Bevezető
Rengeteg érvet és ellenérvet lehet felsorolni a villanyautók kapcsán, de abban meglehetősen egyöntetű a vélekedés, hogy a jelenlegi infrastruktúrával és hatótávokkal az elektromos hajtású autók igazi terepe a város. Ugyanígy rengeteg érvet és ellenérvet lehet felsorolni az SUV-k kapcsán is, ám ott is van egy általános szemlélet azügyben, hogy ezeknek a batároknak az igazi terepe az országút és az autópálya. Vagy a nagyon menő tanyánkra bevezető földút. Egy 4,9 méteres, üresen is 2,5 tonnát nyomó monstrum villanyhajtással tehát meglehetősen merész, ugyanakkor viszont abból a szempontból mégis előremutató, hogy a hosszabb távú utazással járó problémát a 150 kW-os villámtöltéssel át tudná hidalni, ha és amennyiben erre fel lenne készítve az infrastruktúra.
[+]
De nincs. Illetőleg itthon biztos, hogy nincs, pillanatnyilag kettő darab, erre a töltési sebességre alkalmas állomást tud hazánk felmutatni, Bábolna mellett az M1-esen és a Váli Völgyi Pihenőnél az M7-esen. Mindkét töltőpontot az Ionity üzemelteti, ez az ÖMV, a Ford, a Daimler, a BMW és a Volkswagen-csoport együttműködéséből létrejött cég már több mint 100 ilyen állomást rakott le Európában, tehát a cél láthatóan az, hogy legyen annyi töltőoszlop, hogy mondjuk 200-300 kilométerenként le lehessen gyorsan annyi energiát csapolni, amivel tovább lehet robogni. Az Audi tehát az e-tronnal együtt rögtön megoldást is mutat arra, hogy miképp érvényes mégiscsak egy elektromos SUV, de az autó hamarabb lett kapható, mint ahogyan a töltőhálózat kiépült volna, más kérdés, hogy azért arra nem okvetlen kell számítani, hogy ezresével lepik el a töltőoszlopokat az alapáron is majdnem 30 milliós, elektromos Audik.
[+]
Az Audi az e-tront (amit úgy ejtünk, hogy ítron) tök tudatosan berakta a Q5 és a Q7 közé méretben, hogy igazából mindkét célcsoportnak kis kompromisszummal megfelelő lehessen. Egy hasonló teljesítményű Q7 is nagyjából ebben az árban van, tehát ha kicsit távolabbról nézzük, akkor nem drágább elektromosat választani helyette némiképp kisebb, de még így is baromi nagy méretben. Magyarán ha mindenképp el akarsz szórni 30 gurigát egy Audi SUV kapcsán, akkor az lehet benzines, dízel, meg elektromos is. Utóbbi az e-tron, amit pár napig tudtunk próbálgatni, bár a mi tesztautónkra még 10 milliónyi extra ráugrott, de az alapvető funkcionalitás adott a beugró szintű járműnél is.
Külső
Nem annyira kredenc jellegű az e-tron, mint a Q7, de a kecsesség kifejezés egészen biztosan nem fog róla eszünkbe jutni. Van egy ilyen fogalom, hogy road presence, aminek elvileg az lenne a fordítása, hogy jelenlét az úton, de igazából arról szól inkább, hogy mennyire domináns egy autó a közlekedésben, mennyire észrevehető, ebben az e-tron iszonyat erős, csak nem vagyok róla meggyőződve, hogy ez egy értelmes fokmérője bármilyen kocsinak. De az biztos, hogy mindenki észrevesz egy ekkora vaddisznót. Ugyanakkor az e-tron direkt inkább Audi, mintsem villanyautó, a technológia ott lapul a padlólemezben, de egyszerűen nem akarták túlságosan jövőbelinek tervezni, nehogy elriasszák a márka vásárlóit. Mert ha egy tervező szabad kezet kap egy villanyautó kapcsán, akkor abból olyan frankó dolgok is ki tudnak ám esni, mint a Jaguar i-Pace a maga rövidke orrával és ugrásra kész sziluettjével.
