Infotainment, összegzés, különvélemény
A hosszabb próbaút alatt volt időnk alaposabb tesztnek alávetni az autót, és bár főként a kezelőrendszert próbáltuk meg kiismerni, nehéz lett volna nem észrevenni, hogy a városi 50-es tempó eléréshez szükséges kevesebb, mint három másodperces gyorsulás irtózatosan fürgévé tudja tenni városban a Corsát, és a sebességváltó helyén lévő fokozatválasztót rekuperálási módba rakva, bizonyos töltöttségi szint alatt (!) nagyon intenzív tud lenni a "motorfékezés" is.
Francia autókból lehet ismert a fokozatváltó kar, mostantól az Opelekben is ilyet látunk majd [+]
Mindazonáltal a Corsa-e nem egypedálos villanyautó, hiszen nem csak nem áll meg teljesen a menetpedál elengedése utáni másodpercekben, hanem automata váltókat imitálóan kúszik, ha álló helyzetből elengedjük a fékjét. Elektronikus kézifékéhez nincs auto hold, azaz megállás után rögzítő funkció, sima D-módban pedig abszolút a hagyományos automata váltós autóként viselkedik, ilyen szempontból tehát konvencionálisabb iskolát követ.
Íme, a kormány mögötti műszeregység, nagyjából fix megjelenített tartalommal [+]
A vezető előtt lévő műszeregység-kijelző alapvetően a gyári navigációs rendszer instrukcióit mutatja meg, de mellette persze a megtett és megtehető kilométereket, az autó főbb üzemállapotait (eco-normál vagy sport mód, sebességfokozat, tempomat, fényszóró-visszajelzés, akkutöltöttség, sávtartó rendszer működése) és a felismert KRESZ-táblákat is megmutatja. Túl sok variálási lehetőség nincs, ha ennél több információra van szükségünk, a középső, 10 hüvelykes kijelzőhöz kell fordulnunk.
A fixen fekete, széles káva nem néz ki túl jól [+]
Itt már sajnos vannak gondok: egyrészt, a széles megjelenítőt egyáltalán nem tudja kihasználni a rendszer, középen egy 16:9-es képet megjelenít, mellette pedig balra-jobbra széles fekete kávát látunk, néhány alapvető, századakkora helyen is elférő hőmérsékle-tinformációval. A konszerntárs DS3 esetén legalább a végtelenbe nyúló rombuszmintával tudták leplezni a kihasználatlan területet, az Opelnél nem jutott fantázia valami hasonló megoldásra.
[+]
A TomTom-alapú navigáció sajnos tud késni és butaságokat mondani, a rendszer általános működése pedig kissé vontatott, nyögvenyelős. Innen a központi menüből lehet egyébként kikapcsolni az 50 km/h felett egyébként automatikusan visszakapcsoló kipörgésgátlót, és persze az autó alapvető információit (fogyasztás, töltés várható időtartama, stb.) is innen kell kibogarásznunk. A kijelző megjelenített képei szinte egytől egyig olyanok, amikért szinte értelme sincs 7-ről 10 hüvelykre fejleszteni a belső rendszert, sokkal informatívabb, elegánsabb képernyőket szoktunk meg az autókban, az ehhez társuló, kissé komótos rendszersebesség pedig szinte szomorúvá is teheti azt, aki nem a telefonjának tükrözése miatt választotta a nagy kijelzőt az elektromos Corsába.
[+]
A kihangosítás és a zenelejátszás minden gond nélkül történik Bluetooth-szal, de általános hangminőségben több gyártó is meghaladta már ezt a szintet ebben a kategóriában. A hat hangszórós (2-2 hangszóró az első és hátsó ajtókban, 2 magassugárzó elöl) rendszer nem ismert beszállítótól érkezik, és gyárilag sajnos nem is fejleszthető, így aztán hiába vettük meg a drágábbik Corsát, majd rendeltük bele a Navi Pro infotainmentet, nem fog komolyabb zenei élményt adni, mintha egy fapadosabb kivitelt választottunk volna. Cserébe viszont a DAB és DAB+ rádió ott van mindegyikben, és a vezeték nélküli telefontöltő is mindegyikhez kérhető: a váltó előtt elhelyezett megoldás egyébként praktikus, akár még a vezető is láthatja a kijelzőt, ha nem szeretne kábeles Android Auto vagy Apple CarPlay szolgáltatást használni, ami egyébként van és jól is működik.
