Menettulajdonságok, hatótáv
Ez az erősebb Megane E-Tech kifejezetten fickós. 7,5 másodperc alatt van százon, nagyon szépen teszi aszfaltra az erőt, nem kapar el, nem cibálja a kormányt, pedig a hajtás elöl van. Remekül fordul, sport módban a pedál is érzékenyebb, a kormányzás is direkt, egész élvezetes a dolog. Ennek ellenére inkább a Comfort állást használtam, mert ott finomabban lehet adagolni az erőt. Őrületesen zavart viszont, hogy minden induláskor a rekuperáció mértéke visszaáll a nullára, vagyis az autó úgy vitorlázik, mint egy normális kocsi, ha nem nyomjuk a pedált. És értem, hogy van, aki ezt szereti, de egy csomó villanyautós sokkal jobban kedveli, ha az elektromotor ellenállása érezhetően lassít, mert így kevesebbet kell a féket használni (főleg városban). A fékre amúgy nincs panasz, nem érezni, hogy hol használja még a motorellenállást a lassításhoz és honnan indul az a szint, amikor a konkrét tárcsák is munkába állnak. Szóval minden indulásnál a kormány mögötti flepniket húzogattam, igazán lehetne olyan kedves, hogy megjegyzi ezt a beállítást, ha már az Android Automotive OS minden mást a profilunkhoz rögzít, még az ülésmasszírozás milyenségét is — de ezt nem hajlandó megjegyezni. Tényleg nem értem, a hiperaktív sávtartót is csak egyszer kellett kikapcsolnom, onnantól nem erőltette a rendszer, de ez a rekuperálási szint minden alkalommal visszaállt a nullára.
[+]
Apropó, sávtartó. Azzal nincs gond, hogy ügyesen látja a felfestéseket és három fokozatban állítható, hogy mennyire akarjon ellenállni a kormányzásunknak. Ha viszont be van kapcsolva és az ember egy tök egyenes úton halad tempomattal, akkor elég sűrűn elkezd csilingelni, hogy fogjam a kormányt. Pedig fogom, csak nem mozgatom, mert ha egyenes az út, akkor én — tudom, roppant furcsa — egyenesen szoktam menni. Ugyanilyen riasztó az ütközésvédelmi figyelmeztetés, ami sokszor csap vaklármát, főleg akkor, ha enyhén kanyarodik az út és jönnek szembe. Ilyenkor az agyában összehúzogatja a vektorokat és ha pont úgy jön ki, hogy mindenki abban a szent pillanatban abbahagyja a kanyarodást, akkor ugye frontálisan csattannánk, szóval kétségbeesetten kukorékol és piros figyelmeztetésekkel traktál még másodpercekkel azt követően is, hogy szépen bevettük mi is a kanyart, a szembejövő pedig már elhaladt mellettünk. A táblafelismerő szépen működik, a sebességkorlátozásokat és az előzni tilost is detektálja, kirajzolja, de odáig már nem terjed a tudomány, hogy a kereszteződés ezt feloldaná, kilométereken át traktál a 70-es korlátozással, amit egy csomópont elé tettek ki, csak külön feloldótábla nincs. Szintén zavarba jön, ha a sebességkorlát tábla alatt van kiegészítő tábla is (mondjuk az, hogy este 10 és reggel 6 között érvényes), olyankor odarajzolja a műszerfal közepére a jelzést és alárak három pöttyöt, hogy látom ám, hogy itt volt valami, de bocs, fogalmam sincs, hogy mi az. Az összes felsorolt kreténség azért furcsa, mert közben ott figyel az Android Automotive OS mögött a komplett Google térképadatbázis. Pont megvan az infó arról, hogy itt most kanyarodik az út, haver, ne pattogj az ütközésvédelem miatt, vagy itt volt egy kereszteződés, szóval a korábbi korlátozás már nem játszik, ez az út pedig szögegyenes, ha nem mozgatjuk a kormányt, az nem azért van, mert a jóska elaludt, hanem pont azért, mert egyenesen megy.
[+]
A 40 kWh-s akkupakkhoz 300 kilométeres, a nagyobbikhoz (60 kWh) 450 kilométeres hatótávot ad meg a Renault. Amikor átvettem az autót, akkor az előző júzerek átlaga 18,7 kWh/100 km volt, nekem egy nyugodt Budapest-Tapolca-Budapest viszonylag (autópályával, autóúttal, várossal) 16 kWh alatti fogyasztást hozott össze 100 kilométerre vetítve, amivel szűken, de megvannak a megadott hatótávok, de erősen nyár van, a klíma pedig nem fogyaszt annyit, mint a fűtés, pláne, ha van hőszivattyú, ami viszont csak opció, nem alapfelszereltség. Télen a korábbi beszámolók szerint a Megane E-Tech is elkér 20 kWh-nyi áramot 100 kilométer alatt, vagyis inkább 200 és 300 kilométer lesz a nem óvatoskodással megtehető úthossz.
[+]
Viszont a töltésnél a Renault előnyben van kábé mindenki máshoz képest, mert a 130 kW-os DC töltés sem rossz, de a lényeg, hogy AC-n is fel tud venni 22 kW-ot, ami simán a duplája annak, amit a konkurencia kínál, de bőven vannak autók, amelyek csak 7,2 kW-tal csipegetnek AC-n. AC oszlopot pedig elég sokat lehet találni az országban, és azért az rendben van, hogy másfél órácskát sétáltam Tapolca belvárosában (némi vacsorával), 32%-kal álltam oda az oszlophoz és 80%-kal jöttem el. A jobb első kerék mögé rakott töltőnyílás mellett LED indikátor tájékoztat arról, hogy mi zajlik éppen, plusz külön gomb van az időzítéshez és a kábel oldásához.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
