Fedélzeti rendszer
Tudom, máshogyan vagyok bekötve, de engem a legjobban az érdekelt, hogy mit fog nyújtani a Google Android Automotive OS a Megane E-Techben. A Volvo XC40 Recharge már ezt használja, de ott csak egy rövid próbaúton láthattuk a működést még a CES-en, itt viszont szántam rá időt, hogy végigpróbáljak mindent — kapásból jelzem, hogy a hang alapú vezérlés magyarul még mindig nem tud, de azért lehet neki olyan parancsokat adni, hogy nyissa meg a navit, vagy némítsa a zenét.
[+]
De itt van nekünk egy jókora Android, a 10-es verziószám az aktuális ezen a platformon. A felépítésben visszaköszön az okostelefonos interfész, vagyis fent vannak ikonok (WiFi, hálózat, Bluetooth, óra, külső hőmérséklet), le is lehet húzni az értesítési tálcát, de itt nem olyan értesítések lesznek, hogy Mucika képet küldött a tengerimalacáról, vagy hogy 847-en lájkolták a TikTok videónkat, amit 3 perce töltöttünk fel a bikinis valagunkról, hanem az autóval kapcsolatos információkra szorítkozik a dolog. Például pampog, hogy ha jobb ECO-pontszámot akarunk elérni (mert ilyen is van), akkor fújjuk keményebbre a gumikat, vagy ne hagyjuk a telefont az autóban. Az ECO-pontszám amúgy a gyorsítási és lassítási intenzitásunk alapján jár, nekem azt mondta, hogy “normális a vezetési stílusa”, tökre köszi.
[+]
Fent öt fülre van osztva a felület, az első a navigáció (magasabb felszereltség mellett), ami egy Google Maps. Mielőtt belemerülnénk, érdemes a Google fiókunkkal bejelentkezni, ha nem tesszük meg, hanem csak vendég júzerek vagyunk, akkor ugye nem lesznek meg a keresési előzményeink, plusz az összes beállításunkat elveszti a kocsi a kiszállást követően — és ebbe beletartozik a párosított telefon is, amit ráadásul kétszer kell végigzavarni a folyamaton, mert egy kell neki alapesetben, egy pedig az Android Auto miatt, mert ez is opció. Kicsit furcsa ez a kettősség, egyfelől Android a felület, de azon belül egy külön szolgáltatás az Android Auto (és a CarPlay), ám ha összerakjuk rendesen és be is vagyunk jelentkezve, akkor egyáltalán nem zavaró. A Google Maps akkor is játszik, ha nincs telefon, mert az autóba épített SIM-en (minden előzetes rémhír ellenére) van netkapcsolat, ami ugyan nem jó mindenre, mert a YT Music már itthon nem használhatja, de például appokat is tudtam telepíteni az autós vonalra leszűkített Play Store-ból, ami jellemzően mindenféle audió streaming megoldásokat kínál jelenleg. De ha van Android Auto, akkor azon belül meg már jöhet a YT Music is, mert az ugye a telefonunk netkapcsolatát használja.
[+]
Tehát van a Google Maps. Rögtön az a változat, ami a villanyautókkal is kalkulál, itt különösen kalkulál, mert minden célállomás mellé odaírja, hogy hány százalékos akkuval fogunk odaérni, ha egyáltalán odaérünk. Ha nem, akkor közbeiktathatunk töltési pontot — kár, hogy még az MVM Mobiliti oszlopok zömét sem ismeri. Ez nem a Renault sara, hanem a keresőóriás van elmaradva. A navigáció nem csak a böszme középső kijelzőn futhat, hanem a kormány mögé is kitehető, ha ez a redundancia zavaró, akkor itt a szokásos infók (sebesség, hatótáv, fogyasztás) mellett az első radar adatai is megjelenhetnek, ami mutatja, hogy megy-e előttünk valaki és hány tizedmásodpercre van. Vagyis ha satuzna, akkor mennyi időnk van, mielőtt belezúzunk fék nélkül a hátuljába, 1 másodperc alatt nagyon piros a kép, 1-1,5 másodperc között sárga, felette kék.
[+]
A második fül a zenei funkcióké, a tesztautóban levő harman/kardon hangrendszerre nem sok panaszom volt. A harmadik ikon nyitja az Android Auto, vagy az Apple CarPlay felületét (itt futhat például a Waze, ami érthetetlen módon nem tartozik a natív Android Automotive alkalmazások közé), ez már okoz némi galibát, mert ha előbb a gyári Google Maps indul, aztán rányitjuk a Waze-t, akkor a Maps következő parancsa odafagy a kormány mögötti kijelzőre, hiszen arra a Waze nem kitehető. Szóval lehetne ezen még reszelni, de látszik, hogy dolgoznak rajta. A negyedik fül az applista, ami elég puritán és leginkább semmi olyan nincs rajta, amit máshol ne találnánk meg, az ötödik elem pedig Luc Besson filmje.
