Számok, amikről senki nem beszél
Szokásos, hűvös hétfő reggel, a felhasználó beül az autójába, és az ülésfűtés bekapcsolása után a második legnagyobb örömöt az adja neki, hogy a tegnap esti tankolás miatt 955 km-t mutat a hatótáv-előrejelzője. Elmegy vásárolni, munkába, hozza-viszi a gyereket, nap végéig pedig még 60 km-ig sem jutott el a napi számláló. Különféle felmérések vannak arról, hogy nagyjából mennyit használjuk autóinkat egy nap, de nagy általánosságban 35 és 60 km közötti számok jönnek ki régiótól és felmérő cégtől függően, és ahogy a fizetéseknél, úgy itt is valószínűleg torzított a kép, a végletesség miatt sokkal reálisabb képet adna a medián, amit persze kevesebbet emlegetünk.
Az ID.3-ból csak a legkisebb akksis fog beleférni az állami támogatáshoz szükséges keretbe. Szerintem ez egyáltalán nem baj [+]
Számoljunk ezzel a 60 kilométerrel, én azt gondolom, hogy ez már egy elővárosi embernek, bejáráshoz is elég lehet, nem beszélve azokról, akiknél a kerület határát is csak kéthavonta látja az autó: ha ezt vesszük alapul, akkor a 2010 utáni évekből gyakorlatilag nem is tudunk találni olyan hitvány villanyautót, ami legalább két napot ne bírna ki töltés nélkül a reális, mindennapi használatban, de ha egy kicsit bővebb lehetőségekkel valós 300-350 kilométeres hatótávú autót választunk, akkor már az egész munkahét kijöhet úgy, hogy egy percig sem kellett tölteni.
Az otthoni töltés nagy előny, de heti egy-kétszer megtalálhatjuk a megoldást a nyilvános helyeken is [+]
Több villanyautós sajtótájékoztatón voltunk már, mindenféle módon hallottuk már, hogy miképpen áradoznak az egyébként tényleg remek termékekről, a számok terén pedig bár végtelenségig lehet büszkélkedni a hatótávokkal, a töltési teljesítményekkel, illetve a kvázi nulla fordulatról elérhető nyomaték/lóerő adatokkal, egy dolog azonban ritkán van kiemelve: a járművek tömege, illetve az akksik kapacitás/tömeg aránya. Szomorú tény, hogy a lítiumos telepek jelenlegi tudásunk szerint elérhető sűrűségét már egy ideje feszegetjük, és nem nagyon tudunk többet kihozni egy-egy cellából. Ide vadonatúj technológia kéne, amivel mindenki kísérletezik, de egyelőre még nem sikerült meglépni, sem a mobiloknál, sem pedig az autóknál. Pedig, ha ez összejönne, mernék fogadni arra, hogy az első egy-két évben masszívan leszívná a mobilipar a gyártási kapacitást, hiszen egységnyi akkumulátormennyiségből a tech cégek sokkal erősebb hasznot tudnak lehúzni, hiszen ki ne cserélné a jelenlegi mobilját egy ugyanakkora méretűre és tömegűre úgy, hogy közben háromszor annyi üzemidőt tud, mint a mostani: valami ilyesmivel magyarázható az is, hogy miért kellett az utóbbi 10 év autóiba mobilipari szinten kvázi lepattanó processzorokat és kijelzőket tenni. Értelme sem volt versengeni.
[+]
Oké, legyünk optimisták, bízzunk abban, hogy ez a technológiai forradalom már nagyon a nyakunkon van, és néhány év múlva itt lesznek velünk a kompromisszummentes hatótávú villanyautók, de ha mindezt félretesszük, és a jelen realitásában gondolkodunk, akkor legyünk őszinték magunkkal: van értelme 80-100 kWh-s, meg még nagyobb akksis villanyautókat gyártani? Hány százalékban elégítjük ezzel ki a bennünk élő megalománt, és mennyit használunk ki belőle ténylegesen nap mint nap? Simán csak jólesik, ha 500-600 km-eket ír ki a műszeregységünk, miközben csak a sarki kisboltig megyünk el a kocsival, vagy tényleg minden nap merítünk és töltünk? Biztos, hogy azért lesz nekünk hálás a földanya, ha egytonnás extra hátizsákokat cipelünk feleslegesen az év 360 napjában azért a maradék 5-ért, amikor tényleg kimegyünk a megye- esetleg országhatáron?
