Használat
Az e-tron úgy csinál, mintha mindegy lenne, hogy milyen hajtás van benne. Nem terrorizál mindenféle grafikonokkal és vizuális ábrákkal arról, hogy éppen micsoda és mennyit fogyaszt, nem lát el vezetési tanácsokkal, csak halad, ahogyan az ember lába azt előírja. A két tengelyen két elektromotor dolgozik elöl-hátul, normál esetben a rendszer összteljesítménye 355 lóerő, de rövid időre ez lehet valamivel 400 felett is. Ez baromi soknak hangzik, de még mindig 2,5 tonnát mozgatunk, szóval nem annyira veri fejbe az embert a gyorsulási élmény, mint az i-Pace-ben, “csak” 5,8 másodperc alatt van százon. A végsebességet 200 km/h-ban maximalizálja az elektronika, a villanyautózás még mindig azért lenyűgöző, mert egy ilyen képességű erőforrás szinte bármilyen helyzetben úgy meg tudja rúgni ezt a behemótot is, ami szürreális. Más kérdés, hogy ilyenkor szépen tűnnek el a hátralevő kilométerek a hatótávból.
[+]
Átlagos körülmények és visszafogott vezetési stílus mellett be lehet erőltetni a fogyasztást 30 kW/100 km alá, de ennél azért nálunk mindig valamivel többet mutatott a műszer, ami azt jelenti, hogy nagy átlagban a 300 kilométeres hatótáv az, ami tutira biztosan kiautózható az e-tronból. Mivel óriási méretű az akkupakk, ezért a töltési idő is hosszú, legalábbis akkor, ha csak AC töltésünk van, otthoni környezetben 30 órát is eltölt az autó az eszegetéssel. Viszont az e-tron akár 150 kW-tal is képes tölteni megfelelő DC oszlopnál, amiből ugyan nincs sok, de ott valóban úgy harapja az áramot, mint Milka tehén a hegyi levegőt. Tényleg 20-30 perc alatt majdnem teljesen tele lehet nyomni, ami bíztató a jövőre nézve, de kell még pár év, mire legalább a hazai autópályák mellett lesz annyi töltőpont, hogy ne legyen gond egy hosszabb vidéki túrát is megtervezni.
[+]
Kismillió radar és kamera dolgozik a kezünk alá menet közben, az adaptív tempomat és a sávtartás ma már egy ilyen kategóriájú autóban alap, a táblafelismerés is kimondottan jól működik, az erre reagáló sebességtartást csak azért nem tudom jó szívvel ajánlani, mert a kint felejtett korlátozások országában kissé idegőrlő, hogy 40-nel cammogunk egy már felújított úton csak azért, mert a drága közútkezelő lusta volt a hétvégén begyűjteni a táblákat. Az e-tronban a rekuperáció (visszatáplálás) érdekes dolog, mert az autó úgy viselkedik, mintha tök hagyományos lenne, például leginkább üresben gurul, ha lelépünk a menetpedálról, noha ilyenkor szinte minden más villanyautó aktívan visszatölt. Az Audi ezt vagy magától csinálja, ha úgy érzi, hogy lejtőn haladunk lefelé, vagy pedig az első radarokból kikövetkezteti, hogy valamiért meg fogunk majd állni és akkor rákapcsolja az ellenállást. Illetve ott vannak a kormány mögötti fülek, ezekkel egy erre érzékeny sofőr is eljátszogathat, de az e-tron tényleg úgy viselkedik, mint egy bármilyen kocsi. Például van benne automatikus rögzítőfék, ha emelkedőn állunk és indulunk, de ez csak előrefelé működik, ha orral lefelé állunk egy lejtőn és húzunk egy tolatást, akkor viszont amint lelépünk a fékről, a kocsi elkezd gurulni. Ezt mindenképpen szokni kell.
[+]
Az e-tron vezetése közben az a legmeglepőbb, hogy mennyire fordulékonynak és kiegyensúlyozottnak tűnik a jármű, abszolút nem érezni, hogy egy óriási batárt irányítunk, kanyarban stabil, egyenesben lehengerlő, mindezek mellett pedig olyan csendes, ami már-már zavarba ejtő. Ez mindig necces pont, mert ha nincs motorhang (tényleg csak valami halk nyünnyögést lehet észlelni, mintha a távolból követne egy roppant kitartó troli), akkor a fül jobban kiszűri a mechanikus zajokat, tehát nagyon össze kellett rakni ahhoz, hogy egy illesztési nyöszörgés, vagy kisebb karosszérianyikorgás, esetleg a futómű működése ne rontsa el az élményt. És ez sikerült is, az e-tron egy hangtalan, száguldó tank, nagyon észnél kell lenni, mert tényleg semmi sem jelzi, hogy az ember markánsan átlépte azokat a határokat, amelyeket amúgy illik betartani. Van ötféle vezetési mód, ahol a motor ereje, a futómű keménysége és magassága és a kormányzás könnyedsége állítható.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
