Előzmények, alapadatok, akkumulátor

Még mielőtt úgy igazán kitört volna a koronavírussal kapcsolatos pánikhullám és intézkedéscunami, meghívtak bennünket arra a nemzetközi sajtóútra, amin a teljesen elektromos, illetve már PSA-fedélzeti rendszerrel ellátott Opel Corsát vezethettük. A berlini célpont ekkor még nem tűnt kifejezetten veszélyesnek, noha a reptéren uralkodó kihaltság már jelezte, hogy a turizmus kapott egy óriási pofont, és valószínűleg azóta még szürreálisabb lehet a ferihegyi terminál üres látképe - mindazonáltal mi mindvégig biztonságban éreztük magunkat, az Opel igyekezett a lehető legjobb körülményeket biztosítani mind a helyszínek és a tesztautók alapos felkészítésével, mind pedig az egész utat megelőző szűrési folyamattal, ami során a nap összes résztvevője kijelentette, hogy semmilyen érintettségről nem tud a vírussal kapcsolatban.

[+]

Ha a reggeli találkozót, illetve a körülbelül másfél órás repülőutat nem számítjuk, napunk a tesztautók kulcsainak átvételével, illetve némi elővárosi autózással kezdődött. A villámgyors ismerkedés nagyjából annyira volt elég, hogy az infotainment-rendszer kapcsán megállapítsuk, teljes egészében a PSA-féle fedélzeti rendszert örökölte az Opel. Persze a kezelőfelületet, valamint a gombok formáját és kialakítását megtartotta a német gyártó, tehát nem lesz teljesen ismeretlen a beltér azoknak, akik egy másik, még a francia átvétel előtti Opelből ülnek át, viszont rendszerkezelés terén egy teljesen más rendszert kell majd megszokniuk. De ne is szaladjunk ennyire előre, nézzük át a Frankfurtban már látott Corsa-e (ami ez esetben az elektromos változatot jelöli, egyébként a gyártói generációsorrend alapján Corsa F) alapvető adottságait, amik közül szinte minden ismerős lesz a platformtárs Peugeot 208 elektromos változatából.

Kezdjünk is a közös tulajdonságokkal: mindkét modell a francia CMP, azaz Common Modular Platform alapokra épül, ugyanazt a 134 lóerős és 260 Nm-es maximummal bíró szinkron villanymotort és 50 kWh-s akkumulátorcsomagot kapta meg, ennek megfelelően a 150 km/h-s maximális sebességük és a 8,1 másodperces 0-100 sprintjük is megegyezik. Méreteik kis túlzással szintén megegyeznek, néhány milliméteres különbséget lehet csak hosszúságban és magasságban találni. A Corsa 4060 milliméter hosszú, 1433 milliméter magas és tükrök nélkül 1765 milliméter széles, a tengelytáv 2540 milliméter, a csomagtartó pedig 267 liter körüli a közel 1500 kilós kisautóban.

[+]

A családi használat, főleg négy nagyra nőtt utassal, hosszú távot utazva tud kompromisszumos lenni, viszont az autó maximum 330 kilometeres hatótávja túlmutat a sima városi használatokon - egy belföldi kiránduláshoz még pont jó ez a csomag, méretben és akkumulátorban egyaránt.

Bal oldalt belsőégésű, jobb oldalt elektromos változat - a sok akkumulátor hozza a minimális méretkülönbséget [+]

Méretek kapcsán a legfőbb érdekességet nem is a Peugeot-rokonnal, hanem a belsőégésű Corsával kapcsolatban kell keresni: a gyártó ugyanis 12 milliméterrel megnövelte az eredeti autó nyomtávját, hogy elférjen az akkucsomag. Aki egy benzinesből átülve stabilabb útfekvést, jobb kanyarképességeket tapasztal, az nem csak a padlóba épített akkumulátorok miatt érezheti a különbséget. Az akkumulátorcsomag egyébként 18 különálló modulból áll, összesen 216 darab cellát tartalmaz, folyadékhűtésű, a kínai CATL szállítja be, és 345 kilogrammot nyom a mérlegen.

