A 62 kWh-s Nissan Leaf e+
Viszonylag csöndes volt a 2017-ben bemutatott Nissan Leaf nagyobb akkumulátorral szerelt változatának a startja, és ami azt illeti, nekünk is elég sokat kellett várnunk az egyes piacokon Nissan Leaf e+ néven futó modell tesztpéldányának érkezésére. Bár ránézésre szinte lehetetlen megkülönböztetni a korábbi, 40 kWh-s akkumulátorral szerelt változattól a hozzánk most befutott 62 kWh-s modellt, a motorháztető alatt elég sok változás történt, amelyek közül a felhasználók számára talán a legfontosabb, hogy a gyártó reagált az előző modell akkumulátor-melegedési problémáira. Az alapmodellnek ugyanis hosszabb utak megtételét követően képes olyan hőmérsékletet elérni az akkumulátora, amely miatt az autó korlátozza a töltés teljesítményét. A helyzet elsősorban azért szerencsétlen, mert pont az autópályázás tudja előidézni ezt a problémát, amikor amúgy a legnagyobb szükség van a gyorstöltésre. Mi az esetet egyébként nem tudtuk reprodukálni, pedig pár héttel ezelőtt kaptunk egy tesztpéldányt a 40 kWh-s változatból, illetve a Nissan is hangsúlyozza, hogy kevés tulajdonost érint a probléma, de ettől függetlenül adott és kellemetlen.
[+]
Épp ezért a 62 kWh-s modellnél a Nissan nem csak az akkumulátor kapacitását növelte meg, hanem a felépítésén is variált, aminek következtében a melegedés problémája a tulajdonosok beszámolói szerint már nem egy valós aggály, de nem is szűnt meg teljesen: bizonyos körülmények között reprodukálható, szóval aki napi szinten szeretne több száz kilométert ingázni az autópályán, az továbbra is szomorú lehet amiatt, hogy az új Leafbe nem került semmilyen akkumulátorhűtés. Az internetes leírások alapján úgy tűnik, hosszabb utakat követően a töltési teljesítmény 20 kW alá is eshet, de az új felépítésű akkumulátornak köszönhetően ez tényleg csak nagyon speciális körülmények között jön elő. Ennél sokkal fontosabb, hogy az új Leaf a megfelelő töltőről már 100 kW-os teljesítményt is képes felvenni, a 75 kW-ot pedig tartósan is tudja. Mi ezzel együtt azt tapasztaltuk, hogy az 50 kW-os villámtöltőkről is kicsit gyorsabban tölt az autó, mint az előd.
A csomagtér mérete is megnőtt: a 435 literes méter nem csak az e-autók között, hanem amúgy is egy nagyon kellemes érték. [+]
Az elektromos motor teljesítménye is nőtt, aminek következtében a 0-100-as sprintet a jármű 7,9 helyett 6,9 másodperc alatt tudja, de a nagyobb teljesítményt nem kizárólag itt fogjuk érezni, sokkal fürgébb, dinamikusabb lett a gép, a fejlődés tényleg érezhető volt. A WLTP-szerinti hatótáv a 40 kWh-s modellnél 270 kilométer volt, míg a 62 kWh-s változatnál már 385 kilométer, ami azt jelenti, hogy hosszabb utak megtételére és autópályán való használatra is alkalmas lett a Leaf. Mi el is utaztunk vele a Balatonra, a kombinált fogyasztásunk 400 kilométer megtétele után 17,5 kWh volt 100 kilométerre vetítve, úgyhogy a 350 kilométeres hatótávot a tapasztaltunk szerint még autópályázással is tudja, ami azért nem rossz.
A kijelző így sem óriási, de azért jót tett neki a növekedés, főleg okostelefonos tükrözés során érezhetjük ezt. [+]
A belső térben nem feltűnő, de örömteli változás, hogy 7 helyett már 8 hüvelykes a középkonzol érintőkijelzője, és bár maga a rendszer nem változott, sokkal gyorsabban teszi a dolgát, mint korábban. Az SoC ezúttal már négymagos, az érintésérzékelés többujjas (multi-touch), a szoftvert és a térképállományt már vezeték nélkül is lehet frissíteni, a TomTommal közös együttműködésnek köszönhetően pedig a beépített naviban már megjelennek közlekedési információk és időjárás-adatok is. Ezekre a fejlesztésekre szükség is volt, de a felhasználók egy része valószínűleg örült volna egy UI-frissítésnek is, a rendszer ugyanis nem hat modernnek, cserébe stabilan működik és logikusan van felépítve. A funkciók egy része ráadásul használható a Nissan Connect névre hallgató okostelefonos rendszeren keresztül is, amelyet ezúttal mi is ki tudtunk próbálni.