[+]
Mindössze néhány óránk jutott az autó tesztelésére, így aztán fogyasztásról és valós hatótávról nem tudunk hitelt érdemlően nyilatkozni, az viszont biztos, hogy az Opel Corsa-e és a Peugeot e-208 között mindenkinek a szimpátia alapján kell eldöntenie: utóbbi kicsit vagányabb, merészebb kívül-belül egyaránt, míg az Opel minden ízében kicsit hagyományosabb, egyszerűbb és megszokottabb. A kezelőrendszer és a mobilos alkalmazás pontosan ugyanazt tudja egyiknél, mint a másiknál, az pedig szintén tudható, hogy technikailag pontosan ugyanaz a két autó, csak a köntös más egy kicsit. A magyarországi villanyautózás egyik nagy csábereje az állami támogatás - amire jelenleg új jelentkezőként nem lehet apellálni, hiszen kifutott az eredeti keret: többen rebesgetik, hogy egy revízió után vissza fog térni ez a lehetőség, ám amíg ez nincs, addig csak listaárakat közölhetünk, amik viszont így hidegzuhanyként érhetik az érdeklődőt: 11,4 az alapfelszereltségű e-Edition, míg szinte kerek 12-t kell fizetni az e-Elegance-ért, és ezeket bizony még bőven lehet extrázni, így még 1-1,5 millió rá tud menni a külső és belső kiegészítőkre.
[+]
A kategóriáján belül nagyon kényelmes, csendes, (a fedélzeti rendszeren kívül) összeszedett autó az elektromos Corsa, de ne feledjük, hogy ez alapjaiban egy kisautó, ami benzinmotorral 4,3 milliós alapáron hazavihető, és bár sokat lehet spórolni az ingyenes parkolással, a kevesebb adóval és szervizzel, továbbá a benzinnél kedvezőbb áron tölthető villanyhajtással, az elektromos Corsa financiálisan nehezen indokolható. Én megértem, hogy az akkumulátor irtózatosan nagy hányadát teszi ki az előállítási költségeknek, ám - az európai, darab alapú kibocsátási normák világában különösen - nagyon szívesen látnék a belsőégésű és elektromos változat közti árszakadékba pozicionálva egy szintén tisztán elektromos, de jóval kisebb hatótávú, az autó formájának és méreteinek megfelelő városi kivitelt, 150 km körüli hatótávval és 1300 kiló körüli tömeggel, mondjuk 7-8 millió forint körül: a gyártónak jó lenne, mert több, papíron 0 g/km kibocsátású autót tudna kitolni a piacra, a felhasználók pedig jó áron kapnának egy városi autót, ami tényleg napi közlekedésre, ingázásra tökéletes, mindezt nagyon kulturált körülmények között.
Megbízható, egyszerű kisautó - a recept jól bevált, de elektromos hajtással elveszett az egyik legfőbb vonzereje, az olcsóság [+]
Tegyük a szívünkre a kezünket: tényleg szükség van 300 kilometer feletti hatótáv egy kisautóban, ha ennyire nagy költség mindenkinek a nagy akkumulátor, és ennyire súlyos kisautók kerülnek gyártásba ezáltal? Lássuk be, a 300 kilométeres hatótáv a kevésnek sok, soknak kevés tipikus esete, ami mellé még mindenki tartani akar, tartani fog hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autót, ezek az autók pedig életciklusuk 95%-ában csak cipelik magukkal a plusz tömeget jelentő akkumulátorhalmot - nem biztos, hogy ez a legzöldebb, legjövőbemutatóbb, legfenntarthatóbb hozzáállás, mindezt azért, mert fogyasztói szemmel nem néz ki jól, ha azon a bizonyos hatótáv-monitoron 1-essel kezdődő háromjegyű szám jelzi a megtehető kilométereket egy teljes töltés után. Ha gyors villanyautó-terjedést szeretnénk elérni, és tényleg zöldebben gondolkodunk, akkor sajnos rájövünk: nem a tizenmilliós, akkumulátorral telepumpált kisautók mentik meg a világot, hanem az a típusú racionális gondolkodás, ami mellett a felhasználók nem a hatótávot fetisizálják. Ettől sajnos nagyon messze vagyunk még, de erről nem a Corsa-e vagy az e-208 tehet: a PSA törekvései közt egyébként ott van a modulárisan, több szinten akksival konfigurálható változatok bevezetése, ami részben biztosan megoldást fog nyújtani az ár-problémára. Utána pedig már csak a kezelőrendszert kéne tökéletesíteni.
szentkuti11