[+]
Szóval az e-tron nagy, önmagában már az egészen döbbenetes, hogy a tesztautó 21 hüvelykes kerekeken gurult (egy ekkora Continental abroncs darabja kábé 100 ezer forint), szintszabályzós légrugót toltak alá, az összes fekvőrendőrön úgy megy át, mint egy átlagos autó egy keresztbe rakott botocskán, a legendásan rettentően megcsinált budapesti villamossín-aszfalt találkozásoknál pedig észre sem vesszük, hogy átkeltünk egy általában aknamezőnek kinéző folytonossági hiányhalmazon. Az egész egy irgalmatlan masszív bunker, olyan zajszigeteléssel, hogy felhúzott ablakok mellett még a mellettünk dudáló buszt is csak valami játékbicikli kürtjének halljuk a távolból. Nem csoda: duplaüveg minden.
[+]
A csomagtér 660 literes (a Q7-nél 770 liter), jól pakolható lenne, ha nem tették volna irgalmatlan magasra az alját. Naná, lakik alatta egy pótkerék és hát az sem kicsi. Természetesen körbe van rakva radarral és kamerákkal, ahhoz képest, hogy milyen irgalmatlan testes egy dög, egész ügyesen lehet vele manőverezni, még olyat is tud, hogy 3D képet mutat az autóról és a környezetéről, amit az ujjunkkal forgathatunk a kijelzőn. Egy SUV-nál a légellenállás sosem lesz egy csoda, de egy villanyautónál sokat számít, lehet kérni visszapillantó nélkül is, akkor az ajtók belsején van a kamera képe. Ha már ajtók: a kilincs meg a nyitás teljesen elektromos, ami elég fura, mert elsőre azt hittem, hogy engem bizony bezárt az autó. Pedig csak komótosan reagál, bent meghúzom a kilincset, old a zár, aztán megint meghúzom és ki tudok szállni. Vagy inkább ki tudok esni az aszfaltra, amit megvilágít e-tron felirattal az ajtó alján levő lámpa. Kellett, mint egy falat kenyér.
[+]
Viszont mivel a padlólemezbe rakták a 95 kWh-s akkumulátorcsomagot, ezért az e-tron olyan stabil, hogy a Dorian hurrikán sem döntötte volna fel. Egészen szürreális, hogy egy ekkora gardróbszekrénnyel olyan sebességgel lehet kanyarokat bevenni, amitől a régi Celicám is sírva fakadt volna, ráadásul a sebességérzet is csalóka, mert pont ugyanannyi hangja van az autónak 50-nél, mint 80-nál, ha ennél nagyobb a tempó, akkor sem lesz hangosabb a villanymotor halk nyünyörgése, csak a szélzaj erősödik és a head-up kijelzőn szaladnak fel a számok. Pályán remekül érzi magát, csak kicsit aggasztó, ahogyan fogynak a megtehető kilométerek.
Belső
Ha az ember bejut, onnantól gyakorlatilag egy hightech nappaliban üldögél. A széjjelextrázott tesztautóban az ülés minden elképzelhető irányba motorosan állítható, plusz ülésfűtés, üléshűtés és masszázs is jár, ami engem mindig röhögtet, de simán el tudom képzelni, hogy 10 év múlva sírva fogok egy ilyenért könyörögni. Ha pedig körülnézünk, akkor azt fogjuk látni, hogy az Audi igen jó ízléssel turmixolta össze a modern és trendi, kijelzőkkel teletűzött kezelőfelületet a németes luxussal, ami kicsit techie, de van benne valami birodalmi luxus is a bőr, a fa és a hasított bőr kombinációja miatt, egyedül azt tolták kicsit el, hogy a zongoralakk felületek kapcsán túlzásba estek. A középkonzoli kijelző környéke úgy szippantja magára a port, hogy törölgetés után 5-8 perccel már megint olyan az egész, mintha a szekrény alól szedtem volna ki, ahol évekig nem találta meg senki.
