Menettulajdonságok, hatótáv, töltés, összegzés
190 lóerő és 375 Nm-nyi nyomaték kifejezetten ideálisnak hangzik a lendületes autózáshoz az EQA 250 esetén, és bizony az elektromos motor kvázi azonnali teljesítményleadásának köszönhetően az állóhelyből való megindulás villanyautósan kellemes ebben az egyébként elsőkerékhatjású autóban, viszont a nettó 2, megpakolva akár 2,5 tonnás tömeg nem hazudik, a 8,9-es 0-100-as gyorsulás pedig ma már abszolút átlagautósnak mondható, a 160 km/h-s végsebességet pedig legfeljebb egy-egy alkalommal érdemes kipróbálni a megfelelő helyen, fogyasztás szempontjából az állandó 110-120 a legkellemesebb neki a sztrádán.
[+]
Elöl McPherson, hátul multi-link kialakítású futóműve stabil kanyarvételt biztosít, és a kissé érzékelten villanyszervós kormányzás mellett is informatív az út tapadási viszonyaival kapcsolatban, elektronikája pedig nagyon intenzíven dolgozik azért, hogy a benn ülők biztonságát szolgálja. Ennek leginkább észrevehető, és számomra kissé zavaró formája, hogy míg az embernek van egy ekkora teljesítményű autója, igazán lendületesen biztosan nem tud majd kikanyarodni egy kereszteződésbe, mivel ha a kormány nem teljesen egyenesen, hanem valamennyire kitekerve áll, annyira agresszív a kipörgésgátló, hogy érzésre a teljesítmény 10%-át sem akarja leadni, majd amint visszatekertük egyenesbe a kormányt, drasztikusan megjön minden lóerő és az autó kilő, kis ívű jobbra kanyarodásnál nekem ez kifejezetten zavaró volt. Elsőkerékhajtású, modern autók esetén ez nem ritka, ennél azonban kifejezetten feltűnő is: az összkerekesek sokszor a fogyasztás szempontjából nem tudnak ennyire jók lenni, a hátsókerekesek viszont sokszor jó alternatívát jelentenek a villanyautóknál. Érkezik egyébként ebből a típusból is összkerekes, az EQA 300 egy 228 lóerős motort kap és 7,7 másodperc alatt küldi majd 100 km/h-ra a kocsit, az EQA 350 pedig 292 lóerővel, 520 Nm nyomatékkal és 6 másodperces 0-100-as értékkel csábítja majd az erre fogékonyakat.
[+]
Akár 420 kilométeres hatótáv, írja a hivatalos oldal a WLTP adatai alapján, nettó 66,5 kWh-s akkumulátor mellett ehhez egy 16 kWh/100 km alatti fogyasztásra lenne szükség, ami ezzel a tömeggel, némi utastér-temperálással még városban is nagyon nehéz művelet, de ha nem nagyon hagyjuk el a város határait, akkor akár ki is jöhet belőle, ilyen felhasználás mellett, városi rövidtávokkal tehát akár az is elképzelhető, hogy csak 1-2 hetente kell a töltő felé vinni az autót. Országúton vagy autópályás visszafogott haladással éppen 20 alatt tud maradni a fogyasztás, a valamennyivel 350 km alatti hatótávot mi a valóságban is tudtuk reprodukálni, ez után viszont, ha villámtöltünk, és a hatékonyságot, illetve gazdaságosságot figyelembe véve csak 80%-ig töltünk, akkor már inkább 250-280 további kilométerrel lehet számolni, ami egyébként még mindig nem rossz, és különösebben nagy kompromisszumot sem igényel: az EQA tehát egy hosszabb távokra is abszolút hatékonyan használható villanyautó.
Villanyautós szinten viszonylag jól kitöltött első traktusunk van [+]
Sima 230V-ról működő egyszerű, otthoni töltője sima 10 amperes, amivel 2,3 kW maximális teljesítmény mellett lehet tölteni, a teljes töltés akár 34 órát is igénybe vehet, viszont ha csak a napi ingázást szeretnénk az éjjel visszatölteni bele, simán használható akár rendszeresen is, és nyilván hatalmas előnye, hogy semmi más nem kell hozzá, csak egy szabvány fali dugó a garázsban vagy a kertben. A háromfázisú AC töltés minden esetben 11 kW-os maximumot ígér a beépített inverter miatt, a márkán belülinek nevezhető Smart típusok a közvetlen Renault-rokonság miatt tudnak 22 kW-ot felvenni ezekről az oszlopokról.
