden elérhető.
A normális tuning általában a hardver + szoftver megfelelő együttes fejlesztéséről szól. Ez pedig típusonként változik. Egyes autók bizonyos alkatrészeiben van bőven tartalék, másokban nincs, általánosítani nem szabad. Számos autó gyári elektronikáját is meg lehet piszkálni (pl. a Hondáké asszem egyes aftermarket vezérlőkével vetekszik programozhatóság szintjén), míg másoknál nem (pl. a Rover MEMS teljesen zárt).
Akkor eddig annyit fixen tudunk, hogy a Punto GT egyszerű tuningalap, a Rover T16 kevésbé -
karib
addikt
válasz
szatocs
#3967
üzenetére
Nem - egy jobb csigával kevésbé melegszik fel a levegő a sűrítés folytán, így több oxigént tudsz a hengerekbe préselni, ergo ugyanakkora töltőnyomás mellett nagyobb teljesítményt érhetsz el (több oxigén, több üzemanyag).
hobizoli érti, amit beszél, csak az átlagember számára kicsit gyorsan és sokat ír, így néha kimarad pár lényeges részlet -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#3962
üzenetére
Én szeretek óvatosabban fogalmazni
Igazából minden az adott motor függvénye - van, amelyikben komoly tartalékok vannak, és van, amelyikben szinte semmi (overboost pedig közel sem minden turbós autóban van). Ezért általánosan nem merném kijelenteni, hogy ''akár'' bármennyi plusz kapásból elérhető. Ilyen az amúgy elég okosan kitalált Rover T16 motor - sajnos gyári állapotban ki van centizve, +5% és szétesik. Megfelelő átalakítások után (főként dugattyúk + befecskendezők + turbó + vezérlés) akár 400 LE is stabilan hozható a blokkból. Csiptuninggal gyári vassal viszont csakis és kizárólag tönkretehető.
Ettől még vígan árulnak chipeket ehhez a motorhoz - és ez a szomorú/ijesztő. Nem tudod, mivel állsz szemben. Lelkes user nem ért hozzá, a gátlástalan vállalkozó meg a lehúzásban érdekelt. Az eredmény: szétesett motorral futhatsz a pénzed után.
Szóval én óvatosságra intek inkább - persze szinte bármi ''megcsinálható'', a kérdés inkább az, hogy ki tudja megcsinálni (igazándiból), és mennyiért. Sajnos sok a kókler, ez pedig egy nyilvános fórum, így szerintem érdemes kerülni a túlzottan általános, csodamegoldásként félreérthető kijelentésket. A hozzáértő összekacsintás helyett írj konkrétumokat, hogy mindannyian okulhassunk -
karib
addikt
válasz
hobizoli
#3952
üzenetére
Attól függ, melyiket - ez általánosságban azért veszélyes kijelentés. A legtöbb mai turbós autó valóban kibír pár tized pluszt különösebb gond nélkül.
Integra szerintem azt mondja, hogy jelentős teljesítménynöveléshez feltöltött motornál is komoly mechanikai átalakítás kell. Evidensen egy turbós motornál ''csippeléssel'' is kézzelfogható eredmények érhetők el, de pont emiatt +10% nem tekinthető ''jelentős'' plusznak.
De asszem ezzel mindannyian tisztában vagyunk -
karib
addikt
válasz
szatocs
#3935
üzenetére
Azért egy szívó és egy turbó motor karakterisztikája eléggé eltérő. Kötve hiszem, hogy általános közúti közlekedésre alkalmas lenne egy 250 pacis 1,8-as, akármilyen sportos modellbe van építve. Plusz a turbóst lényegesen olcsóbb előállítani, mint az ennyire kihegyezett szívót (pláne a ciklusa végét járó VW 1,8T, ahol már valszeg az utolsó csavar is bőven megtérült...).
Tehát elméletileg igazad van, de a realitásokkal köszönő viszonyban sincs. Ilyen alapon rakhatnának a Golf GTI-be is Porsche középmotort, hiszen mennyivel jobb... -
karib
addikt
válasz
Viewsonic
#3932
üzenetére
Tudtam, hogy rögtön felkapod a vizet, de mindegy
Abban igazad van, hogy addig mondhatod a monológod, amíg tetszik - mit látod, sosem lettél kimoderálva, míg más válaszát már kozmetikáztam. Ismétlem, csak egy jótanács volt, nehogy félreértsenek az itteni megnyilvánulásaid alapján, de asszem nincs igazán mit félreérteni, ez van - annyi baj legyen.