[+]
A látható ergonómiára nincs panasz. Teljesen logikus, hogy mit és hol találunk, a menetválasztó kart is egy perc alatt megszokja az ember, a fontos funkciók kaptak külön gombokat (vészvillogó, parkolókamera, üzemmódváltó, lámpa), a hangerő egy klasszikus potmétert is, de a klímapanellel nem tudtam úgy igazán összehaverkodni, mert az is egy kijelző, közvetlenül a váltó (helye) felett, amin tök jól látszik, hogy most melyik utasnak éppen milyen igényeit elégíti ki a szellőzési rendszer, de csak a kijelző érintgetésével tudunk ezen változtatni. Ami haptikus visszajelzést tud (tehát kvázi be lehet nyomni, vagy legalábbis ilyen az ember érzése), csak hát oda kell nézni. Tudom, hogy megint az i-Pace a példa és ez már uncsi: de ott volt két tekerő, az hatszor egyértelműbb. Oké, nekem nem gond, egyébként sem szoktam egy digitális klímát annyira vakargatni (otthon sem tekergetem állandóan a termosztátot), egyszer ott van, hogy 21,5 fok, aztán nekem az addig oké, amíg ki nem szállok.
[+]
A kormányra viszont semmi panaszom nincs, egyrészt remek a fogása, másrészt a két küllőn elhelyezett gombok logikája és működése hibátlan. Egyszer sem nyúltam mellé, vagy döbbentem meg, hogy bocs, de nem ezt akartam mégsem, a bal oldalra tett kis tekerő pedig kontextuális, vagyis lehet vele mondjuk számot léptetni, vagy haladni a híváslistában, vagy éppenséggel közelíteni a navigációs megjelenítés esetén a térképen. Viszont amint beültem, egyből feltűnt, hogy vannak váltófülek a kormány mögött, ami egy elektromos hajtású autónál minimum furcsa. Nem is arra van, hogy váltogassunk, hanem a rekuperáció intenzitását lehet velük három lépcsőben állítani (nincs, van, nagyon van), ezt egyébként magától is igyekszik megoldani az autó, de a sofőrnek is ad rá opciót.
[+]
A helykínálat fejedelmi, elöl kettő USB-t találunk a könyöklő előtti részen, plusz egy SD olvasót és egy SIM foglalatot, de hátulra is jutott két USB, valamint egy nagyon menőn megvilágított klímapanel is. A biztonsági övek csatjai pedig éjjel fehéren világítanak és persze a szivárvány minden színében világíthat egy csomó dekorációs sáv. Nem kérdés, hogy az e-tronban öt ember konnyedén elfér, a Q7-ből viszont van olyan verzió, amely egy harmadik üléssort is fel tud mutatni, ez az opció itt nem elérhető. Ha már ülés: noha hűt, fűt, nyomkod és minden irányban állítható, egy kicsivel még többet vártam volna a fotelektől, de valahogy az volt az érzésem, hogy ebben még lehetett volna jobb az e-tron.
Használat
Az e-tron úgy csinál, mintha mindegy lenne, hogy milyen hajtás van benne. Nem terrorizál mindenféle grafikonokkal és vizuális ábrákkal arról, hogy éppen micsoda és mennyit fogyaszt, nem lát el vezetési tanácsokkal, csak halad, ahogyan az ember lába azt előírja. A két tengelyen két elektromotor dolgozik elöl-hátul, normál esetben a rendszer összteljesítménye 355 lóerő, de rövid időre ez lehet valamivel 400 felett is. Ez baromi soknak hangzik, de még mindig 2,5 tonnát mozgatunk, szóval nem annyira veri fejbe az embert a gyorsulási élmény, mint az i-Pace-ben, “csak” 5,8 másodperc alatt van százon. A végsebességet 200 km/h-ban maximalizálja az elektronika, a villanyautózás még mindig azért lenyűgöző, mert egy ilyen képességű erőforrás szinte bármilyen helyzetben úgy meg tudja rúgni ezt a behemótot is, ami szürreális. Más kérdés, hogy ilyenkor szépen tűnnek el a hátralevő kilométerek a hatótávból.