A Nissan Connect
Bár tisztában vagyunk vele, hogy egy autóval kapcsolatban lévő okostelefonos alkalmazást nem lehet összecsapni, és valószínűleg nagyon komoly biztonsági és jogi előírásoknak kell megfelelni, őszintén nem értjük, hogy miért nem találkozunk legalább egy darabbal, ahol a regisztráció folyamata valamennyire gördülékeny. Igaz, még mindig az Androidra és iOS-re is elérhető Nissan Connect áll az egyik legközelebb ahhoz, amit mi ideálisnak gondolunk, de azért itt sem volt minden rendben. Egy régi iPhone 5s-en egyrészt nem működött a regisztráció, az alkalmazás folyton kommunikációs hibára panaszkodott, úgyhogy egy frissebb Samsung Galaxy Note 10 Plus került terítékre, amivel már nem volt ilyen gond. A folyamat amúgy nem különösebben összetett: először létre kell hoznunk egy fiókot (név, email cím és jelszó, semmilyen személyes adatot nem kér el a Nissan), majd le kell olvasnunk a szélvédőn lévő azonosítót, amit amúgy kamerával is meg lehet tenni. Ezt követően az infotainment rendszer megfelelő menüpontjába navigálva kapunk egy hat számjegyű kódot, amit be kell írnunk az alkalmazásba. Ennek van egy kis memóriajáték-jellege, ugyanis az autó csak pár másodpercre jeleníti meg a számsort, miközben fel is olvassa azt, de ha nem tudjuk megjegyezni, kezdhetjük a dolgot elölről. A tesztelés szempontjából zavaró volt, de a tényleges tulajdonosoknak valószínűleg lényegtelen, hogy az aktiválás lassú volt: az app szerint 15 és 240 perc között kellett volna lennie, mi szombaton indítottuk el, de csak hétfő délelőttre lett teljes az alkalmazás.
[+]
A fő képernyőn az autónk képét láthatjuk, de a szín csak akkor egyezik majd, ha fehér a verdánk: hogy az autógyártók miért nem oldják meg azt, hogy a megjelenő autó színe egyezzen az igaziéval, azt őszintén nem értjük, igazi ziccer. A legfontosabb információk egy e-autónál azok, hogy milyen az akku töltöttsége, ez nagyjából mekkora hatótávot jelent, illetve hogy csatlakoztatva van-e épp töltő, ezeket nem meglepő módon felül láthatjuk. A belső hőmérsékletet is jelzi a szoftver, de nem Celsius fokban, hanem szavakkal írja körül, például: forró. Távolról el tudjuk indítani a klimatizálást, ilyenkor már Celsius fokban adhatjuk meg, hogy mi a kívánt hőmérséklet. Távolról megszólaltatható a kürt és bekapcsolhatók a fényszórók, az aktiváláshoz pár másodpercre szükség van. A vezetési előzmények egy külön menüpont, nagyon kulturáltan van felépítve: havonta láthatjuk, hogy hány kilométert mentünk, ez hány utazást jelent, illetve ha megadjuk az általunk betöltött áram kWh-ra eső árát, akkor egy forintosított összeget is láthatunk arról, hogy mennyibe került az autózás.
[+]
Ha távol vagyunk, az autó helyzete egy térképen is megtekinthető a szoftveren keresztül, gyalogos navigáció egy gombnyomással indítható, virtuális ketrecet nem konfigurálhatunk. Az alsó menüsor középső ikonjára kattintva a különféle értesítéseket láthatjuk, egy gombbal odébb pedig akkor fogunk tévedni, ha segítségre szorulunk, az assistance telefonszámai itt a legfontosabb elemek. Vannak tehát funkciók, amelyek kimaradtak a Nissan Connectből, máshol elérhető telefonon tervezett útvonal átküldése a fedélzeti rendszerre, vagy mondjuk ablakok nyitása és zárása, de a Nissan Connect nem bonyolítja túl a dolgokat. Amit tud, azt az aktiválással kapcsolatos zökkenők után magabiztosan hozza, ugyanakkor lenne tere a fejlődésnek, de nyilván erre a gyártó is gondol és majd folyamatosan kerülhetnek be a további funkciók, ha azokra majd az autó is készen áll.
[+]
Márpedig készen fog állni, a jövő szeptemberben érkező Nissa Ariya egy sereg új funkcióval bővíti majd a Nissan Connect tudását, abban ráadásul már benne lesz a neten keresztüli frissíthetőség lehetősége is, tehát folyamatosan érkeznek majd új funkciók, mint például a csomagtér ajtajának nyitása és zárása. A Nissan Connect az összes elektromos Nissanhoz díjmentesen jár, az aktiválást a márkaképviselet nélkül mi magunk is el tudjuk intézni, az autókban gyárilag van SIM, amin van annyi adatforgalom, ami nem csak ehhez a funkcióhoz, de a bépített TomTom navigáció forgalmi információihoz is elég hozzáférést ad.
Bocha
