Bevezető, külső

Ez egy nagyon fontos modell a Ford számára, tökéletesen látszik ez már a nevéből is. A hatvanas évek óta épített Mustang-nimbuszt, melyet kultuszfilmek tucatjai tettek univerzálissá és ismertté, minden további nélkül felhasználták ahhoz, hogy első, igazán komolyan vehető villanyautójukra (mert az elektromosított Focus már évekkel ezelőtt sem volt túl versenyképes a kategóriájában) rásüssék, mindezt úgy, hogy nem egy sportos építésű autóról, hanem egy crossoverről, köznapi nevén SUV-ról beszélünk. Hovatovább a Mustang kategórián belül is a legacélosabb Mach-1 típusra utalva nevezték el Mach-E-nek ezt a kocsit, ami szintén tökéletesen megmutatja, hogy ebbe most mindent beleadtak, és ők is látják, milyen extrém paradigmaváltás előtt áll a globális autóipar.

[+]

Persze, ha valaki meg meri említeni, hogy neki ez az autó tetszik, azonnal lesz legalább két-három ember, akinek az egyetlen ellenérve az, hogy ez nem egy lapos, V8-as sportautó, innentől fogva érdemtelenül kapta meg a Mustang nevet, aztán persze hamar kiderül, hogy autóvásárlásnál ezeknek az embereknek is inkább az a szempont, hogy ne alacsonyra kelljen beülni, mert az kényelmetlen, legyen benne elég hely a családnak, meg persze ne is fogyasszon sokat, mert egyre drágább az üzemanyag. Egy autógyártó nem a legendáiból és néhány tucat rajongóból, hanem a tömeges eladásaiból fog megélni, a villanyautós piacra pedig erős hatással kell belépniük a régivágású gyártóknak is, a Ford pedig ezt nagyon ügyesen megtette: megosztó, de nagyon jó ötlet volt bedobni a Mustang brandet, legalábbis az én véleményem szerint. Egyébként pedig V8-as kupé vagy kabrió Mustang is egész biztosan lesz addig, amíg az emissziós normál és egyéb törvények el nem lehetetlenítik, legalábbis a Fordnak egyelőre nincsenek egyéb tervei.

[+]

Koncentráljunk a Mach-E-re: egy 4,71 méter hosszú, 1,88 méter széles, 1,62 méter magas és 2,98 méteres tengelytávval rendelkező autóról beszélünk, tehát valamelyest nagyobb, mint egy Volkswagen ID.4, körülbelül a Tesla Model Y méretezését kell elképzelnünk hozzá. Az értő szemek már ezekből a számokból is azonnal kiolvashatják, hogy az alapoktól kezdve villanyautónak épült a Mach-E, sarkokba tolt kerekekkel és nem kirívó magassággal. Érdekességképpen elmondható, hogy a kocsi 145 milliméteres hasmagassággal bír, ami korántsem a terepjárók sajátja, ez alapján akár egy sima Golf 8-ról, sőt, akár egy sima Mustangról is beszélhetnénk, a különbség annyi, hogy mivel itt egy elképesztően nagy akkumulátorhegy tetején ülünk, ezért tényleg magasan kell helyet foglalnunk, és egy emelt szemszögből nézhetjük a forgalmat.

[+]

A Mustang Mach-E kupésan lekerekedő tetővonala a hátsó ülésen ülők komfortját aligha érinti, viszont a csomagtérbe rendesen beleharap: 402 literes a hátsó tárolóhely, aminél még az egy kategóriával kisebb kocsik komoly hányada, például a Kia e-Niro is nagyobbat nyújt. Cserébe viszont itt előre is jutott egy 82 literes tárolóhely, ahova a töltőkábeleken kívül az utazáshoz kötelező tartozékoknak, ritkábban használt kiegészítőknek is fix, szigetelt helyet juttathatunk úgy, hogy a hátsó, duplafenekű csomagtér még üres. A hátsó ülések ledöntésével egyébként 1420 literre bővíthetünk.

[+]

Megosztó a forma: az első maszk és a lámpák kialakítása, illetve a hátsó sárvédők domborítása egyaránt magán hordozza a Mustang-jegyeket, a méretes első féknyergek a piros színükkel határozottan sugallják, hogy komoly technika lapul a lemezek alatt, a kupésított forma pedig szintén valamelyest sportossá teszi, de alapvetően azért ez egy méretes SUV, alapadottságait nem tudja letagadni. A zárt orr kissé furcsán hat a légbeömlőkkel teli Mustangokhoz képest, ahogy a bal elöl látható, méretes töltőnyílás sem túl megszokott, mindazonáltal nagyon felismerhető formája van, és nem csak a megannyi sajtófotón látható vörös és sárga színekben, de a tesztautóként érkezett gyöngyházas fehér külső fényezéssel is kellően jellegzetes.

