Bevezető

Mintha megvárta volna a Renault, hogy mindenki bemutassa a maga középméretű villanyautóját, ezeket jól megnézték és úgy döntöttek, hogy tudnak legalább ilyen jót csinálni — olcsóbban. Nyilván nem ez történt, egy autó fejlesztése évek munkája, ha ráadásul új platformra is teszik, akkor még több, az egyre fontosabb fedélzeti rendszer összeütése pedig még Volkswagen méretű mamutoknak is kemény dió. Na, ezt pont rábízták a Google-re. De így is meglepően sokat vártunk arra, hogy a Renault a Zoé után előrukkoljon egy nagyobb méretű villanyautóval is (és a Kangoo nem ér, mert az egy Zoé más köntösben), mert a Fluence elektrifikált verziója tizenéve maximum egy lábjegyzet lehet a maga 1-2 ezres darabszámával. Ó, várjunk csak, a Dacia Spring is játszik, de az egy teljesen másik koncepció, oké, hogy Európán kívül azt is Renault emblémával árusítják itt-ott, de nem véletlen, hogy mifelénk nem ezen a néven jön, itt a Renault nem a filléres dodgemek kategóriája.

[+]

Szóval vártuk már, hogy egy fokkal komolyabb ajánlattal is előjöjjenek, a Megane E-Tech pedig pont az, amire a szüksége volt a gyártónak. Egy családi méretű, méretéhez és tudásához képest meglepően kedvező árfekvésű, remekül megrajzolt kocsi, aminek a nevén kívül nem sok köze van az eddigi Megane-okhoz. Akkor miért Megane mégis? Mert a célcsoport és a méretosztály ugyanaz, csak ez egy teljesen másik platform. Aminek CMF-EV a neve, ezen ül a Nissan Ariya is, de ott mások az akkumulátorméretek és a motorteljesítmények, a koncepció azonban hasonló, ám a Megane E-Tech 30 centivel rövidebb. Így lesz 4,21 méteres, ami tökre nem sok ám, ez itten egy kompakt SUV(-szerűség), 10,2 méteres fordulókörével kifejezetten jól manőverezhető, családi is, városi is, de nem fog a hosszabb utaktól sem megijedni. Főleg azért, mert ahogyan azt a Zoé is megmutatta, egy combos fedélzeti töltővel igen sokat lehet spórolni a töltési időn akkor is, ha nincs a közelben villámtöltő.

[+]

Érdemes úgy nekifutni az ismerkedésnek, hogy tudjuk a gép árát. Jó, a képeken látható fullos kivitel átkúszik a 20 gurigán az összes bepipálható extrával, de úgy egyébként a Megane E-Tech 14,5 millióról startol fűthető kormánnyal, üléssel, kétzónás klímával, esőszenzorral és Google rendszerrel már alapból. Igaz, ebben csak 40 kWh-s akkumulátor ücsörög (WLTP szerint 300 kilométeres hatótávval) és csak 130 lóerős a motor, mi viszont a 60 kWh-s telepet és a 218 lóerős verziót nyüstöltük, de ezért sem kérnek el sokkal többet, mert 16,2 milliónál kezdődik. Minden viszonyítás kérdése, ha úgy magában nézem, akkor remek házakat lehet venni ennyiből Zala megyében (vagy vármegyében? mikortól nem vagyok elég modern?), ha a többi e-autó árát nézegetem, akkor az ID.3 drágább (lenne, ha lehetne rendelni), a nem túl friss Nissan Leaf kábé ennyi, ahogyan a Peugeot e-2008 is, szóba kerülhet még a Kia e-Soul, aztán mindenki más drágább és nagyobb. Szóval nincs ez rosszul árazva, de ezt főleg azért merem kijelenteni, mert beletekertem egy hét alatt 5-600 kilométert változatos útviszonyok között.