Részemről a téma lezárva, folytassa felség
Azért idézek a Fórum Alapelvekből is, aminek áttanulmányozását javasolom, ha még nem tetted meg:
'' - a fórum nyelve a magyar''
'' - a moderátor / házigazda elsődleges feladata a fórum területén (minden moderációs szabály alapja) a normális, emberi hangnemű, konstruktív beszélgetés lehetőségének, körülményeinek fenntartása''
Néha kicsit feszegeted a határokat, lássuk be. -
karib
addikt
válasz
Viewsonic
#3927
üzenetére
Gondolom nagyon megterhelő lenne értelmes magyar nyelven írnod... (tudod, mondatok, írásjelek...)
Az már csak magánvélemény, hogy én egy Ferrarinak látatlanban is több tiszteletet adok, minthogy ''ferka'' néven hivatkozzak rá.
Ezek után ne lepődj meg, hogy egyesek (akár tévesen) sekélyes hülyegyereknek néznek. (Ne sértődj meg, építő jellegű kritika akart lenni - vedd figyelembe, hogy a fórumban csak az itteni megnyilvánulásaid alapján lehet képet alkotni Rólad, és ez eddig nem túl hízelgő Rád nézve...) -
karib
addikt
válasz
szatocs
#3928
üzenetére
Azért azt megnézem, hogy ''csippel'' 250-et kihozol egy Integrából. Nem vagyok Honda szakértő, de egy már alapból nagyon kihegyezett szívómotorból csak további komoly mechanikai átalakításokkal lehet jelentősen több erőt kihozni. (Utána meg jöhetnek a különféle feltöltések).
Amúgy elvileg a 180 LE nem annyira kevés egy Polóba (elvégre nem nagy autó az...), de a 7,5s százra elég csirke. Valszeg azért, amit hobizoli is írt, csak 3-asba futja meg a százat, tehát valójában jobban megy, mint ahogy tippelnénk.
Mondjuk fura, hogy nem a TSI (1,4 turbó + kompresszor, 170 LE) motort rakták bele - lehet, hogy nem volt értelme belekalapálni a lassan kifutó Polóba, bár szerintem olcsóbb is a régi 1,8T (amit szintén nemsokára nyugdíjaznak, ha jól tippelek).
Annyiból is okos az 1,8T használata, hogy egy széles körben tuningolt motor, sok infó és alkatrész van hozzá, így a morcos kis Polo népszerű lesz a wannabe sztrítrészerek között -
-
karib
addikt
válasz
Viewsonic
#3904
üzenetére
Olasz rendőr besegít a Team Polizeinek a Gumball 3000-en:
[link]
Kicsit sem elmebetegek
Asszem egy Jabba355 nevű emberke csinált olyat, hogy bérelt versenypályát, kamera felszerelést meg tán helikoptert is, ő így filmezgette az autóit. Na, erre azt mondom, hogy le a kalappal Mostanra asszem ez lett belőle: www.jabbasworld.net -
karib
addikt
válasz
Viewsonic
#3899
üzenetére
A kérdés inkább az, hogy kell-e egyáltalán ilyen videókat csinálni? Mit akartok bizonyítani, kinek?
Lehet pályát bérelni vagy trackdayre járni (múlt hétfőn volt autós nap a Hungaroringen, arról nincs videótok? gondolom mind kinn voltatok pályazárásig...), netán versenyautót venni és valamilyen versenyre nevezni, vagy ha tényleg ennyire elszántak vagytok, ilyen járműparkkal a kezetek között simán nekiállhatnátok egy Totalcar-gyilkos autós magazint csinálni. Szóval lehetőség nagyon sok van - kár éjszakai városi ökörködésre vesztegetni ezeket az autókat. Szerintem - aztán ha majd nekem is lesz egy Ferrarim, talán megnő hozzá az arcom is, és meggondolom magam
-
karib
addikt
Kicsit fellendítendő az elcsendesedett sztrítrészer témát, nemrég futottam bele ebbe a leírásba:
(Sajnos angolul van, előre is elnézést azoktól, akiket ez zavar. Ha netán valakinek van érkezése magyarítani, hajrá...)