Belső tér, infotainment

Ami a belsejét illeti, nem kapjuk azt a luxust, amit a német prémiumtrió képes nyújtani hasonló ár- és méretkategóriában: ez egy amerikai autó, ennek megfelelően valamelyest fapadosabb azoknál: nincs dupla oldalüveg az extra hangszigetelés érdekében, nem árnyékolható le teljesen a sötétített panoráma üvegtető, és bizony hiába elektromos az ülés, csak a szokásos ülőlap- és támlatávolságot állíthatjuk a deréktámaszon kívül, tehát nem billenthetjük külön az ülőlapot, és kihúzható combtámaszunk sincs, pedig a nálunk járt, összkerékhajtású AWD modell a legjobban extrázott példányok közül való. Ettől függetlenül az ülés önmagában egyáltalán nem rossz, hosszabb utakon is kényelmes volt, az ülés- és kormányfűtés pedig extrém intenzitással dolgozik, amit jól is tesz, hiszen a hőszivattyú nélküli fűtés vaskosan csipeget az elérhető hatótávunkból, hosszabb autópályás menetek során ezért érdemes is takarékoskodni vele hűvösebb időben.

[+]

Elegánsak a B&O Hi-Fi rendszer hangszóróinak szövetes takarói, felfigyelhetünk arra, hogy a kormányon Ford helyett Mustang logo hivalkodik, de tagadhatatlan: ahogy először benézünk, lehetetlen, hogy ne a középső kijelzőt lássuk meg, ami 15,5 hüvelykes, álló formátumú megjelenésével brutálisan uralja a belteret, ráadásul az aljára még egy fizikai hangerőtekerőt is raktak, hogy még feltűnőbb legyen. A műanyag, kicsit lötyögő, fényes fekete gomb szintén nem a minőségérzet csúcsa, de funkcióját egyébként tökéletesen ellátja, és nem is érezzük, hogy túl sok helyet elvenne a megjelenítőtől, hiszen a Ford-féle infotainment rendszer nem sok mindent épít az alsó sávra, hely pedig bőven van ahhoz, hogy minden fontos információ kiférjen a képernyőfelületre.

[+]

Ha a felhasználó az Android Auto vagy az Apple CarPlay szolgáltatást használva tükrözi mobilját az autó rendszerére, akkor a következő elrendezéssel fog találkozni: felül, okostelefonos logikával egy sávból nyithatók le a beállítások és a legfontosabb gyorsindítók, jobb oldalon az aktuális időt és külső hőmérsékletet látjuk. Alatta ott figyel az okostelefonos tükrözésünk teljes funkcionalitással, lejjebb a legutóbb használt szolgáltatásaink gyorsindítói helyezkednek el, egészen lent, a tekerőgomb környéki területen pedig a klíma és a hangerő beállításait találjuk meg.

[+]

Nincs nagy eltérés a megjelenésben akkor sem, ha a kocsi beépített navigációs rendszerét használjuk, de ilyenkor jóval nagyobb felület is juthat a térképnek a lenti ikonlista rovására. Ez önmagában persze nem gond, ahogy talán az sem, hogy a beállítások menüje mellett már nem kapunk telefontükrözést a felületen: ha a beállításokkal bíbelődünk, akkor esélyesen nincs szükségünk a navigációra vagy a zeneszolgáltatásunk böngészésére, hiába a nagy kijelző, nem kell oda mindent ömleszteni.

[+]

A rendszer sebessége? Előrebocsáthatóan nem olyan meghökkentő és szünetek nélküli, mint magáé az autóé, ettől függetlenül nem rossz, minimális megakadások, belassulások néha előfordulnak, a bekapcsolási idő is viszonylag hosszú, amikor beülünk az autóba, de tényleg apróságokról beszélünk, nem nagyon lehet haragudni egy autóra sem azért, mert nem annyira pöpec a rendszersebessége, mint egy friss Teslának. Tudásához és komplexitásához mérten az elvárható sebességgel halad a menürendszer, és nincs olyan hibája, ami azonnal csúnyán szemet szúrna a felhasználóknak, a rendszer logikája viszont itt-ott kissé kusza, vannak olyan menüpontok (például a Bluetooth-média), aminek kifejezetten ismerni kell a helyét, mert az egész menüben csak egy helyen szerepelnek, és sem a beállításokból, sem egyéb helyekről nem hívhatók elő, ez a kezdőknek kissé idegen lehet eleinte.

