Gyártók és dátumok (T-Z)
A Tata mifelénk jelen állás szerint lényegtelen, de ők is 2025-ig tíz elektromos autót raknak az utakra Indiában, annyiban viszont a dolog mégis érdekes, hogy a komplett Tata konglomerátum (Tata Power, Tata Chemicals, Tata Aut Components) együtt dolgozik a témában, ennek pedig talán a Jaguar örülhet, mert a brit márka is ide tartozik. A Tesláról ezúttal nem beszélünk, mert mivel ők a megalapítás óta csak elektromos autókban gondolkodnak, ezért nem kérdés, hogy mikor váltanak.
Második generációs Toyota Mirai hidrogénhajtással [+]
A Toyota viszont különleges eset. A hibrid technológiában úttörő vállalat nagyon sokáig nem is dobott piacra tisztán elektromos üzemű autót, aztán idén mégiscsak megjelent a bZ4X (ezt a nevet?), plusz bejelentették, hogy oké, akkor beleállunk a dologba és 2025-ig 15 olyan modellt mutatunk be, amely tisztán elektromos hajtású. És ez csak egy töredéke annak a 70(!) új autónak, amelyek között lesz konnektoros hibrid, gáz-elektromos és üzemanyagcellás megoldás is, illetőleg ebbe beletartozhatnak a Subaru néven érkező modellek is. A Toyota sokáig úgy gondolta, hogy a villanyhajtás túl van lihegve (Aiko Toyoda elnök korábban azt mondta az e-autókra, hogy “overhyped”), elemzők pedig arra számítottak, hogy a cég megvárja a komplett elektrifikációval a szilárdtest akkumulátorokat, de az átalakulás jóval gyorsabb ütemben halad, mint az új technológia fejlesztése, így aztán változott az álláspont és a Toyota is részt vesz a folyamatban. Mindezek mellett viszont a Toyota továbbra is elkötelezett híve az üzemanyagcellás megoldásoknak, azon kevés gyártó egyike, amelynek van utcán ilyen megoldása (Mirai), ám úgy néz ki, hogy az infrastrukturális háttér jóval hamarabb épül ki az akkumulátoros autók számára világszerte, mint a hidrogén töltőállomások hálózata. Nagy kérdés, hogy időben váltott-e stratégiát a Japán óriás, vagy esetleg végül mégis nekik lesz igazuk az üzemanyagcellás technológia mellett kardoskodva, ugyanakkor azt is számításba érdemes venni, hogy a Toyotánál óriási tapasztalat van az akkumulátorok kapcsán és évtizedes múltra tekint vissza a hibridhajtás, tehát abszolút benne van a pakliban, hogy az e-autók esetében könnyen felveszik úgy a versenyt, hogy az alternatív megoldások fejlesztésével sem állnak le.
Volkswagen ID.4 [+]
A Volkswagenről talán már nem is nagyon kell beszélni, a korábbi oldalakon a konszernhez tartozó összes márkáról esett már szó, ezek stratégiája pedig természetesen illeszkedik a Volkswagen elképzeléseihez. Az ID szériával már jelen van a gyártó a piacon, ugyan nem indult zökkenőmentesen (szoftveres és árazási anomáliák) a dolog, de egyre kiforrottabb a modellkínálat. A vállalatcsoport elnöke gyakran megnyilatkozik az átállás kapcsán, néha kifejezetten erőseket mond (ha nem tesszük meg minél előbb, az a Volkswagen végét jelenti, a belsőégésű motorok fejlesztését leállítjuk, a belsőégésű motorral szerelt autókat csak azért tartjuk piacon, hogy az eladásokból fedezhessük az elektromos fejlesztéseket), most éppen az a mondás, hogy 2033-ra szállnak ki Európában a benzines autók mögül, az Egyesült Államokban és Kínában ez pár évet csúszhat. 2030-ra az európai eladások 70%-a villanyhajtású lesz, ez az USA-ban 50% körül lehet ugyanekkor. Akárhogyan is: jelenleg a Volkswagen tűnik szavak és a kommunikáció volumene alapján a leginkább eltökélt társaságnak, ráadásul a berlini Tesla gyár miatt extrán izgulnak, kívülről nézve úgy tűnik, hogy szinte mindent feltettek az elektrifikáció sikerességére.
Volvo XC40 Recharge [+]
Listánk végén a Volvót találjuk. A Geely-vel szorosan együttműködő márka azt kommunikálja, hogy 2025-re már egymillió elektromos Volvót tesz az utakra, 2030-ra pedig minden modelljük villanyhajtású lesz. Ebben a folyamatban fontos szereplő a Polestar, amely szintén a cégcsoporthoz tartozik és a Volvo technológiáját ötvözi a Geely e-autós törekvésivel, a tapasztalatokból pedig mindkét vállalat profitálhat. A Volvo eddig is jelen volt a konnektoros hibridek között számos modellel, idén pedig piacra került az XC40 Recharge, amely tisztán elektromos üzemű, villantottak néhány koncepciót is a jövőt vizionálva, magyarán ők is igyekeznek ebben az autóipari átalakulásban szerepet vállalni.
Polestar 2 [+]
Mint látható, szinte az összes autóipari szereplő kénytelen volt már mondani valamit az elektromos hajtásra való áttérés kapcsán. Az európai (vagy európai gyökerű) gyártók bátrabb, közelebbi céldátumokat fogalmaznak meg, nem kis részben amiatt, hogy az EU is sürgeti az átállást mindenféle, véleményes megítélésű szabállyal, a japán és amerikai gyártók annyira nem kapkodnak a témában. Sőt, a japán cégeknek kicsit mintha a fogát húznák ezzel az egésszel, sokan jó 10 évvel későbbre teszik azt az időpillanatot, amikor végleg felhagynak a belsőégésű motorok gyártásával. Előbb-utóbb azonban bekövetkezik az áttérés, egyelőre nem látszik olyan technológia, amely hamarabb lesz jóval életképesebb, mint az akkumulátoros villanyhajtás, miközben az iparág beszállítói problémákkal és nyersanyaghiánnyal is szembe kell nézzen, nem is beszélve az első generációs e-autók akkumulátorainak újrahasznosításával kapcsolatos kérdésekről. Mindebbe még az önvezetés is bekavarhat (azt jóval egyszerűbb elektromos hajtással megoldani), ha pedig zöld oldalról közelítjük meg a dolgok, akkor azt is mondhatjuk, hogy mit sem ér az egész, ha a gyártás és üzemeltetés során felhasznált áram továbbra is fosszilis eredetű. És bár az autógyártókat most végigvettük, de ugyanezt szívesen megtennénk a hajózási és repülőgépes piaccal is — ezeknél azonban még csak szőrmentén zajlanak a zöldítési események és törekvések, miközben a globális közlekedési szennyezők között ezek nagyobb szeletet hasítanak ki.
Bog