Külső

A formaterv mindig ízlés kérdése, nekem vannak fenntartásaim bizonyos Renault modellekkel, de ez most úgy lett egyedi, hogy van egy barátságos modernitása, még ha az első embléma méretét riasztónak is érzem. De a nagy, sima felületek, az első-hátsó lökhárító alatti polygonokból kirakott betétek, a sarkokba kitolt, minimum 18 hüvelykes kerekek, a kupés forma és a dinamikusan emelkedő övvonal jó kiállású, vagány autót eredményez. Kicsit SUV, de nem annyira, hogy az irritáló legyen, van benne menni akarás, de nem fenyegető, épp elég modern, de mégsem egy céltalan jövőimitáció… ettől még lehet, hogy mások szerint rusnya.

[+]

Az viszont biztos, hogy ilyen vékonyka oldalablakokkal hátul már bunkerszerű lesz az élmény, a hátsó szélvédő pedig egy lőrés inkább, nem is meglepő, hogy a legolcsóbb modellnél is jár tolatókamera. A Megane E-Tech talán csak azért lett SUV-jellegű, mert itt is a padlólemezben van az akkumulátor, de a cellák csak 11 cm magasak, szóval nem kellett annyira mégsem megemelni az egészet, valamiféle fura átmenet a rövid kombi és a SUV között, aminek az az eredménye, hogy városban sem túl böszme, de vidáman eldöcögött az erdei földúton is úgy, hogy nem simogatta a fű a hasát. És meglepően komfortos a rugózás is azzal együtt, hogy kifejezetten élvezetesen kanyarodik, nem dülöngél, nem inog, egy jól eltalált középutat képvisel a futómű, sokkal kevésbé akart szétrázni, mint a már említett földúton sok más, nagyobb autó, ám mégis kiváló úttartása van ott, ahol az útminőség dinamikusabb haladást is lehetővé tesz.

[+]

Sokszor elvárás egy modern villanyautóval kapcsolatban, hogy ha már van neki számottevő eleje, akkor oda lehessen is pakolni, de a Renault ezt a lehetőséget kihagyta. A töltőkábeleknek tehát hátul jut hely a csomagtér padlója alatt, ami ezúttal is kellemetlen, ha a nyaralásra pakolt bőröndök alól kell elővarázsolni a kábelt. Alapáron viszont csak egy Type-2 jár, a mezei konnektorba dugható madzag extra költség, vagy lehet venni hozzá wallboxot otthonra. A csomagtér egyébként sem túl nagy, 440 literesként határozza meg a gyártó, de ebben benne van a kábel alsó doboza is, ráadásul meglepően magasra kell emelni a cuccot, mert kvázi át kell dobni a hátsó lökhárító felett, lévén az üreg mély. Viszont pont olyan hosszú, hogy röhögve befér a kabin méretű bőrönd hosszában, ebből pedig akár három is ülhet egymás mellett és még mindig lehet a tetejükre rámolni. A hátsó ülések ledöntésével növelhető a hely, de a csomagtér padlója és a lehajtott ülések háttámlájának síkja között keletkezik egy majdnem félméteres ugrás.

[+]

A tesztautó 20 inches kerekei nyilván felárasak, ahogyan a feketére fújt tető is az, de a karosszériába simuló első kilincsek minden változaton megvannak. A hátsó ajtók a C-oszlopba rakott fogantyúkkal nyithatók, a csomagtérajtót pedig egy gomb megnyomását követően tudjuk a magasba emelni mi magunk, mert elektronikusan nyíló opció nincs. Viszont a hangszigetelés nagyon magas szintű, ha valaki bent ül felhúzott ablakok mellett, akkor a kintiek csak szájról olvasva tudnak vele beszélgetni, a háromféle hangszínt kínáló gyalogosfigyelmeztető AVAS-huhogásból pedig semmi nem hallatszik be, lehúzott ablakkal egy kőfal mellett kellett haladnom, hogy egyáltalán ki tudjam választani, hogy melyik e-zaj illik az autóhoz a háromból. Mindez 1500-1700 kilogrammos tömeget képvisel (akkucsomagtól függően), ami persze most is iszonyú sok, de a villanyautós mezőnyben nem kirívó, cserébe a Megane E-Tech olyan, mintha egy tömbből faragták volna ki.