[+]
Átlagos körülmények és visszafogott vezetési stílus mellett be lehet erőltetni a fogyasztást 30 kW/100 km alá, de ennél azért nálunk mindig valamivel többet mutatott a műszer, ami azt jelenti, hogy nagy átlagban a 300 kilométeres hatótáv az, ami tutira biztosan kiautózható az e-tronból. Mivel óriási méretű az akkupakk, ezért a töltési idő is hosszú, legalábbis akkor, ha csak AC töltésünk van, otthoni környezetben 30 órát is eltölt az autó az eszegetéssel. Viszont az e-tron akár 150 kW-tal is képes tölteni megfelelő DC oszlopnál, amiből ugyan nincs sok, de ott valóban úgy harapja az áramot, mint Milka tehén a hegyi levegőt. Tényleg 20-30 perc alatt majdnem teljesen tele lehet nyomni, ami bíztató a jövőre nézve, de kell még pár év, mire legalább a hazai autópályák mellett lesz annyi töltőpont, hogy ne legyen gond egy hosszabb vidéki túrát is megtervezni.
[+]
Kismillió radar és kamera dolgozik a kezünk alá menet közben, az adaptív tempomat és a sávtartás ma már egy ilyen kategóriájú autóban alap, a táblafelismerés is kimondottan jól működik, az erre reagáló sebességtartást csak azért nem tudom jó szívvel ajánlani, mert a kint felejtett korlátozások országában kissé idegőrlő, hogy 40-nel cammogunk egy már felújított úton csak azért, mert a drága közútkezelő lusta volt a hétvégén begyűjteni a táblákat. Az e-tronban a rekuperáció (visszatáplálás) érdekes dolog, mert az autó úgy viselkedik, mintha tök hagyományos lenne, például leginkább üresben gurul, ha lelépünk a menetpedálról, noha ilyenkor szinte minden más villanyautó aktívan visszatölt. Az Audi ezt vagy magától csinálja, ha úgy érzi, hogy lejtőn haladunk lefelé, vagy pedig az első radarokból kikövetkezteti, hogy valamiért meg fogunk majd állni és akkor rákapcsolja az ellenállást. Illetve ott vannak a kormány mögötti fülek, ezekkel egy erre érzékeny sofőr is eljátszogathat, de az e-tron tényleg úgy viselkedik, mint egy bármilyen kocsi. Például van benne automatikus rögzítőfék, ha emelkedőn állunk és indulunk, de ez csak előrefelé működik, ha orral lefelé állunk egy lejtőn és húzunk egy tolatást, akkor viszont amint lelépünk a fékről, a kocsi elkezd gurulni. Ezt mindenképpen szokni kell.
[+]
Az e-tron vezetése közben az a legmeglepőbb, hogy mennyire fordulékonynak és kiegyensúlyozottnak tűnik a jármű, abszolút nem érezni, hogy egy óriási batárt irányítunk, kanyarban stabil, egyenesben lehengerlő, mindezek mellett pedig olyan csendes, ami már-már zavarba ejtő. Ez mindig necces pont, mert ha nincs motorhang (tényleg csak valami halk nyünnyögést lehet észlelni, mintha a távolból követne egy roppant kitartó troli), akkor a fül jobban kiszűri a mechanikus zajokat, tehát nagyon össze kellett rakni ahhoz, hogy egy illesztési nyöszörgés, vagy kisebb karosszérianyikorgás, esetleg a futómű működése ne rontsa el az élményt. És ez sikerült is, az e-tron egy hangtalan, száguldó tank, nagyon észnél kell lenni, mert tényleg semmi sem jelzi, hogy az ember markánsan átlépte azokat a határokat, amelyeket amúgy illik betartani. Van ötféle vezetési mód, ahol a motor ereje, a futómű keménysége és magassága és a kormányzás könnyedsége állítható.
