Hirdetés

Alternatív Hajtás: Kipróbáltuk az Audi e-tront

Januárban volt már alkalmunk megnézni az Audi első tisztán elektromos meghajtású autóját, az e-tront, aminek kapcsán készítettünk is egy átfogó interjút a Mátrabérci Sándorral, a Porsche Hungária Audi márkaigazgatójával, aki szemmel láthatóan nagyon lelkes volt az új modellel kapcsolatban. Ugyanez a lelkesedés látszott rajta és kollégáin a múlt héten, amikor a szintén új Q3-mal egyetemben a magyar újságíróknak lehetőségük nyílt kipróbálni az e-tront, amely ennek megfelelően hivatalosan is megérkezett hazánkba. Úgyhogy ezúttal nem csak megnéztük, hanem vezettük is.

Színválaszték is volt a hazai bemutatón.
Színválaszték is volt a hazai bemutatón. [+]

Az e-tron több dolgot is jelent, alapvetően egy modellcsaládról van szó: ebbe tartozik gyakorlatilag valamennyi tisztán elektromos hajtású vagy hibrid koncepcióautójuk, a 2014-es, hibrid hajtású Audi A3 Sportback e-tron, valamint bemutatónk tárgya is. Épp ezért ezt a modellt talán érdemesebb lett volna Audi e-tron SUV-nak, esetleg e-tron Quattrónak keresztelni, hiszen így a leendő vásárlók talán jobban be tudták volna azonosítani, hogy egy luxuskategóriás crossover SUV-ről van szó. Méreteit tekintve simán versenyben van az Audi Q7/Q8 párossal, szóval a magyar utakon egy óriási autónak számít, hossza 4,9, szélessége pedig közel 2 méter, de ezeket és a többi adatot már leírtuk a januári előzetes bemutatónkban, illetve le fogjuk a részletes tesztünkben is.


[+]

Nagyon jó lett volna kipróbálni, hogy a gyakorlatban hogyan működik a 150 kW-os ultratöltés, de az e-tron ebből a szempontból megelőzi a korát, jelenleg még nincsenek ilyen töltők hazánkban, bár ez a MOL-nak köszönhetően hamarosan változni fog. Amúgy sem igazán kellett töltőre csatlakoztatni a bemutatón használt járműveket, hiszen a Budapest - Alcsút - Esztergom - Visegrád - Budapest körút 200 kilométer sem volt, az újdonság ugyanakkor a gyári adatok szerint 400 kilométeres hatótávot tud a 95 kWh-s akkumulátoraival. Hogy ez mennyire reális, azt a pár órás vezetés után nem tudjuk megmondani, eleinte nyilván nehéz volt a lábunk, hiszen a több mint 2,5 tonnás monstrumot 5,7 másodperc alatt lehet álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre gyorsítani, ez pedig egy korábban általunk soha nem tapasztalt élmény. Ültünk már gyorsabb autóban, de ennyire halkban még soha. Mindenesetre a 300-400 kilométeres hatótáv vegyes használatban teljesen reálisnak tűnik; nem szabad ugyanis elfelejteni, hogy a tisztán elektromos hajtású autók pályán sokkal többet fogyasztanak, mint a városban, tehát fordítva van, mint a belsőégésű motoros társaiknál.


[+]

Mivel főleg teleülések között közlekedtünk az autóval, nem tudjuk megmondani, hogy mennyire hatékony a rekuperáció (tehát a fékezéskor keletkező energia visszatöltése az akkumulátorba), pedig ezen a téren elég komoly fejlesztés, hogy akár 0,3G-s lassulás is elérhető a tényleges fékek használata nélkül. A gyártó állítja is, hogy a fékezések 95 százalékát meg lehet oldani ezzel a megoldással, ami a rövidke tapasztalatunk alapján egy kicsit túlzásnak tűnik, de a rekuperációt mi is roppant hatékonynak éreztük, az pedig egészen döbbenetes, hogy egy ilyen nagy és nehéz autót milyen hatékonyan tud lassítani ez a megoldás. Az általunk vezetett modellen klasszikus tükrök voltak, nem pedig a légellenállás szempontjából igen hatékony kamerás megoldás, úgyhogy arról sem tudjuk megmondani, hogy furcsa-e, vagy sem. Azt viszont tudjuk, hogy maga az autó nem az, pont olyan vezetni, mint bármelyik belsőégésű motorral szerelt prémium SUV-t. Két dolog igényel csak megszokást: a döbbenetesen rövid gázreakció, illetve az a tény, hogy egy ilyen nagy autó ilyen fürgén mozog amellett, hogy gyakorlatilag teljesen néma.

Az Audi e-tron alapára itthon 28 millió forint, ezért elég komoly felszereltség jár, igazából túl sok dolgot nem is lehet már hozzátenni, de ha mindent kérünk (a minden gyakorlatilag a lökhárítók kontrasztlakkozását, az Advanced Line kontraszt fényezést, a lökhárítók aláfutás elleni védelmét és a gyárinál drágább felniket jelenti), akkor 30 millió körül leszünk. Ez rengeteg pénz, egy családi ház is kijön belőle, de amúgy pont ennyibe kerül bármelyik német prémium gyártó hasonló méretű és felszereltségű SUV-ja, ami azért érdekes, mert azt jelenti, hogy ez az egyik első olyan tisztán elektromos hajtású autó, ahol nem kell jelentős felárat fizetni az elektromos hajtásért (bár ha minden egyes extrát összehasonlítanánk egy kb. ennyibe kerülő Q7-tel, lehet, hogy az jönne ki, hogy mégis, de ez egy elég nehéz összehasonlítás lenne). Ez persze nem vigasztalja azokat, akik városi autó árban szeretnének elektromos hajtású városi autót venni, azok a modellek ugyanis jelenleg még sokkal drágábbak, mint a benzines társaik. De pár irány azért látszik az e-tron kapcsán: a tisztán elektromos hajtású és a belsőégésű motoros autók árai ha nem is gyorsan, de mindenképp közelítenek egymáshoz, a fejlesztéseknél pedig az ultratöltő megjelenése és a korábbinál hatékonyabb rekuperáció a két fő szempont. Az akkumulátor méretének növelésével ugyanis nem egyenes arányban nő majd a hatótáv, mert az akkumulátor nehéz, ez e-tronban például 700 kilogramm. A kérdés persze, hogy az itt is látható fejlesztések mikor szivárognak le a prémiumból a középkategóriába.

Azóta történt

Előzmények