How to Be a Street Racer
General Life Guide
'Import Car'
So, you've watched `The Fast and the Furious' eight times, and you live by Dominc's famous words, ''I live my life a quarter-mile at a time, in those ten seconds or less I am free,'' you are a bonified street racer. If you're fat please don't confuse this life motto with, ''I live my life a quarter-pounder at a time, no lettuce or tomato and french fries for free,'' you're just a bonified fat ****.
Anyways, before you go blowing your cash on a fixed-up Honda, Nissan, or Acura, take a look in your own garage first. If you own any type of imported vehicle, you can be a street racer! You don't need a fast car; all you need is some stickers, sweet driving skills and a little imagination.
Driving Techniques
First, let's discuss how to properly drive your imported vehicle. Even if your import has a stock engine, you can't let anybody else know this. Although people rarely know the difference, a little mystery will help your image. Driving your vehicle properly is imperative. Think of the street cred points you would lose if you drove just like every other Average Joe? Here are some driving tips that are sure to get you the reputation you deserve:
ALWAYS drive fast, even if the next stoplight is only 500 feet away.
Try to secure the front spot when waiting at a stoplight. Make sure your front end is all up in the pedestrian crosswalk to let everyone know who is boss.
If you cannot secure the front spot, be sure to stop behind a car that has a higher probability of driving fast. For example: If you are faced with the decision of either stopping behind a Dodge Caravan or a Ford Focus, choose the Focus even if you are almost at a stop already. Cutting people off makes them realize how fast and powerful your car is.
When driving in traffic: One word. Weave. Always try to get in front of people who are blocking your way to VTEC happiness. If someone refuses to heed to your Japanese balls of steel, drive about one foot behind them. This is international car talk for ''Please move your vehicle when possible''. If somebody honks at you, it is not because you are driving recklessly; it is simply horns of applause at your aggressive, talented driving.
When you see a Mustang GT or SRT-4 on the freeway, casually pass them and put on your hazards on, signifying your win. Immediately go home and post on your favorite internet car forum that you raped a Mustang on the freeway. Then masturbate to the thought of your 4-cylinder naturally aspirated monster destroying an eight cylinder with low HP per liter, realizing that at sexual release, only the feeling of going into VTEC is better than jizzing in your hand. Don't forget to wipe it up with your sock!
Car Image
The image of your car is important to you as a street racer. Without it, you are nothing. Image is MUCH more important than what is actually under the hood. Here are some simple steps that enhance your bragging Horse Power (numbers you don't need to worry about, just know it makes your car fast in Honda land):
Step 1 - Lower your car: all street racers have lowered cars, without it, you might as well be driving a Yugo.
+ 5 Horse Power
Step 2 - Body kit - Be sure to have a body kit on your import.If you can't afford one, make it out of cardboard. If you can, don't worry about painting it, this is not important to your street racing image.
+ 10 Horse Power
[ Extra Horse Power if your car has a primered body kit with a painted car and you leave it like that for 6 months or more. + 2 extra Horse Power]
Step 3 - Carbon-Fiber anything: Carbon-Fiber makes your car lighter and faster.
+ 5 Horse Power
Step 4 - Spoiler: The bigger, uglier, more obnoxious the better. A well-placed spoiler SCREAMS ''Street Racer''.
+ 7 Horse Power
Step 5 - If you are a girl: be sure to show your Honda power with a pink, flowery sticker that says ''Powered By [Your name here]'' or better yet, ''Powered By mother hen.''
+ 2 Horse Power
[Again, + 2 Horse Power more if the sticker color does not match your car at all]
Step 6 - Muffler tip: Don't waste your time doing your entire exhaust system. No street racer knows the difference anyways. Just go to your local muffler shop and pick up a 3 inch muffler tip. Sound is perhaps the most important aspect of your import.