Belső

A Megane E-Tech belül kezd izgalmas lenni. És most nem a roppant kényesnek tűnő bőrülésekre gondolok, amelyekben van masszázs és elektromosan huzigálhatjuk őket ide-oda, mert ezek pont opciós dolgok, de maguk az ülések kimondottan kényelmesek. Sokkal érdekesebb az, ami a vezetőt veszi körül, kapásból két kijelzőnk van, a középkonzol alatti tálcában pedig vezeték nélküli töltési lehetőség az autóiparban elkövetett szokásos hibával: bizonyos méretű telefonokhoz biztos tök jó, no meg a gumírozott borítás is segít abban, hogy ne ugráljon az ide rakott mobil, de egyrészt a tekercs most is kicsi, percekig kell toszogatni a telefont erre-arra, hogy felvegye a töltést, ami egy ideig stabilan jár is, de elég egy combosabb bukkanó, vagy egy hirtelen irányváltás, hogy a tapadós borítás ellenére is elmozduljon az eszköz.

[+]

Nem olyan modern, nem olyan trendi, de elöl és hátul is van két Type-C, inkább tekeregjen az a madzag, akkor biztos kap áramot a mobil. Elöl tehát kényelmes ücsörögni, de hátul már nem ennyire vidám a helyzet a magas övvonalból fakadó szűk ablakok és a relatív rövidke lábtér miatt, de a lábfejünk befér az első ülések alá, a térdeknek is marad némi mozgástér átlagos termetű vezető mögött. Hosszabb távon termetesebb emberek már nem okvetlenül érzik magukat komfortosan, de ahol négy kosárlabdázónak kell autó, ott egyébként sem a Megane E-Tech lesz az opció.

[+]

A vezető előtt furcsa egyvelegben találkozik a modern technika és a Renault hagyomány. A kormány mögötti kijelző jól látható, széles (12,3 inch), remek kontraszttal bír, a középkonzolon pedig a magasabb felszereltség kiváltsága az álló nézetű display, a belépő változatoknál fektetett, 9 inches kijelző látható, emiatt a klíma vezérlőgombjai (mert vannak ám külön) fentebb csúsznak. Ebből hiányzik a Google Maps is (ami azért furcsa, mert ez simán lehetne a rendszer része, ha már az egész egy Android), de a vezeték nélküli CarPlay és Android Auto megvan itt is. A nagyobb panel (ez volt nálunk) nagyon látványos a 12 inches kijelzővel.

[+]

Viszont a kormány mögül (főleg jobb oldalon) annyi kezelőszerv burjánzik elő, ami már masszív túlzás. Az ablaktörlő nyilván adott, fölötte ül a menetválasztó kar (R-D-P), alul-hátul a renault-s multimédia vezérlő (hangerő, némítás, léptetés), a küllők közül néz ki a Multi Sense gomb (tök felesleges), amivel vezetési stílusok között lehet váltani, de magán a kormányküllőkön is van kapásból 8 gomb, plusz 2-2 léptető. Mondták mások is, hogy a rükverc helyett történő ablaktörlés rendszeres, velem is megtörtént párszor. És még ott vannak a flepnik is, amivel a rekuperáció intenzitását lehet kapcsolgatni, mert nincs külön “B” fokozat az egypedálos vezetéshez.

[+]

Tárolóhely viszont akad, két pohártartó a padlón, méretes könyöktámasz, a kesztyűtartó is korrekt, az oldalsó térképzsebekbe is bele lehet állítani valami fél literes lötty palackját. Viszont bár sík a padló, mégis valamitől a könyöklő alatti terület egy zárt doboz, ráadásul csak a tetejét lehet rövid úton előre-hátra csúsztatni, kevésbé bánik a térrel nagyvonalúan a Renault, mint néhány konkurens modell.

