Bevezető, külső-belső

Az elektromos Corsával nem most találkozunk először, hiszen tavaly a Frankfurti Autószalonon már meg tudtuk nézni, márciusban pedig egy sajtóúton ki is tudtuk próbálni a németek elektromos kisautóját. Nem írtuk el: bár az Opel 2017 óta a PSA-csoport leányvállalata, egy pár héttel ezelőtti sajtótájékoztatón elmondták, hogy ők saját magukra továbbra is egy német cégként tekintenek, csak épp egy francia konszernen belül. Hogy ez mit jelent a gyakorlatban, azt szerencsére pont meg tudtuk nézni tesztünk tárgyán, amely azért nem lehet teljesen német: ugyanarra a francia CMP (Common Modular Platform) platformra épül, mint mondjuk a Peugeot e-208 vagy e-2008, amelyek közül ez utóbbi szintén megfordult nálunk. Érdemes lehet tisztázni, hogy a névben lévő "e" betű nem az autó generációjára utal, hanem az elektromos hajtásláncra, az újdonság ugyanis egy hatodik generációs modell, tehát Corsa F.

[+]

A Corsa a kisautók egyik legismertebb képviselője a Ford Fiesta és Volkswagen Polo mellett, úgyhogy nagyjából mindenki tudja, hogy mekkora: egy alsó-középkategóriás autónál kisebb, de egy városi miniautónál nagyobb. Ha mindezt számosítani akarjuk, akkor 4060 milliméteres hosszról, 1433 milliméteres magasságról és tükrök nélkül 1765 milliméteres szélességről beszélhetünk. A tengelytáv 2540 milliméter, a csomagtartó 267 literes, az autó tömege pedig közel 1500 kilogramm. Ez elsősorban az 50 kWh-s akkumulátor-csomagnak köszönhető, ami önmagában 345 kilogrammot nyom. A telep gyártója egyébként a kínai CATL nevű cég, egy folyadékhűtéses megoldásról van szó, amely összesen 18 modulból, avagy 216 cellából áll. A belsőégésű motorral szerelt Corsán kellett is alakítani egy keveset annak érdekében, hogy a telepek kényelmesen elférjenek az ülések alatt, a nyomtáv 12 milliméterrel szélesebb ennél a változatnál. Bár a nem elektromos variánst még nem volt lehetőségünk kipróbálni, nyilván teljesen eltérő vezetési élményre lehet számítani, ami elsősorban nem a bő egy centivel szélesebb nyomtáv, hanem az eltérő tömegnek és a máshol található súlypontnak köszönhető. A csomagtartó egyébként bő 40 literrel kisebb, mint a nem elektromos változaté, de így is kellemes méretű és jól pakolható. Az egyedüli fájó pont, hogy a töltőkábelnek nincs dedikált hely, így amikor teleraktuk a csomagtartót, kellett kicsit tetriszeznünk ahhoz, hogy a kimondottan jó minőségű, gumírozott gyári kábelnek is találjunk helyet.

[+]

Hogy a hatodik generációs Corsa mennyire szép vagy nem, azt mindenki eldöntheti maga, mi alapvetően nagyon visszafogottnak, de mindenképp mutatósnak gondoljuk. A formavilág alapvetően gömbölyded, de ezt több helyen is igen határozott élek törik meg, a végeredmény kimondottan unisex lett, tehát a hölgyek és az urak is megtalálhatják magukat ebben a modellben. Mivel egy meglévő autó elektromossá történő átépítéséről beszélünk, nincs jelen az e-autókra jellemző, kimondottan hi-tech formavilág, ez a modell egy mutatós kisautó, ami amúgy elektromos is, de ezt a zöld színű rendszámtáblán és a kipufogó hiányán kívül álló helyzetben nem feltétlenül lehetne megmondani róla. Városi, nem pedig családi autóról beszélünk, pont akkora, hogy belföldön hárman-négyen még kényelmesen lehessen vele utazni, feltételezve, hogy senki sem utazik óriási poggyásszal. Ettől függetlenül alapvetően azért egy városi autóról beszélünk, de a belföldi utazáshoz tényleg elégséges a mérete és a hatótávja is, ez utóbbiról majd később lesz szó részletesen.