+ 10 Horse Power
FYI: Don't have time/can't afford a muffler tip? That's OK! Just get a drill and put a golf-sized hole in your muffler. Works just as well! + 4 Horse Power
Step 7 - Stickers: Stickers on your car enhance and add the much-desired Horse Power. They can be from anywhere, your local muffler shop, body shop, or the sticker from your favorite radio station. + 1 Horse Power for every sticker.
Step 8 - Car Color: If you are Mexican, make sure some kind of neon color makes it onto your import. No need for professional paint, spray paint will do.
+ 10 Horse Power
Step 9 - Your Nationality: Being short and Asain with spiky black hair gives you even more street cred...if you are ready to handle the attention, bleach the tips of your hair and bust out your Linkin Park/Jay-Z ''Collision Course'' CD + 10 Horse Power
Step 10 - Tagging your Acura as a Honda: There is no greater sign of greatness in the import world. If you live in the U.S., tagging your Acura as a Honda gives you the BIGGEST penis on the block! You see, in Japan, Acuras are Hondas.
+ a billion Horse Power
Pre-Racing/ Getting someone to race you:
Step 1 - Get in behind them and flash your brights, this is international car talk for ''Would you like to eat my dust?''
Step 2 - When coming to a stoplight, intimidate your opponent by revving and rolling down your window to shout mild racing obscenities such as:
# ''Your mom goes to college!''
# ''Where did you get that spoiler?! The toilet store?!''
# '' I slept with your girlfriend last night!''
# ''I put my wiener in your sister's mouth last night!''
Racing
Honk 3 times, and on the 3rd honk, place the pedal to the metal.
Winning/ Losing
Whether you win or lose, let your opponent know who they're dealing with:
If you win, get in front of them and flash your hazards. This is international car talk for '' Oh snap, I kicked your ***, you stupid mother hen.''
If you lose, drive off with your head held high and don't let them see you cry. Talk **** about them to your friends saying it doesn't matter and thier car was a piece of **** anyways, and if you had a better launch you would have won.
Final Thoughts on the Street Racing Life
To finalize your life as a street racer, you must dabble in all aspects of street racing life. For example, you could visit the online Honda Forums daily or stop watching porn and look at live streaming videos of real Japanese Nissan Skylines,those down-and-dirty Toyota Supras or God's own chariot the Integra Type-R. Whatever it is, remember to always live life a quarter mile at a time. -
karib
addikt
válasz
Scream007
#3864
üzenetére
Hát, havi 1 gurigából sokáig kell gyűjtögetni egy M5-re is
Tegyünk hozzá még egy nullát sztem, bár az ilyenre vetemedők már általában nem bérből és fizetésből élnek
A Mini egy aranyos autó és a tesztek is dicsérik, de nekem valahogy nem tetszik. Túlságosan divatcikk - és az ős szellemiségéből semmit nem hozott át. Az eredeti mini egy egyszerű, okos, élvezhető kisautó volt. Az újban szinte semmi egyedi ötlet nincs - másolt dizájn meg némi high-tech, amitől jó drága lesz (az új Mini dizájnban nem sokat változik, ellenben olcsóbban gyártható lesz). Azért bosszantó ez, mert a BMW-nek meg lett volna a lehetősége egy ötletes kisautót csinálni - nulláról tervezték a Minit. De ők csak egy divatos gokartot építettek - ami oké, de nekem technikai szempontból nem szimpatikus. A VW Beetle sokkal elfogadhatóbb - ennyit lehetett kihozni belőle, az csak egy átformázott Golf. Na mindegy, egyelőre nem áll fenn a veszélye, hogy Miniben találnám magam
A Golf GT pedig már kapható, tesztek is olvashatók számtalan helyen. Ebbe is a korábban említett kompresszoros-turbós 1,4-es TSI motor kerül. Nem rossz, akár nyerő is lehet - kérdés, hosszabb távon mennyit fogyaszt, mennyire megbízható és szervizelhető ez a bonyolult motor. Lehet, hogy inkább megéri beruházni egy rendes Golf GTI-re. Csak hát egy közepesen felszerelt GT is vagy 6,5 millió... -
#3859
karib
addikt
GeorgeBerger
#3858
karib
addikt
válasz
GeorgeBerger
#3858
üzenetére
A kompresszor igazi hátránya, hogy baromira zabálja a teljesítményt - a linkelt cikk szerint akár a motorteljesítmény harmadát is elviheti. Persze többet ad vissza, de a turbó jobb hatásfokú (és egyszerűbb felépítésű, ráadásul ma már szinte tucattermék, megfelelő anyagokkal, gyártástechnológiával, vezérléssel).