Nem a villanyautóval, a szemlélettel van baj
Amikor azt mondom valakinek, hogy én kora reggel, Berlinben beülök az autóba, és egy korai vacsorát már Budapesten szeretnék elfogyasztani, az emberek jellemzően hülyének néznek, ha egyáltalán elhiszik, hogy lehetséges. Az átlagos autósok tartományán ez extrém módon kívül esik, az én ritmusomtól nem kissé eltérően inkább azt látom jellemzőnek, hogy egy Budapest-Nyíregyháza távolságot sem akar a többség legalább egy pihenő nélkül megvalósítani. Aki pedig tényleg ilyen hosszúkat utazik napi rendszerességgel, annak a következő pár évben még biztosan nem a villanyautó lesz a megoldás, szerintem mindenkinek jobb, ha ezt kimondjuk. Rossz a villanyautó emiatt? Csak abban az esetben, ha a kalapács is egy rossz szerszám, csak mert éppen a szeg hosszát szeretnénk vele meghatározni, és a tolómérő is használhatatlan arra, hogy beverjük vele a falba. Ideális esetben az embernek van egy műhelye, ahol mindkettő rendelkezésre áll, és persze visszatérve a témához, nyilván az sem egy rossz állapot, ha valakinek otthon, telken belül áll a napi használós villany, a hosszútávfutó, utánfutó-rángató dízel mozdony, meg esetleg az érdekes, aranyos veterán vagy a versenypályára fejlesztett nyitott kerekes versenyautó, szentimentalizmustól és vérmérséklettől függően. De fogadjuk el, hogy ez nem lehet mindenkinek, és az ismét felmerülő megalomániától kavarodjunk vissza oda, hogy lehet, hogy inkább jobb nagyobb rugalmassággal és problémamegoldó szemlélettel élni.
Nem tűnik egyszerűnek, pedig elektromosan, három éve is megcsináltuk [+]
Ha egy darab parkolóhelyünk van a teremgarázsban, ha egyébként is lehetetlen parkolni az utcán, vagy anyagilag csak egy új autó fér bele a keretünkbe, és magunkra ismertünk a 360-5 napos hasonlatnál, igenis merjünk belevágni egy kis vagy közepes hatótávú villanyautóba, és ne a kivételhez igazítsuk az életünket: az előre tervezhető vidéki családlátogatás, külföldi nyaralás élethelyzettől függően megoldható egy kölcsönkért céges kocsival, vagy egy jóbaráttal pár napra elcserélt dízel kombival is, aki adott esetben félig lebiggyesztett szájjal adja majd nekünk vissza az élvezetes városi cirkáló kulcsát, mikor hazajöttünk. Térdig járunk az autókban, ha valakinek nincs ennyire jó munkahelye, vagy barátja, bármikor opció lehet a bérlés, és egyébként a nagy távok leküzdésén túl ugyanez vonatkozik a költözködőkre: én mindig tátott szájjal bámulom, hogy mennyire drága, értékes, szépen kárpitozott autójukat képesek leamortizálni az emberek, miközben két sarokkal arrébb párezer forintért el lehet hozni szinte bármilyen kisteherautót arra a fél napra.
[+]
Persze, ha népszerűsítésről van szó, nyilván nem a Dacia Spring lesz a menő, ami mellé az 1,2-es 65 lóerős, 14 éves Fiatommal is odaállhatok, mert gyorsulásban és végsebességben egyaránt bőven megüti azt, hanem akkor legyen valamelyik Performance Tesla, ami gyorsulásban a szabadesést jelentő 1G-s erők fölött tud minket az ülésbe tolni, és papíron oda-vissza megjárjuk vele Ausztriát töltögetés nélkül. A figyelmet nyilván a csúcsmodellekkel lehet felhívni, de őszintén, ha megkérdeznénk a környezetüktől, hogy melyikbe rakjuk a kibányászott nyersanyagot, egy sportos autót hajtson az a telepmennyiség, vagy váltsunk ki vele négy városi pöfögőt, akkor melyik a reálisabb?