[+]

Nincs HUD (szélvédőre vetített megjelenítő) a vezetőnek, helyette viszont egy széles, lapos, 10,2 hüvelykes LCD-ből álló műszeregység látható, ami menet közben perfekt információkat szolgáltat, látjuk a maradék töltést és a hatótávot, a sebességet, a fő visszajelzőket és a távolságtartó tempomat aktuális állását. Ugyanakkor, ha épp nem haladunk az autóval, hanem töltjük, akkor számomra idegesítő volt, hogy az ajtót kinyitva nem a maradék töltési időt és az aktuális hatótávot látom, hanem egy végtelenbe nyúló, minden információt nélkülöző Mustang-animációt, a többit meg onnan kell kitalálnom, hogy a külső töltőcsatlakozó mellett egy 5 ledből álló soron látom a töltést, mint egy power bank esetén: nettó 88 kWh esetén azért ez jóval kevesebb információt ad, mint amire valójában szükségünk lehet.

Hátul töltésre, elöl adatátvitelre is alkalmasak a csatlakozók: Type-A és Type-C van mindenhol [+]

A belső tér kialakítása abból a szempontból is szerencsés, hogy az első utasok telefonjaikat egy olyan nagy, sík, csúszásgátló felületre tehetik le, ahol egy felvillanó értesítés vagy egy másodlagosnak beállított térkép tökéletesen látható marad, a vezetőoldalon pedig Qi-töltő is van mellé, így vezeték nélkül kapja az extra százalékokat a mobil akksija. Ezen kívül sima USB-A és USB-C csatlakozóból is jut gazdagon, elöl is egy-egy, illetve hátul is egy-egy, hogy mindent kényelmesen lehessen tölteni.

Menettulajdonságok, hatótáv, töltés

Fogalmazhatunk úgy, hogy nálunk a közepes teljesítményszintű Mach-E járt, de erre a teljesítményre aligha lehet a közepes jelzőt szúrni, és a kategóriatárs villanyautók többségéhez képest is ez egy más dimenziót jelent a teljesítményből és a hajtásból fakadó élménye. A tesztautóként érkezett Mach-E AWD az összkerékhajtására 350 lóerős teljesítményt és 580 Nm nyomatékot kínál, az európai specifikációs modell esetén akár 5,8 másodperces 0-100-as sprinttel. Ha inkább a hatótávot és a kedvezőbb fogyasztást nyújtó hátsókerekes kivitelt választjuk, akkor 270 lóerővel és 415 Nm-rel gazdálkodhatunk 7 másodperc alatti 0-100-as gyorsulás mellett, de az igazán extrém persze a 2022-ben érkező, 830 Nm-rel és 480 lóerővel odacsapó, szintén összkerekes Mach-e GT lesz, ami 4 másodperces 0-100-as gyorsulást adhat meg ennek az alaphangon 2,3 tonnás karosszériának.

[+]

Igen, létezik az a Tesla, ami hasonló árszinten még ennél is lényegesen durvább gyorsulási értékekkel kecsegtet, de valós körülmények között 5,8 másodperc alatt 100-ra gyorsulni egy ekkora autóval mindenképpen extrém érzés, aki nincs ilyesmihez szokva, az biztosan ledöbben majd rajta, aki pedig igen, az is elismerően bólogathat majd, ez az autó tényleg nagyon jól gyorsul és sokáig meg is tartja erejét, így az autópályás, dinamikus gyorsításokhoz is bődületes rugalmasságot ad a vezetőjének. Méreteihez képest tényleg óriási előnyt jelent alacsony hasmagassága és súlypontja, agilisan fordul, kanyarkijáraton finoman a hátulja vezeti az ívét, sokat enged a kipörgésgátló és a menetstabilizátor, így egy játékos, mégis betonstabil autó érzését kelti, ami nedves, latyakos úton is zseniálisan tapad, ha gyorsítani szeretnénk vele. Futóműve nem adaptív, általánosan feszesre van hangolva, de azért azt nem lehet mondani, hogy zavaróan rázna.

Kifelé az autó hangja pontosan olyan, mint bármilyen villanyautóé, kis sebességnél szintetikus búgás, nagyobb tempónál a szokásos amperhang jellemző rá, odabent viszont az Untamed (zabolátlan) menetmód aktiválásával egy ál-V8 hangot hallhatunk a pedál lenyomásával szinkronban, ez a hang leginkább az első szélvédő vibráltatásából jön, szerintem aki ült már frissebb Skoda Octavia RS-ben, az pontosan el tudja képzelni, milyen lehet: tud lenni egy hangulata, de a valódival senki nem keveri össze, komolyan venni nyilván nem lehet, de aranyos gag, nekem tulajdonképpen tetszett. A sportos menetmód egyébként a gázreakción is vadít, illetve a kormány rásegítéséből is visszavesz.