Töltés, myOpel alkalmazás

Az autó hasmagassága a mélyen elhelyezett akksitömb miatt kisebb a hagyományos kivitelekénél, padkás parkolásoknál érdemes lehet körültekintően végezni a manővert emiatt. Az akksira 8 év vagy 160 000 km garanciát vállal a cég, de állításuk szerint ennél többre van tervezve: külön kiemelték, hogy a telep állapotának vizsgálatát a márkaszervizekben el tudják végezni. Érdekességként megemlítésre került egy újabb felhasználási módja az elöregedett akkumulátoroknak: az autóban már erősen csökkentett hatótávú, tehát cserére ítélt, de egyébként még használható akkumulátorokból a fejlesztési és tesztelési fázisban lévő autókhoz töltőket gyártanak: a képen látható konténerek 18 darab Ampera akkumulátorral tárolnak 300 kWh-nyi áramot, és egyszerre akár 8 autót is tudnak tölteni, akár 22kW-tal.

Büszkén demonstrálja az akkumulátort az illetékes [+]

Az elektromos autók lelke és egyben rákfenéje az akkumulátor, és tisztán látszik, hogy azok a cégek tudnak igazán sikeresek lenni ebben az iparágban, akiknek saját akkumulátorgyáruk is van. Természetesen a PSA is több fronton próbálkozik ennek elérésével: az Opel központjához legközelebb eső ilyen lehet a Kaiserslautern városában épülő, 24 GWh-s tervezett kapacitású gyár, aminek kezdeti célja, hogy 500 000 villanyautónak adjon telepet. A jelenlegi információink szerint 2024-ben lehet ebből valóság.

[+]

Térjünk át a töltési lehetőségekre. Természetesen Type2-CCS kombinált csatlakozó várja a hagyományos helyen lévő töltőnyílás ajtaja mögött az érdeklődőt. A hosszú utakhoz a 100 kW csúcsteljesítményű egyenáramú villámtöltő lehet a Corsa-e felhasználó legjobb barátja, amivel a teljesen lemerült autó is fél óra alatt 80%-ra tölthető. Aki az otthoni, fali boxokban hisz, az körülbelül 200 000 forintos felárért kapja meg a három házisról működő, 11 kW töltési teljesítményű egységet, míg a a leglassabb, kvázi vésztöltési lehetőség a sima 230V-s dugóval az autóhoz gyári tartozékként járó adapter: 1,4 kW-os teljesítménnyel óránként 10 km-nyi hatótávot tölthetünk bele.

A cserélhető fejű töltő komplex megoldást jelenthet, kis helyigénnyel [+]

Az alap, kis túlzással a kesztyűtartóban elférő töltő és az otthonra telepített box között félúton van az Opel által kínált moduláris töltő: utcai Type-2, valamint otthoni háromfázisú és sima villásdugós töltőt ad cserélhető kábelvégekkel, diszkrét méretű táskában, ez 11 kW-tal akár 60 km-nyi hatótávot ad egy óra alatt. Vásárlás előtt mindenképp érdemes tehát átnézni az opcionális töltőkábeleket, valószínűleg mindenki talál majd a felhasználási módjának megfelelő megoldást.

MyOpel alkalmazás [+]

Volt lehetőségünk megnézni a magyar régióban sajnos még nem elérhető, az autó távoli vezérléséhez használható myOpel alkalmazást is. A csatlakoztatott iOS vagy Android mobilunkkal nyomon követhetjük a pontos parkolóhelyünket, a megtehető hatótávot, továbbá beállíthatunk egyszeri vagy hetirend szerinti fűtés-hűtésprogramozást, hogy mire beülünk az autóba, már ne a szélvédő jegesedésével vagy épp az elviselhetetlen forrósággal kelljen szembesülnünk. Az alkalmazás funkcionalitása jelenleg ebben körülbelül ki is merül, de várhatóan további töltésvezérlési opciók lesznek elérhetők, és akár az ablakok le- vagy felhúzását vagy a tükrök behajtását is intézhetjük majd távolról. Addig remélhetőleg Magyarországon is elérhető lesz a szolgáltatás.

Infotainment, összegzés, különvélemény

A hosszabb próbaút alatt volt időnk alaposabb tesztnek alávetni az autót, és bár főként a kezelőrendszert próbáltuk meg kiismerni, nehéz lett volna nem észrevenni, hogy a városi 50-es tempó eléréshez szükséges kevesebb, mint három másodperces gyorsulás irtózatosan fürgévé tudja tenni városban a Corsát, és a sebességváltó helyén lévő fokozatválasztót rekuperálási módba rakva, bizonyos töltöttségi szint alatt (!) nagyon intenzív tud lenni a "motorfékezés" is.