A Spring nyilván extrém példa, mert az jó eséllyel tényleg elég rossz lesz, mint autó, ugyanakkor pont a példalehetőségek szűkössége igazolja legjobban a felvetésem: nem is nagyon lehet említeni mostanában kapható, észszerű villanyautót, a Citigo eiV már papíron sem létezik, most épp eUP-ot sem lehet kapni, a triónak hívott Mitsubishi/Peugeot/Citroen apróság is kifutott, és várhatóan utódlás sem lesz, bezzeg SUV-okból szinte minden hónapra jut egy bemutató, három tonna körüli tömegekkel, brutális villámtöltésekkel, óriási kapacitású akkumulátorokkal.
[+]
Az, hogy én önáltatónak és álszentnek érzem azokat a vásárlókat, akik a zöld jövőt nagy mellénnyel hangoztatva pörgetik mutatóujjukon a Mercedes EQC vagy az Audi e-Tron slusszkulcsát, az jó eséllyel a személyes problémám marad - már csak azért is, mert az autóvillanyosítást pörgető gazdaságban a vevő szubjektivitását kell kiszolgálni, és azt a számot kell visszaadni a hatótáv-monitoron, amit ő látni akar, olyan kényelemben és méretben, amiben ő ülni akar -, abban viszont őszintén reménykedem, hogy a gyártók meglátják a pénzkereseti lehetőséget az alapmodellekben is, amitől sokan rájöhetnek arra, hogy a villanyautó nem annyira elérhetetlen, nem annyira távoli, és a megfelelő kompromisszumok megkötése után igenis elképzelhető alternatíva egy átlagos családnak is.
Szeretnék hinni abban, hogy ez lesz a jövő, de szinte biztos vagyok abban, hogy inkább a nagypályás számháborút fogják folytatni a gyártók, hiszen a Tesla után kell menni a 250 kW-os villámöltéssel, sőt, túl is kell tenni rajtuk: ha már a lítiumos akkumulátorral nem növelhető a végtelenségig a hatótáv, akkor legyen nekünk 300 vagy 350 kW-os autónk, ha már az Ionity elméletben úgyis ki tudja magából préselni. Persze, remekül fog hangzani, hogy az 500 km-es hatótávunkat fél óra alatt újrageneráljuk, és már mehetünk is tovább az autópálya-pihenőtől, de azt senki nem fogja odaírni még apró betűvel sem a szerződésbe, hogy még mindig tolómérővel verünk szöget a falba, és nincsenek hosszútávú tesztjeink még arról, hogy mit művel egy sima akksival, ha ilyen brutális töltési teljesítményeknek tesszük ki: még akkor sem, ha ezt a legjobb hűtés mellett tesszük.
Az e-Niro az egyik legjobb fogyasztású, nagyon észszerű autó, amit teszteltünk: részemről ez egy szívből ajánlott arany középút [+]
Szép cél lenne, hogy a nagyvárosainkban tömegesen elterjedjenek a villanyautók, és ha ehhez a célhoz nézünk célszerszámot, akkor bizony az olcsó, kis akksis, rövid hatótávú elektromos kocsiké lenne a jövő. Kicsi autó, észszerű megoldás: az élet szinte bármely területén ránk fér egy kis önvizsgálat, némi elmélkedés, hogy mire van tényleg szükségünk, és milyen termék vagy extra az, amit fölöslegesen veszünk meg, illetve milyen erőforrás az, amit feleslegesen használunk el, és az elektromos autó egy nagyon eklatáns példa arra, hogy igazából csak egy szépen hangzó elmélet az, hogy ezzel takarékosabbak, vagy zöldebbek leszünk. Mert bár tényleg nagyon jó érzés sok száz newtonmétert egyszerre az aszfaltra szabadítani, miközben nekünk odabent még a gumicsikorgást is eltünteti a végtelen mennyiségű szigetelés, meg a lágyan duruzsoló hi-fi, azt azért nem érdemes elfelejteni, hogy az energiapazarlásnak nagyjából mindegy, hogy a hozzá szükséges energiát fosszilis üzemanyagból, helyben termeljük meg, vagy egy távoli erőműtől szippantjuk magunkba vaskos villanyvezetéken.