[+]

A belső tértől mi egyáltalán nem voltunk elájulva, elektromos autóban ennyire unalmas kialakítást még igazság szerint nem láttunk. A tesztautó belső színvilága kimondottan komor volt, az infotainment rendszer a rossz helykihasználás és a személyre-szabhatatlanság iskolapéldája, de ezeknél talán fontosabb, hogy pár érthetetlen dolgot leszámítva a kezelőszervek alapvetően kézreállnak, maga az autó pedig még hosszabb utakon is kényelmes volt mind a sofőrnek, mind az utasoknak. Az érthetetlen dolgok egyike a sebességváltó (ami ugye nem egy valódi sebességváltó) kar előtt lévő telefontároló, amely egyben Qi-töltő is. Kimondottan hasznos, hogy egy tényleg halványan világító zöld visszajelzőfény kapcsol be, ha a telefon töltése aktív, tehát látjuk, hogy a készüléket jól raktuk a helyére.

[+]

Ami viszont érthetetlen, hogy miért kellett a töltőhely fölé pakolni egy kimondottan éles, fehér fényű ledet, ráadásul pont úgy, hogy az alá helyezett okostelefon kikapcsolt kijelzőjéről a fény egyenesen a vezető arcába menjen. Nem túlzás azt mondani, hogy éjszaka konkrétan olyan, mintha egy gyengébb zseblámpával világítana valaki az arcunkba, az egyetlen dolog, ami miatt nem kell a szigszalaggal vesződni, az az, hogy ki lehet kapcsolni. További érdekesség, hogy az elekromos Corsa rendelkezik az általunk látott egyik legnagyobb kesztyűtartóval, gyakorlatilag vállig be lehet nyúlni benne, szóval sok minden belefér. A hátul lévő dolgokat viszont vezetés közben fix, hogy nem fogja tudni kibányászni a sofőr.

Hatótáv, motor, vezetési élmény

Az autóban egy 50 kWh-s akkumulátor-csomag található, amelyet a mérnökök nagyon okosan a két üléssor alá helyeztek el, tehát nem egy nagy téglatestről beszélünk. Ennek köszönhetően a beltér a kategóriában ugyanolyan tágas, mint a nem elektromos Corsa esetében, nem kisebb sem a lábtér, sem semmilyen más terület. A nettó kapacitást a gyártó nem adja meg, valószínűleg 47 kWh-ról beszélhetünk, de mindez elég arra, hogy a WLTP-szerint számolva 337 kilométeres hatótáv jöjjön ki. És az a helyzet, hogy ezt nagyjából tudja is, mert bár a fedélzeti számítógép 320 kilométernél nagyobb számot sosem mutatott előrejelzésként, egy vidéki utazásunk során a teljesen feltöltött autóval 160 kilométert mentünk városon kívül és autóúton, és amikor megérkeztünk, ugyanezt a hatótávot előjelezte a rendszer, ráadásul az akkumulátor sem sokkal ment 50% alá.

[+]

A villanymotor 134 lóerős, 260 Nm-es maximum nyomatékkal rendelkezik, a végsebesség 150 kilométer/óra, a 0-100-as sprintet pedig 8,1 másodperc alatt teljesíti az autó. A gyártó szerint a vegyes fogyasztás 16,5-16,8 kWh/100 kilométer, ami a tapasztalataink szerint abszolút helytálló, de okosan vezetve bizonyos körülmények között még ennél is lejjebb lehet szorítani a fogyasztást, amiben a Corsa-e tehát kimondottan korrekt. A gyorsulási élmény is kellemes, nagyobb sebességnél is bőven van erő az előzésekhez. A vezetési élmény viszont nem kimondottan jó: nem tudni, hogy a futóművön mennyit faragtak a belsőégésű motorral szerelt, jelentősen könnyebb modellhez képest, de mi nem éreztük jónak. Egyszerre puha és merev, a kanyarokban nagyobb sebességnél attól féltünk, hogy elrepülünk, ugyanakkor az úthibák fájóan erősen jelentkeztek az utastérben is. Nem volt jelen a kisméretű elektromos autókra sokszor jellemző, dodzsemes vezetési élmény.

