Bevezető
A Volkswagen-csoport autói közül már volt szerencsénk az Ibiza és az Ateca rendszerét megnézni, a Skodát még azért nem próbáltuk, mert várjuk, hogy megjöjjön a frissített változat, amely a jelenleginél többet tud, a VW pedig nemrég mutatta be a VII-es Golf frissítését, amiről már írtunk, de most ki is próbálhattuk azt a fedélzeti infotainment megoldást, aminek újdonságai a konszern többi autójában is benne lehetnek majd. A teszt ezúttal másképp zajlott, mint eddig, ugyanis nem egy autót kaptunk egy időre, hogy így próbálgassuk, hanem mivel a VW meghívott az eGolf menetpróbájára, ezért ennek során volt lehetőségünk végigjátszani az opciókat.
Néhány eGolf sorakozik tesztelésre várva... [+]
Az eGolf tisztán elektromos üzemű autó, az elődmodellt inkább csak tapogatózásnak tekinthettük a hivatalosan 190 kilométeres hatótávjával, az újdonságban azonban a Li-Ion akkumulátorok kapacitása a korábbi 24,2 kWh-ról 38,8 kWh-ra nőtt, ami nyilván kitolta a hatótávot is, a katalógusadat 300 kilométerről szól és tényleg ennyit mutatott a műszer, amíg el nem indultunk a kocsival, mert elég volt pár útfelújítás, körforgalom és kigyorsítás, hogy rögtön 240-re essen ez vissza, de onnantól már nagyjából egyenletesen csökkent a megtehető kilométerek száma, aminek csak a klíma használata adott egy kisebbfajta pofont.
Dupla kipufogós hibrid: Golf GTE [+]
A GTE tök más kategória, az ugyanis egy hibrid, adott az 1,4-es TSI motor 150 lóerővel, erre rádolgozik még a hivatalosan 102 lóerős elektromotor, ha mindkettőt használja az autó, akkor ezek azért nem adódnak össze, de a gyár szerint 204 lóerő felett uralkodhatunk, ami érződött is a vezetés során, a GTE nagyon meg tud indulni. Mondjuk ilyenkor a takarékosság zászlóját le lehet vonni az árbócrúdról, el lehet csomagolni és felrakni a padlásra, mert könnyedén 10 liter fölé ugrik a dinamikus autózással összehozható átlagfogyasztás, ha viszont úgy megyünk vele, mint egy ember, akkor 5-6 literrel el lehet járkálni ideális esetben. A GTE egyébként tisztán elektromos üzemben 50 kilométert tud megtenni, ha tojáshéjon lépdelve vezetünk.
eGolf [+]
A fedélzeti rendszereknél is akad eltérés, úgy tudjuk, hogy minden modellben 9,2 hüvelykes kijelzőt kapunk, de van olyan verzió, amelyben nincs a SIM kártyának hely, erről később. Az viszont mindenképpen közös, hogy a kormány mögötti műszeregység is egy jókora kijelző, a két, analógnak látszó óra (sebesség és fordulatszám) közé rengeteg információt ki lehet rakni, a navigáció például úgy tölti ki a rendelkezésre álló helyet, hogy egészen körbeöleli az analóg órák belső karimáit. Ez igen látványos és jól használható. Kár, hogy egyelőre még úgy tűnik, hogy féltek beletenni azt a lehetőséget a rendszerbe, hogy különböző témákkal más-más óragrafikát lássunk, hogy áthelyezhessük a műszereket, digitálisra állítsuk a kijelzést, egyszóval egy csomó mozgástér lenne ebben a technológiában, de egyelőre a Volkswagen inkább azt akarja megmutatni, hogy az analóg műszerek láthatóságát simán hozzák a virtuális órák. És tényleg. Annyit azért trükköztek vele, hogy a különböző verziók (eGolf, Golf R, GTE) különböző színvilágú, némiképp eltérő óralapokat kaptak, az elektromos változatban például a hatótáv látszik a fogyasztás helyett és nem a fordulatszámot nézzük, hanem az áramfelhasználás mennyiségét.
Menü, funkciók
Ha elkezdünk egy új Golfban körülnézni, akkor függetlenül a kijelző nagyságától pár dolog mindenképpen közös és új. Egyrészt a kesztyűtartóba kukkantva a hátfal felső részén találunk egy CD-olvasót, két SD-kártyának is helyet (egyikre például mehet a navigáció térképe), illetve egy SIM-fiókot is, az új Golfok fedélzeti rendszeréhez ugyanis hozzátartozhat egy adatkártya, ami értelemszerűen az autózásnál hasznos, friss, online információk beszerzésében működik közre. Ide tartoznak a forgalmi adatok, az időjárás előrejelzések, de még híreket is olvashatunk (???) az AFP jóvoltából, bár ennek hasznossága minimum véleményes. És persze csinál egy WiFi-hálózatot is az autó, hogy az utasok netezgessenek útközben, ám itt nyilván kérdés, hogy a betett SIM-en levő adatforgalom mennyire korlátos, egyelőre erről a hazai képviselet még nem közöl információkat. Mindenesetre rendszerszinten nyilván nem túl nagy probléma megoldani, hogy ezt az internetkapcsolatot csak az autós funkciók használják, úgy azért sokkal tervezhetőbb az adatforgalom mennyisége.