Normál esetben a D és az L mód különbözteti meg a sima, gurulós, automata váltós érzést az erősebb visszatáplálástól, viszont külön bekapcsolhatunk egypedálos vezetést, ami egy villanyautóhoz kifejezetten passzol, tapasztalataink alapján azonban nagyon finoman kell vele bánni, ha nem műgonddal vesszük el a lábunkat megállás előtt, akkor billenhet az utasok feje. Nagyon hasonló a helyzet kétpedálos mód esetén sima fékezéskor is, hiszen a visszatáplálás és a brutális tárcsafékek közti átmenet nagyon kevéssé kiérezhető a pedálon, ha nem is végzetes probléma ez, de biztos, hogy sokat kell szokni a használat első időszakában.

[+]

Kétféle akkumulátormérettel indít az összkerekes Mach-E, a kisebbik (Standard Range, SR) esetén 68, a nagyobbik, (Extended Range, ER) esetén pedig 88 kWh-s nettó kapacitásról beszélünk, a fogyasztás pedig reálisan 20 kWh/100 km és 30 kWh/100 km között volt, utóbbi az autópályás, fűtéssel együtt értendő adat, amivel a nagyobb akksi is lemeríthető 300 kilométeren belül, előbbi pedig a városi, elővárosi, takarékosabb közlekedés, amivel 440 km-t üt meg a hatótáv. Ne feledjük, hogy nálunk elég hidegben, legjobb esetben is 4-5 fokos külső hőmérséklet mellett járt a kocsi, a tavaszi-őszi használatban, minimális temperálással, városi közlekedéssel ennél valószínűleg jobb hatótávokat is el lehet érni.

[+]

Az autóhoz járó, 230 V-s, 10 A-s töltőkábel, amit bármilyen hagyományos, otthoni fali dugóba bedughatunk, mindösszesen 2,3 kW teljesítménnyel tölt, tehát egy óra alatt nagyjából 10 kilométeres hatótávot tölthetünk bele: otthoni, egész éjszakás töltéshez jó a napi ingázás fedezésére, de napközben, egy órára szinte értelmetlen is bedugni, annyira kevéssé fog meglátszani a töltöttségünkön. Az autó AC-s invertere 11 kW teljesítményű, tehát ezeken a sima oszlopokon körülbelül 45 km hatótávot töltünk bele egy óra alatt, a teljes töltés pedig 9-10 óra környékére rúg, tehát ilyen helyeken is parkoltatni kell közel egy éjszakát, hogy 100%-kal indulhassunk el. VIllámtöltéssel lesznek igazán lefedhetők a hosszú autópályás menetek, az elméleti maximális töltési teljesítmény 150 kW, de a gyakorlat inkább azt mutatja, hogy tartósan a 100 kW, amit tartani tud 10 és 80% között: akármilyen jó is a töltőállomás, 40-45 percet rá kell szánjunk egy 10-80%-os töltésre.

Egyéb tapasztalatok, árak, összegzés

A Bang&Olufsen nevével fémjelzett, 10 hangszórós Hi-Fi rendszertől nem kell elájulnunk, tényleg jobban szól ugyan, mint egy átlagos gyári zene, de ha egy szintén Bang&Olufsen rendszerrel konfigurált, hasonló kategóriás Audival hasonlítjuk össze a hangját, teljesen egyértelműen testet ölt a különbség, korántsem a Ford javára. Köze lehet ennek ahhoz is persze, hogy az autó általános zajszigetelése sem annyira profi, mint néhány konkurensnél, a gördülési zaj és a szélzaj is viszonylag magas az országúti és azon túli sebességtartományokban.