szentkuti11
A személyes preferencia (Bog)
Szentkuti kollégával egyetértettünk abban, hogy a villanyautózás egy olyan terület, amellyel kapcsolatban azért van sok hitvita, mert az emberek elég markánsan a saját életmódjukból kiindulva döntik el, hogy egy elektromos kocsinak szerintük mennyi az értelme. Ezért aztán azok, akik tényleg gyakran mennek hosszabb távokra (még akkor is, ha csak országon belül mozognak) teljesen nyilvánvalóan úgy gondolják, hogy az elektromos hajtású autók jelen képességei egyáltalán nem oldják meg a mobilitási feladataikat. Szemben viszont ott vannak azok, akiknek valóban logikus választás egy városi villanyautó, de még nem adja ki a matek, mert a kisautós mezőny is 8-10 millióról indul, ami egyszerűen markáns túlzás ahhoz a futásteljesítményhez képest, ami pont a városi használat miatt nem lesz túl magas. És persze vannak az evangélisták, akik maguknak is megindokolják, hogy miért csak az e-autó az opció.
A GreenGo flotta nem véletlenül áll e-Up!-okból [+]
A dolog persze nem puszta gazdasági számítás eredménye. Ha elfogadjuk, hogy a villanyhajtás városi és elővárosi közlekedésben helyezhető el jelenleg (és arra viszont elég jó, ha a tulaj esetleg otthon is tud tölteni), akkor is hosszú évek alatt fog csak megtérülni az a beruházás amennyivel többe kerül egy e-autó, mint egy hagyományos. Ha nagyon demagóg vagyok és csak a költségszint felől közelítem meg a dolgot, akkor a városba hosszabb távon is a legolcsóbb megoldás egy kis használt Suzuki, ami egy baromi egyszerű konstrukció, olcsó hozzá az alkatrész, minden sarkon javítják, de amúgy sem nagyon romlik el és másfél millióért mondjuk bele lehet ülni, dudál, indexel, világít, kanyarodik, egyszóval elvisz A-ból B-be. De nyilvánvalóan ennél összetettebb a viszonyunk egy autóhoz.
Nem gyakori, hogy személyes példákkal jövünk egy cikknél, de ez egy véleménycikk, talán elfér benne. Noha a jelen körülmények között most már másfél éve elvagyunk családilag mi is egyetlen autóval, alapvetően a korábbi években két autót tartottunk fenn, igazából egyik sem volt egy gazdaságilag nyerő megoldás. Az IS200 volt meg régebbről, ami egy kiváló gépkocsi, egy műszer, de a korral ez sem tud mit kezdeni, horribilis alkatrészárak és szervizköltségek keletkeztek időről-időre (hogy mást ne mondjak: kettős tömegű lendkerék), a mellé vásárolt második generációs A-Merci pedig a saját tapasztalatom alapján egy igazi ipari hulladék, ami egy autón el tud romlani, az el is romlott. Meg az is, ami nem. Utólag ezt a felosztást iszonyú gazdaságtalan és macerás dologként látom.
Azért hiányzik...
A Lexusnak mennie kellett, egy ideig csak a kis Mercedes maradt (meg egy e-bike, illetve egy roller), de egy igen jó ajánlatot kaptunk egy roppant unalmas, viszont fiatal, céges környezetből levetett, rendszeresen szervizelt, harmatgyenge, 1.2-es Jettára, ami viszont kényelmes és van benne egy csomó - ma már szerintem is fontos - extra. Mint az ülésfűtés és a Bluetooth. És amikor megjelent a Skoda Citigo i-EV azon az áron, amin kiszórtak belőle itthon 200 darabot, akkor némi hezitálás után ebbe beleugrottunk. (Csak mondom, hogy ez tavaly decemberben történt és lehet, hogy következő februárban már meg is kapjuk.) Osztottunk, szoroztunk, megnéztük a részletfizetési lehetőségeket, kalkuláltunk az üzemeltetési költségekkel, a töltési lehetőségekkel, a hatótávval, ráillesztettük mindezt a felhasználói szokásainkra és persze biztos a döntésben ott volt az is, hogy ez egy új autó, tutira nem lesz vele egy ideig annyi szívás, mint a 2004-es évjáratú Mercedesszel.