Műszerek helyett kijelző [+]
A másik közös pont, hogy a középkonzolra tett kijelzőnek csak a bal felén vannak vezérlőgombok. A gyártó szerint így a vezető könnyebben eléri a fontos funkciókat, ami ötletnek nem rossz és akár hihető is lenne, ugyanakkor viszont ezzel a filozófiával gyökeresen szembemegy, hogy a felületen rendre megjelenő “vissza” ikont sikerült a jobb felső sarokba tolni, tehát mindenképp nyújtózkodni kell egy kicsit. Eltűnt a potméter is, helyette érintőgombokkal (illetve a kormányról) állíthatjuk a hangerőt, az viszont új, hogy a kijelző körül egy szenzor a kézmozdulatokat is figyeli. Egyrészt ha közelítünk felé, akkor megjeleníti az opciókat, navigációnál ez roppant látványos, mert a teljesen kitöltött képernyő alsó sorában hirtelen ott vannak a gombok, másrészt ha vízszintesen legyezgetünk előtte, akkor a rádió csatornái között tudunk ugrálni. Amit amúgy pont meg lehet tenni a kormányra rakott gombokkal is. És egyébként (szerencsére utasként) egy komplett eposzt előadtam teátrális jelbeszéddel, hogy hátha találok még valami olyan funkciót, amire rákötötték a mozgásérzékeléses navigálás, de azon túl, hogy nyilvánvalóan idétlenül nézett ki ez a mindennemű koreográfiát nélkülöző performansz, más eredményt nem értem el vele, aztán kiderült később, hogy például a képek között is lehet így lapozni, de őszintén még sosem éreztem arra késztetést utasként sem, hogy családi fotókat böngészgessek az autóban.
[+]
A menü meglepően egyszerű, van egy kezdőképernyő, amelynek a bal felé a navigációs térképet látjuk, a jobb fele pedig ketté van osztva, ide kedvünk szerint dobhatunk be funkciókat, mehet ide a telefonálás, a zenelejátszó, a rádió, vagy az eGolf esetén az energiahatékonysági mutatónk, mert persze mint minden elektromos autó, ez a kocsi is pszichés terror alatt tart, hogy érd el a 100 pontot a Blue-skálán, mert akkor megmentesz egy fél esőerdőt és mégsem hal ki a dodó. Erre egyébként akkor van az átlagosnál nagyobb esélyünk (mármint a 100 pontra, mert a dodót már nem hozza vissza semmi), ha a váltót a “B” fokozatba toljuk, ilyenkor ugyanis elég erőteljesen lassít a motorfék, az autó pedig visszatáplál némi elektromosságot az akkuba.
[+]
A menübe lépve van egy csomó, logikusan szétrámolt ikon, rádió, média, telefon, autóbeállítások, navigáció, forgalmi infók és csatlakoztatás címmel, amelyek között azért nehéz eltévedni. A rádiónál a csatornákhoz még képet is tesz a rendszer, ha talál, a médián belül zene, kép és videómegtekintő is akad. Zenét persze számos forrásból tud olvasni, USB-n, SD-ről és Bluetooth kapcsolaton keresztül is, noha itt (mint általában a fedélzeti rendszereknél) a könyvtárstruktúránk nem böngészhető, a telefonon érdemes beállítani egy lejátszási listát előre, aztán azt már lehet léptetni előre-hátra. Az autós információknál többek között az elektromos hajtás kapcsán láthatunk adatokat, megnézhetjük, hogy mennyire vezetünk takarékosan, a Car-net nevű menüpont mögött pedig a WiFi hotspot konfigurációjába fogunk belebotlani, ha van SIM az autóban. Ha nincs, akkor a telefonunkról mi oszthatunk netet a rendszernek.
A magyar piacon is lehet rendelni olyan autót, amiben a SIM slot benne van, de egyelőre a kártyáról az ügyfélnek kell gondoskonia. Ez egy szempontból mindenképp igen hasznos, mégpedig a navigáció kapcsán, a frissített Golf fedélzeti rendszerében ugyanis már Google-alapú navigáció dolgozik, ami frissesség szempontjából igen jó húzás, hiszen a netről is le tudja rántani az aktuális térképet, plusz a Waze és a Google Maps adataiból táplálkozva elég jól tud a forgalmi akadályok és torlódások elkerülésével optimális útvonalat tervezni. Ám mindennek ellenére nem voltam tökéletesen elégedett, a Google ugyanis külön fejleszti a VW számára a felületet és a telefonos alkalmazást, ami azzal járt, hogy direkt ugyanazt az útvonalat mobilon és az autó rendszerén keresztül tervezve a kezemben tartott okostelefon pontosabb érkezési idővel becsülte meg. Remélhetőleg a két rendszer ilyen szempontból is közeledik majd egymás felé, mert ebben végre megvan az a potenciál, hogy a beépített navi nem marad el a telefonos, mindig friss és aktuális megoldásához képest.
