Bevezető
Járt már nálunk Seat, az Ibiza igencsak más kategóriát képvisel, mint a frissnek mondható Ateca. Viszont ha egy cégcsoporton belül valamilyen komponens jól sikerül, akkor azt érdemes megtartani, fejleszteni és a márka összes autójában elérhetővé tenni, ezért az Ateca rendszerét már ismerősként köszönthettük, noha rengeteg ponton tovább tudott lépni és látszik, hogy tényleg foglalkoznak vele. Ami — eddigi tapasztalataink alapján — nagy szó.
[+]
A helyzet ugyanis autós fronton sokat nem változott, mióta elkezdtük megnézegetni, hogy az egyes márkák milyen lehetőségeket adnak azon sofőrök kezébe, akik a sima Bluetooth kapcsolatnál adott esetben többre vágynak. Az autógyártók egy része láthatóan igyekszik, az eddigiek alapján a németek járnak az élen, az Opel és a VW-csoport is komolyan veszi a területet, de hozzá kell tegyük, hogy próbáltuk például az új Smart rendszerét is, ám ott igen sok sebből vérzett a megoldás. A másik végletet pedig azok a márkák jelentik (és egyelőre masszívan ők vannak többen), ahol tessék-lássék, csak az elvárások miatt beraknak valamit a középkonzolra tett kijelző mögé, aztán az vagy működik, vagy nem, de láthatóan ki sem próbálták igazán.
[+]
Jelenleg alapvetően háromféle, a Bluetooth szabványon túlmutató megoldás létezik, a MirrorLink (amit a tapasztalataink alapján egyre inkább jobb lenne elfelejteni), az Android Auto, amely elvileg telefonfüggetlen megoldás, de mégsem az, illetve az Apple CarPlay, ami nem meglepő módon mindig, minden autóban ugyanúgy és alapvetően tökéletesen üzemel, de nyilván csak Apple eszközökkel. És vannak vadhajtások, mint amivel mondjuk a Subaru kísérletezik (vajmi kevés sikerrel), hogy egy spéci alkalmazás telepítésével juthassunk új funkciókhoz. Az ideális megoldás (és az elvárás) tehát alapesetben is az, hogy a kocsiban legyen CarPlay és Android Auto, nem baj, ha van MirrorLink is, aztán pedig már csak az a kérdés, hogy ezekhez milyen extra körítést tudnak varázsolni a gyártók. Mondjuk saját alkalmazást (a Seat és az Opel is nyújt ilyet), vagy rengeteg beállítási és statisztikai lehetőséget. És mindennek ergonomikusan, reszponzívan és kulturáltan kell működnie.
[+]
Mondhatjuk, hogy ne röhögtessenek már, egy középáras tablet ma már olyan természetesen gördülékeny és olyan erő van a mögérakott chipsetben, amelynek minden fakszni nélkül meg kell tudnia oldania ezeket a feladatokat. És ez bizony így is van. Nem szabad azonban elfelejteni, hogy az autóipari termékfejlesztés és termékciklus jóval hosszabb, mint az IT-s területek termékeinél, egy-egy modellt három-négy évig fejlesztenek, aztán gyártják (általában egy facelifttel együtt) hét-nyolc évig, gondoljunk csak bele, hogy 10 éve hol tartottak a tabletek. Sehol, mert nem is voltak. A problémát és a lassúcska fejlődést tehát pont az autóipari modellfejlesztési ciklusok hossza okozza, miközben persze ott van az is, hogy ez a terület csak az utóbbi időkben vált fontossá, ahogyan a vásárlók és vezetők nagy részének okostelefon került a birtokába. Még mindig óriási a lemaradás az autós rendszerek és a mobil termékek között, de ha lassan is, csökken a nagyon látványos technológiai rés.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