[+]
Itt viszont kvázi tekinthetjük főmenünek is. Felül a vezetési mód felületét babrálhatjuk, lentebb pedig kártyás elrendezésben jön az Eco-mód, a beállítások, a töltési bigyók, az ülésmasszás, a parkolási segéd, meg a vezetéstámogató rendszerek ábrája, minden logikus és áttekinthető. Innen szépen el lehet érni minden funkciót és beállítást — ha az autó áll, különben a Google rendszere beszól, hogy menet közben ne babráljunk. Nyilván az ülésfűtést, a klímát lehet (ehhez amúgy is vannak külön gombok), a navit is engedi nyomkodni, a YT playlisten is léptethetünk, szóval nem mindent korlátoz, de az mondjuk tolerálható, hogy a Play Store-ban ne bohóckodjuk vezetés közben.
[+]
A felület egyrészt gyors, másrészt logikusnak is nevezhető, de rá kell szánni egy fél órát a bejelentkezésre és a konfigurálásra. Kulcs nélküli bejutás, elektromosan hátracsúszó ülések ki -és beszálláshoz, üdvözlőfények és parkolási segéd is van. Utóbbinak jó a körkamerás nézete (de alapból csak a hátsó kamera jár), az automatikus parkolás viszont nem olyan ügyes, mint más márkáknál, kicsit kusza, hogy mikor és mit kell nyomni, egy 4,2 méteres autót pedig 360 fokos kamerával tényleg nem nagy kunszt berakni a megfelelő helyre.
[+]
Összegzés. Ha épp nem omlana magába a világgazdaság, akkor azt mondanám, hogy jól tette a Reanult, hogy kivárt egy kicsit a Zoé utáni, komolyabb villanyautójával. A nagyobb akkuval már sokaknak elég a hatótáv (nekem a kisebb is megfelelne, de ahány ház, annyi szokás, ha Gyulán lakna a tesóm, akkor csak a nagyobb akku jöhetne szóba), a töltési sebesség AC oszlopokon kellemes tempóval zajlik és ilyet sűrűn találhatunk, az pedig egyelőre nyerő ötletnek tűnik, hogy a Google-re bízták az infotainmentet. Egy logikus és reszponzív felület az eredmény, aminek vannak még hiányosságai, de már most is tökre használható, de a vezetéstámogató rendszerekkel nem dolgozik össze eléggé, a rekuperációs beállítást nem jegyzi meg, a Waze pedig még mindig csak az Android Auto felületén át működik. Viszont vezeték nélkül. A magyar hangutasításokkal még nem tud mit kezdeni (ami azért kretén, mert a navigációnak a címet simán lehet magyarul is diktálni jó hatásfokkal, nem hiszem, hogy óriási fejlesztés lenne azt a pár autós parancsot is dekódolni), angol nyelven használt telefonnál még a GMail üzeneteket is felolvassa és azokra diktálással lehet válaszolni. Jó pont, hogy a klímát nem erőltették bele az érintős felületbe, ráadásul a Renault szépen el is engedheti az IT-fejlesztési részleget, mert majd a Google frissítgeti OTA-n a rendszert.
[+]
Mint autó a Megane E-Tech egy kompakt méretű, de kissé emelt jószág, remek útfekvéssel, jól eltalált rugózással, amivel lehet élvezetesen és komfortosan is közlekedni. Kiemelkedően jó a zajszigetelés, pont ezért örömteli, hogy nem nyöszög és recseg benne semmi, masszív, jól minőségű autó benyomását kelti. Az erősebbik modell tényleg meg tud indulni, a fogyasztása egész jól alakul, már az alapfelszereltség is sok extrát kínál. A csomagtér kissé kompromisszumos a magas perem miatt, elöl pedig nincs extra hely, de belül elfér négy ember, elöl különösen kellemes üldögélni a jó üléseken, mindezért pedig nem kérnek nagyon vadul elszállt összeget. Egy csomó átgondolt megoldás van benne, jópofák az érintésre kapcsolható belső lámpák, eleinte furcsa a kamerás tükör, de ha ez a Megane új szintje, akkor az bőven remek. Érdekes lesz majd a testvérmodell Nissan Ariyát is kipróbálni, hogy mennyire tud egy villanyautónak eltérő egyénisége lenni, ha ugyanazok az alapok, de már a Stellantis Opel-Peugeot-Citroen villanytriói is megmutatták, hogy azonos bázisra is lehet markánsan eltérő modelleket építeni. A Megane E-Tech nálam várakozáson felül teljesített, ha ebbe az irányba halad a Renault, akkor bőven van keresnivalójuk az elektromos autózás érájában is.
Bog