Telefonos csatlakozás
Nem véletlenül lehet mostanság nálunk is találkozni az új Tiguan reklámjával, ahol a szlogen is kiemeli, hogy Android és iOS eszközökkel is együtt tud működni az autó, a VW-csoportnál szerencsére elég hamar felismerték, hogy ez egyre fontosabb terület. Még a Seat Ibiza felszereltségi listáján is szerepel az erre képes fedélzeti rendszer opcióként, nem meglepő, hogy a Volkswagen húzómodellje sem nélkülözi ezeket a funkciókat.
Google-alapú navigáció [+]
Ez konkrétan azt jelenti, hogy az autó a már-már alapvetőnek tekinthető, Bluetooth alapú kapcsolaton túl további három olyan szabványt is támogat, amely a telefonos összeköttetést valósítja meg. Van benne Android Auto, Apple CarPlay és MirrorLink is. A zömmel minden androidos telefonnal működő Android Auto viszont csak akkor üzemel, ha a megfelelő alkalmazást a mobilunkra is letöltjük, ha viszont Magyarországon valaki ezt beüti a Play Áruházba, akkor nem fogja megtalálni a megfelelő appot, mivel a Google a mi régiónkban még nem engedélyezte ennek a szoftvernek az elérhetőségét. Sebaj, különösebb kockázat nélkül le lehet vadászni a netről az apk fájlt, telepítés után pedig gond nélkül futni fog a program, amely navigációt, telefonálást és zenehallgatást kínál alapesetben, illetve a felületbe beköltözhetnek külsős appok is, ha azok kompatibilisek az Android Autóval, ilyen mondjuk a TuneIn rádió.
[+]
Az Apple CarPlay még triviálisabb, itt csak a Siri engedélyezése szükséges és onnantól megy minden, kvázi magától, itt is van térkép, zene, telefonálás, üzenetkezelés, illetve hangoskönyveket és podcasteket is elérünk, valamint az Apple is ad lehetőséget 3rd party alkalmazásoknak, hogy funkcionálisan gazdagítsák az elérhető opciókat. A MirrorLink továbbra is a legbonyolultabb megoldás, egyrészt jelenleg csak LG, Samsung, Sony és HTC okostelefonok támogatják, de maga a támogatás még kevés, mert kell egy megfelelő alkalmazás is, ami tükrözésre kerül a középkonzoli kijelzőn. Ezt gyárilag a HTC és a Sony adja, a Samsung és az LG kapcsán már keresgélni kell valami szoftvert, ami nem is biztos, hogy működik. Kivéve, ha az autógyártó összefog a készülékgyártóval, ahogyan ezt a Seat tette a Samsunggal.
[+]
Amikor az új Octavia és Kodiaq infotainment megoldásairól írtunk, akkor szóba került, hogy ezekhez az autókhoz lesznek olyan okostelefonos alkalmazások, amelyek segítségével egy sereg extra funkcióhoz jutunk úgy, hogy nem is kell a kocsi mellett állnunk. Ennek viszont általában feltétele, hogy az autó online legyen akkor is, ha mi nem ülünk benne, ilyenkor viszont lehet lokalizálni, távolról riasztani, bezárni, kinyitni, ránézni mondjuk a guminyomásra, a benne levő üzemanyag mennyiségére — ám egyelőre ezek Magyarországon még nem elérhető funkciók a Volkswagennél sem. Alapvetően egy ilyen rendszer működésének alapja, hogy az autógyártó szolgáltatás jelleggel kínálja az online funkciókat, amihez ők adnak SIM-et, ezt jelenleg az Opel vezette be hazánkban OnStar néven.
[+]
Az új Golf VII-es fedélzeti rendszere azonban önmagában is nagyon meggyőző volt. A Google-alapú navigáció, az opciós LTE, a beépített WiFi, a gesztusvezérléses kijelző és a teljes körű okostelefonos csatlakoztathatóság mind azt jelzi, hogy a Volkswagennek van elképzelése arról, hogy milyen irányba érdemes haladni, még ha ezt kis lépésekben is teszik meg, finoman adagolva az olyan újdonságokat, mint a hagyományos műszereket felváltó, kormány mögötti kijelző, amiben sokkal-sokkal több lehetőség van, mint amit jelenleg kihasználnak. Óvatosak, de még így is látszik, hogy komolyan odafigyelnek arra, hogy az átadott új fejlesztések jól működjenek és elég egyértelműen haladnak egy irányba. Eddigi tapasztalataink alapján kevesen tartják velük a lépést, az Opelnél is fókuszban van a terület (bár nem lehet tudni, hogy a PSA-felvásárlással ez miképp változik), de például a japán gyártóknál már visszafogottabb az ilyen irányú mozgolódás. Aki itt és most előnyt szerez, az sokkal könnyebben fog majd tudni alkalmazkodni a később megjelenő, újabb szabványokhoz, hiszen lesznek bőven ügyfél oldalról visszajelzések, amelyek mentén meghatározhatják a jövőbeli fejlesztések irányát.
Bog
A cikk elkészítését a Telenor Hipernet Blog támogatta, ahol további mobilos érdekességekről és a Galaxy S8-ról lehet olvasni.