Francia autókból lehet ismert a fokozatváltó kar, mostantól az Opelekben is ilyet látunk majd [+]

Mindazonáltal a Corsa-e nem egypedálos villanyautó, hiszen nem csak nem áll meg teljesen a menetpedál elengedése utáni másodpercekben, hanem automata váltókat imitálóan kúszik, ha álló helyzetből elengedjük a fékjét. Elektronikus kézifékéhez nincs auto hold, azaz megállás után rögzítő funkció, sima D-módban pedig abszolút a hagyományos automata váltós autóként viselkedik, ilyen szempontból tehát konvencionálisabb iskolát követ.

Íme, a kormány mögötti műszeregység, nagyjából fix megjelenített tartalommal [+]

A vezető előtt lévő műszeregység-kijelző alapvetően a gyári navigációs rendszer instrukcióit mutatja meg, de mellette persze a megtett és megtehető kilométereket, az autó főbb üzemállapotait (eco-normál vagy sport mód, sebességfokozat, tempomat, fényszóró-visszajelzés, akkutöltöttség, sávtartó rendszer működése) és a felismert KRESZ-táblákat is megmutatja. Túl sok variálási lehetőség nincs, ha ennél több információra van szükségünk, a középső, 10 hüvelykes kijelzőhöz kell fordulnunk.

A fixen fekete, széles káva nem néz ki túl jól [+]

Itt már sajnos vannak gondok: egyrészt, a széles megjelenítőt egyáltalán nem tudja kihasználni a rendszer, középen egy 16:9-es képet megjelenít, mellette pedig balra-jobbra széles fekete kávát látunk, néhány alapvető, századakkora helyen is elférő hőmérsékle-tinformációval. A konszerntárs DS3 esetén legalább a végtelenbe nyúló rombuszmintával tudták leplezni a kihasználatlan területet, az Opelnél nem jutott fantázia valami hasonló megoldásra.

[+]

A TomTom-alapú navigáció sajnos tud késni és butaságokat mondani, a rendszer általános működése pedig kissé vontatott, nyögvenyelős. Innen a központi menüből lehet egyébként kikapcsolni az 50 km/h felett egyébként automatikusan visszakapcsoló kipörgésgátlót, és persze az autó alapvető információit (fogyasztás, töltés várható időtartama, stb.) is innen kell kibogarásznunk. A kijelző megjelenített képei szinte egytől egyig olyanok, amikért szinte értelme sincs 7-ről 10 hüvelykre fejleszteni a belső rendszert, sokkal informatívabb, elegánsabb képernyőket szoktunk meg az autókban, az ehhez társuló, kissé komótos rendszersebesség pedig szinte szomorúvá is teheti azt, aki nem a telefonjának tükrözése miatt választotta a nagy kijelzőt az elektromos Corsába.

[+]

A kihangosítás és a zenelejátszás minden gond nélkül történik Bluetooth-szal, de általános hangminőségben több gyártó is meghaladta már ezt a szintet ebben a kategóriában. A hat hangszórós (2-2 hangszóró az első és hátsó ajtókban, 2 magassugárzó elöl) rendszer nem ismert beszállítótól érkezik, és gyárilag sajnos nem is fejleszthető, így aztán hiába vettük meg a drágábbik Corsát, majd rendeltük bele a Navi Pro infotainmentet, nem fog komolyabb zenei élményt adni, mintha egy fapadosabb kivitelt választottunk volna. Cserébe viszont a DAB és DAB+ rádió ott van mindegyikben, és a vezeték nélküli telefontöltő is mindegyikhez kérhető: a váltó előtt elhelyezett megoldás egyébként praktikus, akár még a vezető is láthatja a kijelzőt, ha nem szeretne kábeles Android Auto vagy Apple CarPlay szolgáltatást használni, ami egyébként van és jól is működik.

