Menettulajdonságok, hatótáv, töltés
Fogalmazhatunk úgy, hogy nálunk a közepes teljesítményszintű Mach-E járt, de erre a teljesítményre aligha lehet a közepes jelzőt szúrni, és a kategóriatárs villanyautók többségéhez képest is ez egy más dimenziót jelent a teljesítményből és a hajtásból fakadó élménye. A tesztautóként érkezett Mach-E AWD az összkerékhajtására 350 lóerős teljesítményt és 580 Nm nyomatékot kínál, az európai specifikációs modell esetén akár 5,8 másodperces 0-100-as sprinttel. Ha inkább a hatótávot és a kedvezőbb fogyasztást nyújtó hátsókerekes kivitelt választjuk, akkor 270 lóerővel és 415 Nm-rel gazdálkodhatunk 7 másodperc alatti 0-100-as gyorsulás mellett, de az igazán extrém persze a 2022-ben érkező, 830 Nm-rel és 480 lóerővel odacsapó, szintén összkerekes Mach-e GT lesz, ami 4 másodperces 0-100-as gyorsulást adhat meg ennek az alaphangon 2,3 tonnás karosszériának.
[+]
Igen, létezik az a Tesla, ami hasonló árszinten még ennél is lényegesen durvább gyorsulási értékekkel kecsegtet, de valós körülmények között 5,8 másodperc alatt 100-ra gyorsulni egy ekkora autóval mindenképpen extrém érzés, aki nincs ilyesmihez szokva, az biztosan ledöbben majd rajta, aki pedig igen, az is elismerően bólogathat majd, ez az autó tényleg nagyon jól gyorsul és sokáig meg is tartja erejét, így az autópályás, dinamikus gyorsításokhoz is bődületes rugalmasságot ad a vezetőjének. Méreteihez képest tényleg óriási előnyt jelent alacsony hasmagassága és súlypontja, agilisan fordul, kanyarkijáraton finoman a hátulja vezeti az ívét, sokat enged a kipörgésgátló és a menetstabilizátor, így egy játékos, mégis betonstabil autó érzését kelti, ami nedves, latyakos úton is zseniálisan tapad, ha gyorsítani szeretnénk vele. Futóműve nem adaptív, általánosan feszesre van hangolva, de azért azt nem lehet mondani, hogy zavaróan rázna.
Kifelé az autó hangja pontosan olyan, mint bármilyen villanyautóé, kis sebességnél szintetikus búgás, nagyobb tempónál a szokásos amperhang jellemző rá, odabent viszont az Untamed (zabolátlan) menetmód aktiválásával egy ál-V8 hangot hallhatunk a pedál lenyomásával szinkronban, ez a hang leginkább az első szélvédő vibráltatásából jön, szerintem aki ült már frissebb Skoda Octavia RS-ben, az pontosan el tudja képzelni, milyen lehet: tud lenni egy hangulata, de a valódival senki nem keveri össze, komolyan venni nyilván nem lehet, de aranyos gag, nekem tulajdonképpen tetszett. A sportos menetmód egyébként a gázreakción is vadít, illetve a kormány rásegítéséből is visszavesz.
Normál esetben a D és az L mód különbözteti meg a sima, gurulós, automata váltós érzést az erősebb visszatáplálástól, viszont külön bekapcsolhatunk egypedálos vezetést, ami egy villanyautóhoz kifejezetten passzol, tapasztalataink alapján azonban nagyon finoman kell vele bánni, ha nem műgonddal vesszük el a lábunkat megállás előtt, akkor billenhet az utasok feje. Nagyon hasonló a helyzet kétpedálos mód esetén sima fékezéskor is, hiszen a visszatáplálás és a brutális tárcsafékek közti átmenet nagyon kevéssé kiérezhető a pedálon, ha nem is végzetes probléma ez, de biztos, hogy sokat kell szokni a használat első időszakában.
[+]
Kétféle akkumulátormérettel indít az összkerekes Mach-E, a kisebbik (Standard Range, SR) esetén 68, a nagyobbik, (Extended Range, ER) esetén pedig 88 kWh-s nettó kapacitásról beszélünk, a fogyasztás pedig reálisan 20 kWh/100 km és 30 kWh/100 km között volt, utóbbi az autópályás, fűtéssel együtt értendő adat, amivel a nagyobb akksi is lemeríthető 300 kilométeren belül, előbbi pedig a városi, elővárosi, takarékosabb közlekedés, amivel 440 km-t üt meg a hatótáv. Ne feledjük, hogy nálunk elég hidegben, legjobb esetben is 4-5 fokos külső hőmérséklet mellett járt a kocsi, a tavaszi-őszi használatban, minimális temperálással, városi közlekedéssel ennél valószínűleg jobb hatótávokat is el lehet érni.
[+]
Az autóhoz járó, 230 V-s, 10 A-s töltőkábel, amit bármilyen hagyományos, otthoni fali dugóba bedughatunk, mindösszesen 2,3 kW teljesítménnyel tölt, tehát egy óra alatt nagyjából 10 kilométeres hatótávot tölthetünk bele: otthoni, egész éjszakás töltéshez jó a napi ingázás fedezésére, de napközben, egy órára szinte értelmetlen is bedugni, annyira kevéssé fog meglátszani a töltöttségünkön. Az autó AC-s invertere 11 kW teljesítményű, tehát ezeken a sima oszlopokon körülbelül 45 km hatótávot töltünk bele egy óra alatt, a teljes töltés pedig 9-10 óra környékére rúg, tehát ilyen helyeken is parkoltatni kell közel egy éjszakát, hogy 100%-kal indulhassunk el. VIllámtöltéssel lesznek igazán lefedhetők a hosszú autópályás menetek, az elméleti maximális töltési teljesítmény 150 kW, de a gyakorlat inkább azt mutatja, hogy tartósan a 100 kW, amit tartani tud 10 és 80% között: akármilyen jó is a töltőállomás, 40-45 percet rá kell szánjunk egy 10-80%-os töltésre.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