[+]

És akkor most emlékezzünk meg a kamerás belső tükörről, ami opciós felszereltség. Viszont ki lehet kapcsolni a kijelzőt, olyankor sima tükörként működik, hogy egyből kiderüljön annak az oka, hogy miért van egyáltalán ilyesmire szükség: olyan kicsi a hátsó ablak, hogy a tükörből nagyon korlátozottan látunk hátra. Ezért aztán lehet kérni kamerát a hátsó spolier alá az üveg mögé, itt relatív védve van a szennyeződésektől, a kamera képét pedig a tükörben látjuk. Ez ugye egyrészt jó azért, mert ha Dennis Rodman beül hátra a haverjaival, akkor sem takar ki semmit, másrészt a látószöge is széles, tehát azokat az autókat is elég hosszan látjuk, amik már majdnem mellettünk haladnak. Viszont nagyon szokni kellett, mert át kell állni agyban arra, hogy a kijelző tartalmára tegye a szemünk a fókuszt, ellenkező esetben a tükröződő felületet fogjuk élesen látni és szellemképes-homályos lesz a tényleges kontent, legalábbis rövid odapillantások erejéig. Márpedig a belső tükröt pont ilyesmire használjuk, ami miatt sokat átkozódtam eleinte — aztán észre sem vettem, hogy mikor jött el az a pont, amikor már tudta az agyam, hogy hogyan kell ránézni, onnantól viszont tök jó, este ugyan szemcsés, de még így is sokkal informatívabb.

Menettulajdonságok, hatótáv

Ez az erősebb Megane E-Tech kifejezetten fickós. 7,5 másodperc alatt van százon, nagyon szépen teszi aszfaltra az erőt, nem kapar el, nem cibálja a kormányt, pedig a hajtás elöl van. Remekül fordul, sport módban a pedál is érzékenyebb, a kormányzás is direkt, egész élvezetes a dolog. Ennek ellenére inkább a Comfort állást használtam, mert ott finomabban lehet adagolni az erőt. Őrületesen zavart viszont, hogy minden induláskor a rekuperáció mértéke visszaáll a nullára, vagyis az autó úgy vitorlázik, mint egy normális kocsi, ha nem nyomjuk a pedált. És értem, hogy van, aki ezt szereti, de egy csomó villanyautós sokkal jobban kedveli, ha az elektromotor ellenállása érezhetően lassít, mert így kevesebbet kell a féket használni (főleg városban). A fékre amúgy nincs panasz, nem érezni, hogy hol használja még a motorellenállást a lassításhoz és honnan indul az a szint, amikor a konkrét tárcsák is munkába állnak. Szóval minden indulásnál a kormány mögötti flepniket húzogattam, igazán lehetne olyan kedves, hogy megjegyzi ezt a beállítást, ha már az Android Automotive OS minden mást a profilunkhoz rögzít, még az ülésmasszírozás milyenségét is — de ezt nem hajlandó megjegyezni. Tényleg nem értem, a hiperaktív sávtartót is csak egyszer kellett kikapcsolnom, onnantól nem erőltette a rendszer, de ez a rekuperálási szint minden alkalommal visszaállt a nullára.

[+]