Az elektromos turbó nem összekeverendő az említett légkeverőkkel, amikkel igyekeznek bepalizni a hozzá nem értőket. Szerencsére könnyű felfedezni az átrázást:
- olcsó
- irreális dolgokat ígér (bármilyen autóra felszerelhető, alig vesz fel teljesítményt stb.)
- a valódi nagyon ritka és leírják, hogy milyen feltételek kellenek a használatához (leginkább jó izmos generátor és nagy akku vagy akkuk)
Cikk egy valódi elektromos turbó történetéről:
[link]
Thomas Knight honlapja: [link]
Amúgy én egyszerűen nagy köbcenti, vagy könnyű autó párti vagyok -
-
karib
addikt
Aham. Tudtommal nem lehet úgy belőni, hogy mindenhol jól töltsön - ezért inkább arra mennek rá, hogy alul már legyen bőven töltés, cserébe felül túltölt. Másként szerintem nem sok értelme lenne - valszeg még lassabban jönne meg a töltés, mint egy turbónál. Szép lassan felkúszna, eleinte szinte semmi, a végén pedig nyomná be a levegőt, mint állat - nem épp kedvező karakterisztika.
Másrészt gyakrabban használod alacsonyabb fordulatszám tartományban a motort, tehát arra érdemes rágyúrni.
Nem vagyok kompresszor guru (egyelőre), de így logikus, ha fix az áttételed. Alul is kell töltés, azt csak a kompresszor tudja adni, felül viszont a túltöltést el tudod vezetni egy szeleppel. -
karib
addikt
Az erősebb Miniken a kompresszor már rajta van. Azon a nem túl jól sikerült BMW-Chrysler 1,6-oson
Nem tudom, talán egyszerűbb lenne egy sima kivitelt turbósítani. Fene tudja. Mindenesetre jó bonyolult megoldás Az új mini PSA-BMW motorja jobbnak ígérkezik, bár valszeg messze áll majd az igazi BMW motoroktól (lásd mai Totalcar hír, amit korábban idéztem).
Amúgy Wikipedia ír a kompresszorokról: [link] -
karib
addikt
Igen, ezt írtam én is, nem? Lehet, hogy nem lett 100% az írás, pedig 2x átfogalmaztam.
A kompresszor egyre nagyobb nyomással tölt, ahogy nő a fordulatszám. Egy fokon túl már nem tudsz mit kezdeni vele, ezért le kell szabályozni. Tehát nem a kompresszor nem tudna többet, hanem nem tudsz több levegőt préselni a motorba -
-
-
#3843
karib
addikt
GeorgeBerger
#3842
karib
addikt
válasz
GeorgeBerger
#3842
üzenetére
Függ a kompresszor típusától is - nem vagyok annyira járatos, de van több konstrukció (Roots, Eaton stb.).
A turbó jobb hatásfokkal dolgozik, lévén a kipufogógáz mozgási energiáját használja a sűrítésre. Persze ez némi plusz terhelést ró az egész rendszerre (nagyobb a kipufogási ellenállás vagy mi), de összességében a nagyobb teljesítmény ezt messze kompenzálja. Probléma a turbólyuk, amit már mindenféle okos megoldással minimalizálni lehet, pláne ha nem csúcsteljesítményre hegyezed a motort, hanem barátságos teljesítményleadásra.
A kompresszort a motor hajtja közvetlenül, tehát nincs késlekedés, alul is jól húz (ahol ugye a legkritikusabb, pláne kis motoroknál). Ellenben meglehetősen nagy a teljesítményigénye, a felsőbb fordulatszám tartományokban már el kell engedni a töltőnyomás egy részét, mert túl sok - a kompresszor áttétele pedig fix, tehát ott nem tudsz variálni, tölt végig, mint a barom, legfeljebb nem használod ki. Tehát nem épp gazdaságos.
A kompresszor további hátránya, hogy eléggé fix - lehet tuningolni persze, pl. a hajtás áttételek változtatásával, de egy turbós autó könnyebben piszkálható szerintem.