Németországban, Rastattban gyártják az EQA-t, de sok magyarországi alkatrész is kerül bele, és több platformtársa Kecskemétről jön [+]
Ha villámtöltésről beszélünk, a szokásos CCS csatlakozón keresztül 100 kW az a maximális töltési teljesítmény, amit fel tud venni az autó, ez akár 35 perces 10-80%-os töltést is jelenthet, de ha az itthon jóval gyakrabban előforduló 50 kW-os állomáson állunk meg, akkor is elég nagyjából egy óra ahhoz, hogy kellemes mennyiségű további hatótávunk legyen az útra. Az EQA szériában hőszivattyús fűtéssel érkezik, tehát a hajtáslánc hőjét is felhasználhatja a belső tér fűtéséhez.
[+]
A Mercedes EQA összességében egy kifejezetten kellemes autó kisebb-nagyobb, de azért zömében élhető gyermekbetegségekkel, egy hatalmas baja van, ez pedig az ára. A teljesen fapadosnak nevezhető alapváltozat is bruttó 19,3 millió forintról indul, de ezt a kivitelt tényleg úgy értsük, hogy még az ülésfűtést és a kétzónás klímát, a vezeték nélküli telefontöltést, a holttérfigyelést és a parkolókamerát is nélkülöznünk kell, ami prémiumautós szinten kifejezetten szerénynek nevezhető, az első, úgymond reális szint, amivel ezt az autót venni fogják, az már a 21 millió forintos szinten van, de akkor még érdemi külső extrákról, fényezésekről, keréktárcsákról nem beszéltünk, és az indokolatlanul masszív felárú Edition csomagról sem, amivel már 24-25 millió forintnál járunk, mire egy kellemesen felszerelt, már nem tekerős ülésállítású, HUD-val is ellátott autónk van. Ha pedig szeretnénk továbbmenni, és szempont az összkerékhajtás, illetve a 8,9 másodpercnél jobb 0-100-as gyorsulás (azt azért ne felejtsük el, hogy egy Tesla Model Y-nál az itthon rendelhető alapváltozat gyorsulása is 5 másodperc, ami itt a legerősebb motorral sincs meg), akkor egész biztosan 28-29 milliós szintre is fel lehet tolni a kocsit, ami egyszerűen sok.
[+]
Szinte közvetlenül átülve a BMW iX3-ból azt éreztem, hogy bár árban szinte egy helyen vannak, a BMW nem csak méretben, de minőségi szintben, és pláne felszereltségben bőven az EQA szintje fölé emelkedik, ha pedig a német prémiumtriótól eltávolodva szemléljük a hasonló méretű és akár jobb felszereltségű villanyautókat, egy komoly szinttel olcsóbb autókkal találkozunk. Ott van a Volkswagen ID.4, ami erősebb motorral és nagyobb akkumulátorral is 17-18 millióért korrekt felszereltséget és még jobb hatótávot nyújt, ez százalékosan is, de pláne abszolútértékben óriási különbség, és akkor még az ár/érték arány egyik nagy úttörőjéről, a Skoda EnyaQ-ról nem is beszéltünk, ami 14 milliós alapárral jön, de 16 millió környékén már abszolút értelmezhető szintet ad. Aki pedig rászánná a pénzt a komolyabb autóra, és nem okoz neki gondot a bő 20 milliós árcímke, az gondolkodhat a jóval sportosabb Ford Mustang Mach-E-ben, az infotainment és önvezetés szempontjából jelentősen előbb járó Tesla Model Y-ban, és élvezheti a Supercharger-hálózat előnyeit is, de ami azt illeti, a gyárilag is igen jól felszerelt, összkerékhajtású Audi e-Tron sincs távol tőle árban: ez utóbbi persze már a méretek szempontjából sem egy reális összehasonlítás, de érzékelteti, hogy az ideálisnál jóval vastagabban fogott most az árcédula a Mercedesnél.
szentkuti11