Infotainment
Amit magunk körül látunk és információt közöl, az mind kijelző. Konkrétan három panelünk van, egy nyilván a műszerfal helyén, a vezető előtt látható. Meglepően kevés módosítási opciónk van, összesen három séma adott (vagy két körműszert rajzol az Audi, vagy egyet), közöttük-mellettük pedig megjelenhet a navi, a telefon, a médialejátszó, illetve az utazással kapcsolatos adatok. A középső kijelzőn van a lényeg, ott állíthatunk gyakorlatilag mindent. Ez egy 10,1 hüvelykes képernyő, a távolabbi részeit is könnyen el lehet érni, haptikus visszajelzést ad, tehát ha csak megérintjük, azzal maximum kijelölünk egy funkciót, de a megerősítéshez meg kell nyomnunk jobban a kijelzőt, amire az visszarezeg, ettől az embernek az az érzése, hogy egy igazi gombot nyomott meg. Elég könnyen rá lehet erre szokni, ráadásul megvan az az előnye, hogy egy listában görgetésnél, vagy a navigációban való kétujjas nagyításnál biztosan nem nyomunk meg véletlenül valamit.
[+]
A menürendszer nagyon letisztult és átlátható, a csilli-villi grafikai elemeket nélkülözi, inkább funkcionális, mint szemet gyönyörködtető, de hát nem is az a cél, hogy mozizzunk. A szokásos megoldások megvannak (Android Auto, Apple CarPlay), ha kap SIM-et az autó, akkor működik az időjárás funkció és a navi is friss adatokból dolgozik — adatkapcsolat nélkül csak a TMC-re támaszkodik. Már most van online vásárlásos lehetőség a menüben, de itthon még ez nem elérhető. A rendszer sebességére nem lehet panasz, a görgetések finoman animálnak, a funkciók megjelenésére nem kell várni. Zenét mindenféle forrásból le tud játszani az autó, a rádióban van DAB megoldás is, az egész felület pedig úgy van kitalálva, hogy maximum kettő szintet lehet lefelé lépkedni, tehát könnyű visszatalálni a főképernyőre.
[+]
A három kijelző tökéletesen együttműködik, ha a menetváltó feletti klímapanelen például az ülés rajzára nyomunk rá, akkor a kezelést átveszi kvázi egy ablakban a felsőbb kijelző, hogy ne kelljen annyira lenézni és a kisebb megjelenítőn babrálni, ugyanez elmondható a klíma beállításairól is, ha nem csupán a hőfokot óhajtjuk változtatni. A rendszer nyelve magyar, magyarul fel is tudja olvasni a bejövő SMS-eket (email, messenger és egyebek nincsenek, ha nem a Google platformját használjuk épp), érteni viszont nem tudja az általunk diktált szöveget. Kicsit mintha átgondoltabb lenne a magyar fordítás is a kijelző feliratai kapcsán, de amikor azt javasolja a rendszer, hogy további információkért olvassuk el a fedélzeti irodalmat, akkor az ember kicsit átgondolja, hogy a használati útmutató miért nem volt ehelyett megfelelő kifejezés. Néhány felesleges rövidítés így is maradt, de nagyságrendekkel kevesebb, mint amit a korábbi Audik ontottak a sofőr felé.
[+]
Viszont összességében nehéz hová tenni a e-tront, legalábbis jelenleg. Városban teljesen felesleges egy ekkora bálnával járni, hosszabb utaknál pedig a töltési frekvencia szab gátat a használhatóságnak. Értem, hogy ha a kiszolgáló infrastruktúra jobban állna, akkor egy ideális országban nem lenne gond 300 kilométer után megállni 20-25 percre, de ettől igen távol vagyunk, addig pedig egy alapáron 30 milliós, elektromos hajtású SUV egyszerűen túl drága ahhoz, hogy valós alternatívaként tekintsünk rá. Persze, hogy egy remekül összerakott, minőségi, drága termék olyan technológiával, amit most az elektromos autók tudnak, de ez még egy rétegtermék azoknak, akiknek van felesleges 30 gurigájuk arra, hogy úgy érezzék, hogy mennyire zöldek, modernek, menők és amúgy van egy másik, valószínűleg hasonló képességű és méretű, hagyományos autójuk, amivel el tudnak menni megállás nélkül a horvát tengerpartra.
Bog