Tehát nem fenékig tejfel, mindkét konstrukciónak megvannak az előnyei, hátrányai - sőt, pont hogy egymást kiegészítik. Innen is jött az ötlet a VW TSI motorhoz - alul kompresszor, felül turbó. Abban is egy elektromos tengelykapcsoló lekapcsolja a kompresszort úgy 3000 rpm körül, hogy feleslegesen ne zabáljon teljesítményt.
Más érdekességek is vannak, pl. elektromos hajtású/rásegítésű turbók, kompresszorok - de ezek még nagyon gyerekcipőben járnak számos mechanikai nehézség miatt. Pedig az ötlet zseniális - alul segítsen rá elektromos hajtás a turbóra, úgyis megvan hamar a töltőnyomás és akkor már minden szuper. Csak megcsinálni nehéz Talán majd ha áttérnek az autók 42 voltra.
Másik ötlet: kompresszor fix áttétel helyett kapjon egy pici CVT váltót, és akkor felsőbb tartományokban nem töltene annyira túl... bár lehet, hogy túl bonyolult (nem mintha a TSI egyszerű lenne). -
karib
addikt
válasz
Scream007
#3839
üzenetére
Na, a 3.0 biturbó pont nem neked való. Inkább egy nyugis, nyomatékos motor lesz, nem annyira tépnivaló. Amolyan V8-helyettesítő. El tudom képzelni - már az 528 is úgy jár, mint egy villanymotor (a sorhat ugyebár eredendően egy kiegyensúlyozott konstrukció), most ezt megtoldják 1,5x teljesítménnyel és 2x nyomatékkal... mmm. Kellemes, haladós, de nem ugrálós-sportos. Nekem ez a tippem.
Persze lehet majd rajta tekerni könnyen, de ahhoz, hogy igazi vadállat legyen, ahhoz valszeg erősen át kell építeni, mert láthatóan nem csúcsteljesítményre hegyezi a BMW (értsd: kisebb turbók a jobb reakcióért, cserébe kisebb a maximális légszállítási képesség is, ami egy egyszerű ''csavarjuk fel'' tuningnál már hamar limitáló tényező letet...).
Jó dolog a gyorsulás, én is azért vettem turbós autót Mégis, a városban néha élvezetesebb (és tán gyorsabb is) volt a Swifttel cikázni (pláne tavasszal kopott téli gumikkal... 20-al kanyarodva már úgy csikorgott, hogy csak na 
). Szerencsére maradt még a családban Suzuki, így néha nosztalgiázhatok -
#3840
karib
addikt
GeorgeBerger
#3838
karib
addikt
válasz
GeorgeBerger
#3838
üzenetére
Plusz csövezés stb, nem tudni, számít-e - csak egy tipp.
A kompresszor pedig az alsóbb fordulatszám tartományokban képes alaposan megtolni a nyomatékot és a teljesítményt, tehát eléggé más lesz a karakterisztikája a motornak. Sőt, alaposan bele kell nyúlni a motorba egy feltöltő beépítésekor, és igazából nem tudni, hogy milyen kompromisszumokat kell kötni az átalakítás során. Ha meg ész nélkül aggatják rá a kiegészítőket, lehet, hogy fékpadon és papíron állati jó lesz, de valójában barátságtalan, netán hamar szétesik.
Csoda nincs - valahol mindig engedni kell egy kicsit. Lehet, hogy sokkal brutálisabb egy kompresszoros M5/M6, de meglehet, hogy nem akkora élmény vezetni, mint a sikító atmoszférikus V10-est. Vagy csak más, kinek épp mi tetszik. Nem igazán lehet abszolút győztest hirdetni - nem csak gyorsulásból és végsebességből áll a világ -
karib
addikt
válasz
Scream007
#3834
üzenetére
Hányszor mondjuk, lesz 3 literes benzines biturbó is nemsokára
306 paci. Ha úgy vesszük, a 272 LE szívóhoz képest alig több, de teljesen más lesz a karakterisztikája az biztos, alulról nagyon bikául fog húzni minden bizonnyal, míg a szívó pörgősre van kitalálva.