[+]
A magam részéről most még úgy érzem, hogy a városi villanyautó ára és képességei kapcsán olyan kéne legyen, mint a Citigo i-EV. Napi 20 kilométert fog általában közlekedni, ha ezen a távon nincs benne érintőkijelző, akkor azt szerintem ki lehet bírni. Minden extrát kiszórtam belőle, csak az ülésfűtés maradt meg, mert téli reggeleken, utcán álló autóként ez egy olyan plusz, ami nem csak komfort, hanem egészség szempontjából is megér egy rakás pénzt. Valószínűleg csak heti egyszer kell majd tölteni, ennyi belefér, ahogyan a kutya is belefér, meg előre két ember - tök őszintén: ennél többre nincs igényem. És mindezzel azt szerettem volna illusztrálni, hogy ahány ember, ahány háztartás, ahány család, annyi igény. A villanyautózás és az elektromos gépkocsik kínálata viszont vajmi kevéssé igazodik ezekhez az igényekhez, a Skoda is csak azért volt annyi, amennyi (mind árban, mind példányszámban), mert kellett a kvóta miatt, pedig talán pont az lenne a legfontosabb, hogy az autógyártók azoknak tervezzenek kocsit, akik nem 30 milliós SUV-okat akarnak venni, hanem alapvető helyváltoztatás kapcsán keresnek megoldást.
A Mazda MX-30 is inkább városi autó, de azért le lehet vele jutni a Balatonhoz [+]
A Citigo mellett egyelőre csak a már említett Dacia Spring tűnik olyan autónak, ahol a villanyhajtás a helyén van kezelve. Miért alapvetés az, hogy ha e-autót csinálunk, akkor annak mindenképpen futurisztikusnak kell lennie? Tele nélkülözhető elektronikai megoldásokkal? Miért hajszolják magukat az autógyárak a minél nagyobb akkumulátor és a minél nagyobb hatótáv bűvkörébe? Miért nem arra helyezzük a hangsúlyt, hogy oda, ahol az elektromos hajtásnak valódi értelme van (város, előváros), oda teszünk infrastruktúrát, megoldásokat és erre a felhasználásra fókuszálunk? Miért nem engedjük el a hatótávparát és miért nem mondjuk ki végre, hogy ha te messzire akarsz utazni, akkor egyszerűen még nem állunk készen arra, hogy ezt kompromisszumok nélkül megoldjuk? Vagy persze, lehet venni 100 kWh-s akkuval méregdrágán ilyen autót, de attól meg ne várjuk el, hogy 10 perc alatt feltölt.
[+]
Persze van gond szabályozási oldalról is, azért ez a kvóta dolog baromira félrement. Nem sikerült egy egészséges középutat megtalálni, most arra van kényszerítve az összes autógyártó, hogy mindenből legalább hibrid változatot csináljon (sokszor nem is hagyva teret egy tök sima, benzines modellnek), ez valahol mindenkinek szívás. A gyártónak is, a júzernek is az áremelkedés miatt, miközben talán jobb irány lenne a városi használatra tervezett e-autók elterjedését sokkal célzottabban erőltetni, az elsődleges célunk mégiscsak az, hogy a környezetszennyezést kiszorítsuk (és egyelőre csak áthelyezzük) onnan, ahol élünk. Meg amúgy az sem baj, ha csendesebb is a városi környezet. Ehhez képest a mostani villanyautós kínálat zömmel prémium kategóriás kocsikból áll ahelyett, hogy megfizethető, olcsón fenntartható, kis méretű és könnyen tölthető alternatívák közül tudnának választani az emberek.
Bog