[+]

A jármű töltését CCS-csatlakozón keresztül lehet megoldani, alacsony töltöttség esetén 100 kW-os teljesítményt is fel tud venni, de ez elég hamar leesik 75 kW-ra egy ultratöltő esetén is, kétharmad töltöttség fölött pedig ez a teljesítmény sem érhető el, de a kategórián belül így is nagyon kellemes az összkép. Mivel az akkumulátor hűtött, ezért a külső hőmérséklet nem befolyásolja a teljesítményt, mindig ugyanazt érhetjük el. A tesztidőszak alatt a töltés minden esetben stabil volt, más tesztelők viszont arról számoltak be, hogy a töltés nem minden helyen megbízható: vagy nekünk volt szerencsénk, vagy a gyártó ezt időközben orvosolta egy szoftverfrissítéssel. A fedélzeti töltő egyébként 7,4 kW-os, tehát AC-n vagy otthon ez a maximális teljesítmény, de opcionálisan lehet rendelni 11 kW-os fedélzeti töltőt is, a tesztautóban viszont ez nem volt elérhető, így kipróbálni sem tudtuk.

Fedélzeti és vezetést támogató rendszerek

A fedélzeti rendszer kinézete és színvilága igazodik az autó belteréhez, csak még a helykihasználása is gyönge. Magyarán kapunk egy rémesen unalmas, egyáltalán nem e-autós vagy épp fiatalos kezelőfelületet, amelynek a felépítése viszont sokkal logikusabb, mint a Peugeot-tertvérmodellnél, ráadásul komoly fordítási hibákkal sem találkoztunk. Kijelzőből két darab van, az egyik a vezető előtt, a másik a középkonzolon, semelyik nem túl nagy, de legalább megfelelő felbontással és színvisszaadással rendelkeznek. A vezető előtt lévő megjelenítő kinézete ettől függetlenül gyászos, óriási kávák határolják balról és jobbról, egy sokkal nagyobb megjelenítő is elfért volna ott, az egy másik kérdés, hogy a kezelőfelület olyan szinten fapados, hogy a terület így sincs kihasználva. A vezetőt alapértelmezésben a lenti kép fogadja, ez annyiban tud változni, hogy menet közben a stilizált autót határoló két vonal zöldre változik, ha a sávtartó épp működik, illetve további piros ikonok jelenhetnek meg, ha mondjuk a sávtartót kikapcsoljuk.

[+]

A középső megjelenítő már egy kicsit okosabb, az például kimondottan hasznos, hogy a külső hőmérséklet és a klímabeállítás értékei a kép tetején szinte mindig láthatók, de kivételt jelent, ha elcsatangolunk a különféle almenükbe. Ezt mondjuk valószínűleg nem fogjuk gyakran megtenni, középen vagy a telefonos rész kijelzőjét, vagy az okostelefonunk tükrözött képét fogjuk látni, a Corsa-e ugyanis az Android Autót és az Apple CarPlayt is ismeri, viszont a tesztautóban nem volt beépített navigációs rendszer. A kábeles csatlakoztatással nem volt gond, a Waze-t viszont Android esetében sehogy sem bírtuk működésre, mert mindig azt írta, hogy az első lépéseket végezzük el a telefonon, de ezt csatlakoztatás esetén nem tudtuk megtenni. Ez mondjuk valószínűleg kevésbé az Opel, mint az Android hibája.