[+]

Mindössze néhány óránk jutott az autó tesztelésére, így aztán fogyasztásról és valós hatótávról nem tudunk hitelt érdemlően nyilatkozni, az viszont biztos, hogy az Opel Corsa-e és a Peugeot e-208 között mindenkinek a szimpátia alapján kell eldöntenie: utóbbi kicsit vagányabb, merészebb kívül-belül egyaránt, míg az Opel minden ízében kicsit hagyományosabb, egyszerűbb és megszokottabb. A kezelőrendszer és a mobilos alkalmazás pontosan ugyanazt tudja egyiknél, mint a másiknál, az pedig szintén tudható, hogy technikailag pontosan ugyanaz a két autó, csak a köntös más egy kicsit. A magyarországi villanyautózás egyik nagy csábereje az állami támogatás - amire jelenleg új jelentkezőként nem lehet apellálni, hiszen kifutott az eredeti keret: többen rebesgetik, hogy egy revízió után vissza fog térni ez a lehetőség, ám amíg ez nincs, addig csak listaárakat közölhetünk, amik viszont így hidegzuhanyként érhetik az érdeklődőt: 11,4 az alapfelszereltségű e-Edition, míg szinte kerek 12-t kell fizetni az e-Elegance-ért, és ezeket bizony még bőven lehet extrázni, így még 1-1,5 millió rá tud menni a külső és belső kiegészítőkre.

[+]

A kategóriáján belül nagyon kényelmes, csendes, (a fedélzeti rendszeren kívül) összeszedett autó az elektromos Corsa, de ne feledjük, hogy ez alapjaiban egy kisautó, ami benzinmotorral 4,3 milliós alapáron hazavihető, és bár sokat lehet spórolni az ingyenes parkolással, a kevesebb adóval és szervizzel, továbbá a benzinnél kedvezőbb áron tölthető villanyhajtással, az elektromos Corsa financiálisan nehezen indokolható. Én megértem, hogy az akkumulátor irtózatosan nagy hányadát teszi ki az előállítási költségeknek, ám - az európai, darab alapú kibocsátási normák világában különösen - nagyon szívesen látnék a belsőégésű és elektromos változat közti árszakadékba pozicionálva egy szintén tisztán elektromos, de jóval kisebb hatótávú, az autó formájának és méreteinek megfelelő városi kivitelt, 150 km körüli hatótávval és 1300 kiló körüli tömeggel, mondjuk 7-8 millió forint körül: a gyártónak jó lenne, mert több, papíron 0 g/km kibocsátású autót tudna kitolni a piacra, a felhasználók pedig jó áron kapnának egy városi autót, ami tényleg napi közlekedésre, ingázásra tökéletes, mindezt nagyon kulturált körülmények között.

Megbízható, egyszerű kisautó - a recept jól bevált, de elektromos hajtással elveszett az egyik legfőbb vonzereje, az olcsóság [+]

Tegyük a szívünkre a kezünket: tényleg szükség van 300 kilometer feletti hatótáv egy kisautóban, ha ennyire nagy költség mindenkinek a nagy akkumulátor, és ennyire súlyos kisautók kerülnek gyártásba ezáltal? Lássuk be, a 300 kilométeres hatótáv a kevésnek sok, soknak kevés tipikus esete, ami mellé még mindenki tartani akar, tartani fog hagyományos, belsőégésű motorral szerelt autót, ezek az autók pedig életciklusuk 95%-ában csak cipelik magukkal a plusz tömeget jelentő akkumulátorhalmot - nem biztos, hogy ez a legzöldebb, legjövőbemutatóbb, legfenntarthatóbb hozzáállás, mindezt azért, mert fogyasztói szemmel nem néz ki jól, ha azon a bizonyos hatótáv-monitoron 1-essel kezdődő háromjegyű szám jelzi a megtehető kilométereket egy teljes töltés után. Ha gyors villanyautó-terjedést szeretnénk elérni, és tényleg zöldebben gondolkodunk, akkor sajnos rájövünk: nem a tizenmilliós, akkumulátorral telepumpált kisautók mentik meg a világot, hanem az a típusú racionális gondolkodás, ami mellett a felhasználók nem a hatótávot fetisizálják. Ettől sajnos nagyon messze vagyunk még, de erről nem a Corsa-e vagy az e-208 tehet: a PSA törekvései közt egyébként ott van a modulárisan, több szinten akksival konfigurálható változatok bevezetése, ami részben biztosan megoldást fog nyújtani az ár-problémára. Utána pedig már csak a kezelőrendszert kéne tökéletesíteni.

szentkuti11