Ugyanígy szerintem egy kompresszoros M5/M6 biztosan egészen más, mint a gyári. És nem feltétlen jobb. Oké, erősebb, de közel sem biztos, hogy ugyanolyan jól kiautózható. Pl. a kompresszor is több súly az autó orrába, nem biztos, hogy jót tesz a súlyelosztásnak. Világos, hogy jobban gyorsul és nagyobb a végsebessége, de ezek közel sem mindent eldöntő tényezők (lásd még: neves és hozzáértő újságírók és pilóták mennyire tudnak szeretni, dicsérni halál egyszerű autókat, pl. Peugeot 205 GTI, Saxo VTS, Mazda MX-5 Miata, Lotus Elise stb stb).
Persze bármit meg lehet oldani - nyilván az M5/M6 tervezésénél is bele kell férjenek egy adott költségkeretbe. Már így is bőven overkill a legtöbb ember számára Meg hagyni kell valami fejlesztési lehetőséget a következő generációs autónak is -
karib
addikt
[link]
Durvít a BMW. Új motorok az X3-ban:
3.0sd: biturbó sorhat @ 286 LE (535d + 14 LE)
2.5si: 2,5 sorhat @ 218 LE (ez már volt az 5-ösben)
3.0si: 3,0 sorhat @ 272 LE (eddig 265 volt a legerősebb az 1-esben)
Elég komoly számok - gondolom majd szépen átszivárognak a többi modellbe is.
Mellesleg belülről egész tűrhetően néz ki ez az X3. Elölről a frissített már egy fokkal jobb. Hátul viszont borzalom - ahogy a legtöbb mai BMW. -
karib
addikt
válasz
Scream007
#3816
üzenetére
A kompresszor oldalon, néha egybe van építve a turbó házával - ahogy a cikk is írja, a pillangószelephez vezető úton kell legyen, hogy annak záródásakor az ott feltorlódó levegőt ki tudja ereszteni.
A másik oldalon is van egy szelep, a wastegate - ez meg a turbina oldalon szabályozza a nyomást: minél jobban nyomod, annál több a kipufogógáz, annál jobban pörgeti a turbinát... aztán egy fokon túl már sok, és akkor a wastegate elengedi a kipufogógáz egy részét a turbina mellett (továbbmegy a kipufogóba, de nem ''tekeri'' már a turbinát).
Nos, ezekkel a szelepekkel meg egyéb trükkökkel lehet sok érdekeset csinálni, mint pl. ALS. -
karib
addikt
válasz
Viewsonic
#3787
üzenetére
Ha nem tudsz kulturáltan beszélni, parkolópályára leszel rakva. Nem kell mindenen felkapni a vizet. A te megnyilvánulásaid is legalább ilyen heves indulatokat váltanak ki másokból, mégis képesek szobatiszta módon írni. Utolsó ilyen jellegű figyelmeztetés (a többieknek is szólhatna, de ők valahogy képesek tűrtőztetni magukat...).
Nem akarom bántani, örülök, hogy sokaknak tetszik, legalább lesz kereslet a B Vectrákra - talán még klasszikus is lesz 
Azt hittem, mindenben képben vagy 
Mindegy, elég az a gyári 190-200 LE 
De harapófogóval csak kihúzzuk belőle a pontos részleteket 
Azért idézek a Fórum Alapelvekből is, aminek áttanulmányozását javasolom, ha még nem tetted meg:
). Szerencsére maradt még a családban Suzuki, így néha nosztalgiázhatok 
Új hozzászólás Aktív témák
- DELL Precision 7730 i5-8400H Quadro P3200 32GB 1000GB FHD 17 1 év garancia
- Samsung Galaxy S24FE 128GB Kártyafüggetlen 1Év Garanciával
- Dell 14 Latitude 9410 FHD IPS 2in1 Touch i7-10610U 4.9Ghz 16GB 512GB SSD Intel UHD W11 Pro Garancia
- Beszámítás! Samsung Galaxy Tab S6 Lite 2020 64GB 4G tablet garanciával hibátlan működéssel
- Bomba ár! Dell Latitude E7440 - i7-4GEN I 8GB I 256SSD I 14" FHD Touch I HDMI I Cam I W10 I Gari!
Állásajánlatok
Cég: FOTC
Város: Budapest