[+]

Jó hír, hogy a myOpel alkalmazás időközben Magyarországon is elérhető lett, bizonyos modellekben ez a funkcionalitás gyárilag elérhető, de hogy a Corsa-e ezek közé tartozik-e, azt sajnos nem tudjuk. A PSA-egyesülés miatt az OnStar már a múlt, a myOpel a jelen, a felhasználók különféle ingyenes és fizetés szolgáltatásokat is elérhetnek, utóbbiakat az OpelConnect Store-ban vásárolhatják meg. Egyelőre mondjuk csak egy funkció, a Távoli elérés áll rendelkezésre, az is csak az elektromos és a plug-in hibrid modelleknél. A segítségével az Androidra és iOS-re is elérhető myOpel appon keresztül időzíthető az autók töltése, illetve a klímát is lehet távolról vezérelni előfűtés- vagy előhűtés miatt. Ez amiatt is hasznos, mert a töltőre dugott Corsa-e van annyira ügyes, hogy a klímát ilyen állapotban a hálózati áramról, nem a saját akkumulátoráról táplálja, magyarul hatótávot nyerünk, ha még a garázsban előfűtjük vagy épp előhűtjük az autót.

[+]

A vezetést segítő rendszerek nincsenek túlbonyolítva, de elég jól működnek a táblafelismerő kivételével, amely beépített navigációs rendszer hiányában tényleg csak arra tud támaszkodni, amit lát, tehát ha elmegyünk egy 70-es tábla mellett, akkor kiírja, hogy ez a sebességhatár, akkor is, ha időközben mondjuk volt egy útkereszteződés, de nem volt új tábla. A sávtartó közepesen működött, kanyarokban egyáltalán nem tekerte a kormányt, de autóúton szépen a sávban tartotta a gépet, bár tökéletesen egyenesbe sose tudta tenni, kicsit inkább cikázott a sávok között. A felismerőrendszer felemás, ritkán ugyan, de néha a tökéletes felfestést sem érzékelte, viszont a töredezett, rossz minőségű útburkolati jelzéseket szinte mindig felismerte, már-már az volt az érzésünk, hogy kimondottan Kelet-Európára optimalizálták ezt a megoldást. Az adaptív tempomatról csak elismerően tudunk nyilatkozni, okosan és szépen fékezett, takarékosan, de érezhetően gyorsított, nem csinált hülyeségeket, nem tartott indokolatlanul nagy távolságot az elöl haladó járművekhez képest. A közepes minőségű sávtartóval kombinálva mindez egy kimondottan használható, kettes szintű önvezetést valósít meg, ebben a kategóriában ez dicséretes.

[+]

Az elektromos Corsa kapcsán nem ejtettük le az állunkat, de alapvetően meg voltunk vele elégedve. A konkurenseknél visszafogottabb, németes formavilág véleményünk szerint nem előny és nem is hátrány, hanem egy irány, a vevők majd eldöntik, hogy ők mennyire vágynak űrhajós vonalakra egy autónál. A beltér nem mutatós, ellenben funkcionális, nagyjából ugyanez mondható el az infotainment rendszerről és az okostelefonos alkalmazásról is, bár ez utóbbiban azért elférne még pár új funkció. Komoly hibával nem találkoztunk, kisebb butaságokkal viszont igen, de a most látottaknál azért komolyabb problémákba is belefutottunk már más modelleknél. A jármű teljesítményével nagyon meg voltunk elégedve, ahogy a fogyasztásával, a hatótávjával és a töltési lehetőségeivel is. Több felszereltség is elérhető, de komoly különbségek nincsenek köztük, állami támogatással az Elegance BEST modell 8,4 millió forintért vihető haza, ami támogatás nélkül 10,9 millió forintot jelent. Ez még mindig egy jelentős felár a belsőégésű motoros változathoz képest, abból nincs olyan modell, amit ennyiért vihetnénk haza, de az elektromos autókon belül abszolút korrekt az Opel ajánlata.

Bocha