[+]

Ami furcsa, hogy a B&O zenei rendszer, akárcsak a 360 fokos kamera, az intelligens adaptív tempomat, az aktív parkolássegítő, a panorámatető vagy a kéz nélkül nyitható csomagtérajtó, kizárólag a nagyobb akkumulátoros verzióval válik elérhetővé, és bár értjük, hogy gyártásoptimalizálás, de ezek között azért olyan komoly összefüggést nem látunk, hogy ilyen megkötés legyen indokolt, valószínűleg inkább ezzel is a nagyobb hatótávú modell felé szeretnék terelni az ügyfeleket. Van okostelefonos appon keresztüli bejutás és indítás, amivel teljes egészében kiválthatjuk az autó kulcsát a napi használatban: ha lemerül a mobilunk vagy valami egyéb hiba történik, a kocsi oldalán lévő érintős számsorba pötyöghetjük be kódunkat, és már mehetünk is. Amerikában évtizedek óta nagy divatja van a valet parkingnak, amikor a parkolást nem az autó gazdája, a vendég végzi egy étteremben vagy egy hotelben, hanem a személyzet, erre külön specifikus mód is van a Mach-E-ben: teljesen lekorlátozott infotainment rendszer és az esetleges egypedálos mód kikapcsolása jár vele, egészen addig, amíg a saját PIN-kódunkat újra be nem pötyögjük a rendszerbe, akkor természetesen újra felold minden.

[+]

A 360 fokos kamera képe viszonylag kevés holttérrel dolgozik, de megjelenítése elég kezdetleges, arra jó, hogy tudjuk, van-e valami a környezetünkben, amire külön figyelnünk kell a tükörrel vagy a kamerákkal. Sem az első, sem a hátsó kamera nem kapott védett helyet, így az időjárás viszontagságainak ki vannak téve az optikák, ha bekoszolódnak, akkor nyilván nem sok mindent fogunk velük látni, viszont tiszta állapotukban nagyon jó minőségű képet szolgáltatnak. Működik az automatikus parkolás is, nekünk kell nyomva tartani a gombot, hogy csinálja a manővert, de az irányváltás és a kormánytekerés is automatikus, a rendszer pedig viszonylag szűk parkolóhelyekre is megpróbálja leparkolni a kocsit, néha kicsit esetlenül vagy a számára nehezen értelmezhető padkáknál kissé ferdén, de összességében elég jó sikeraránnyal.

[+]

Ahogy az minden új autónál lenni szokott, a végtelenségig el lehet veszni az árazásban a különféle akksi- és motorméretekkel, hajtással, felszereltségekkel, mi most két árra fókuszálunk, a hátsókerekes, kisebb akksis modell 21,3 milliós hivatalos alapárára, és a nálunk járt, nagy akksis, összkerékhajtású, nagyon jól felszerelt változat körülbelül 28 milliós árcímkéjére. Előbbi esetén a Mercedes EQA árkonkurenseként értelmezhetjük ezt az egy számmal nagyobb, sportos, élvezetes, nagyon jó megjelenésű, és minden szempontból tipikusan amerikai specifikációs villanyautót, aminél nem a finom anyagok tökéletes harmóniája és a kidolgozás beleköthetetlen minősége, hanem a belső egyszerűség, használhatóság érint meg minket először, ugyanakkor jópofa extrákkal van ellátva, infotainment rendszere pedig frissebb és modernebb, mint amit ebben az árkategóriában jellemzően elérhetünk. Olcsóbban ott van a Volkswagen ID.4, ami belül szintén nagyon egyszerű kocsi, ráadásul a kevésbé sportos forma miatt a belső tere és a csomagtere jobban ki is használható a Mustanghoz képest, viszont összességében sokkal kevesebb lélek van benne, mint a Mustangban, az imázs- és karaktervesztés mellé pedig jóval gyengébben összerakott kezelőrendszer tartozik.

[+]

Ha a paletta drágább vége felé megyünk, akkor egy jóval minőségibben összerakott, ízlésesebbnek ható belterű nagyon csendes, nagyon kényelmes BMW iX3 bőségesen belefér ebbe az árszintbe, de a Mercedes EQC és a Tesla Model Y is elérhetővé válik, ezekkel szemben pedig már tényleg a Mustang-vágynak kell dönteni a racionalitás helyett, mert objektíven nézve mindhárom konkurens tud magasabb minőségi szintet felmutatni, akár hatékonyságban, akár beltérben, akár méretekben, akár töltőhálózatban. A mentpróba végére már csak egy kérdés maradt: lehet-e majd olyan őszinte rajongással vágyni egy elektromos Mustangra, mint egy V8-asra? Talán nem, de egész biztosan nem is ez lesz a feladata, hanem az, hogy az új világunk számára megörökítsen néhány szemelvényt abból az időszakból, amikor az amerikai álom és a nagy, sokat zabáló belsőégésű izomautók egy cipőben jártak. Ezt pedig a formájával, a hajtáslánc játékosságával, meg persze a szédítő gyorsulással meg is teszi, egyébként pedig egy mindennapi szempontból jól használható, méretes villanyautó.

szentkuti11