Apropó, sávtartó. Azzal nincs gond, hogy ügyesen látja a felfestéseket és három fokozatban állítható, hogy mennyire akarjon ellenállni a kormányzásunknak. Ha viszont be van kapcsolva és az ember egy tök egyenes úton halad tempomattal, akkor elég sűrűn elkezd csilingelni, hogy fogjam a kormányt. Pedig fogom, csak nem mozgatom, mert ha egyenes az út, akkor én — tudom, roppant furcsa — egyenesen szoktam menni. Ugyanilyen riasztó az ütközésvédelmi figyelmeztetés, ami sokszor csap vaklármát, főleg akkor, ha enyhén kanyarodik az út és jönnek szembe. Ilyenkor az agyában összehúzogatja a vektorokat és ha pont úgy jön ki, hogy mindenki abban a szent pillanatban abbahagyja a kanyarodást, akkor ugye frontálisan csattannánk, szóval kétségbeesetten kukorékol és piros figyelmeztetésekkel traktál még másodpercekkel azt követően is, hogy szépen bevettük mi is a kanyart, a szembejövő pedig már elhaladt mellettünk. A táblafelismerő szépen működik, a sebességkorlátozásokat és az előzni tilost is detektálja, kirajzolja, de odáig már nem terjed a tudomány, hogy a kereszteződés ezt feloldaná, kilométereken át traktál a 70-es korlátozással, amit egy csomópont elé tettek ki, csak külön feloldótábla nincs. Szintén zavarba jön, ha a sebességkorlát tábla alatt van kiegészítő tábla is (mondjuk az, hogy este 10 és reggel 6 között érvényes), olyankor odarajzolja a műszerfal közepére a jelzést és alárak három pöttyöt, hogy látom ám, hogy itt volt valami, de bocs, fogalmam sincs, hogy mi az. Az összes felsorolt kreténség azért furcsa, mert közben ott figyel az Android Automotive OS mögött a komplett Google térképadatbázis. Pont megvan az infó arról, hogy itt most kanyarodik az út, haver, ne pattogj az ütközésvédelem miatt, vagy itt volt egy kereszteződés, szóval a korábbi korlátozás már nem játszik, ez az út pedig szögegyenes, ha nem mozgatjuk a kormányt, az nem azért van, mert a jóska elaludt, hanem pont azért, mert egyenesen megy.

[+]

A 40 kWh-s akkupakkhoz 300 kilométeres, a nagyobbikhoz (60 kWh) 450 kilométeres hatótávot ad meg a Renault. Amikor átvettem az autót, akkor az előző júzerek átlaga 18,7 kWh/100 km volt, nekem egy nyugodt Budapest-Tapolca-Budapest viszonylag (autópályával, autóúttal, várossal) 16 kWh alatti fogyasztást hozott össze 100 kilométerre vetítve, amivel szűken, de megvannak a megadott hatótávok, de erősen nyár van, a klíma pedig nem fogyaszt annyit, mint a fűtés, pláne, ha van hőszivattyú, ami viszont csak opció, nem alapfelszereltség. Télen a korábbi beszámolók szerint a Megane E-Tech is elkér 20 kWh-nyi áramot 100 kilométer alatt, vagyis inkább 200 és 300 kilométer lesz a nem óvatoskodással megtehető úthossz.

[+]

Viszont a töltésnél a Renault előnyben van kábé mindenki máshoz képest, mert a 130 kW-os DC töltés sem rossz, de a lényeg, hogy AC-n is fel tud venni 22 kW-ot, ami simán a duplája annak, amit a konkurencia kínál, de bőven vannak autók, amelyek csak 7,2 kW-tal csipegetnek AC-n. AC oszlopot pedig elég sokat lehet találni az országban, és azért az rendben van, hogy másfél órácskát sétáltam Tapolca belvárosában (némi vacsorával), 32%-kal álltam oda az oszlophoz és 80%-kal jöttem el. A jobb első kerék mögé rakott töltőnyílás mellett LED indikátor tájékoztat arról, hogy mi zajlik éppen, plusz külön gomb van az időzítéshez és a kábel oldásához.

Fedélzeti rendszer

Tudom, máshogyan vagyok bekötve, de engem a legjobban az érdekelt, hogy mit fog nyújtani a Google Android Automotive OS a Megane E-Techben. A Volvo XC40 Recharge már ezt használja, de ott csak egy rövid próbaúton láthattuk a működést még a CES-en, itt viszont szántam rá időt, hogy végigpróbáljak mindent — kapásból jelzem, hogy a hang alapú vezérlés magyarul még mindig nem tud, de azért lehet neki olyan parancsokat adni, hogy nyissa meg a navit, vagy némítsa a zenét.

[+]

De itt van nekünk egy jókora Android, a 10-es verziószám az aktuális ezen a platformon. A felépítésben visszaköszön az okostelefonos interfész, vagyis fent vannak ikonok (WiFi, hálózat, Bluetooth, óra, külső hőmérséklet), le is lehet húzni az értesítési tálcát, de itt nem olyan értesítések lesznek, hogy Mucika képet küldött a tengerimalacáról, vagy hogy 847-en lájkolták a TikTok videónkat, amit 3 perce töltöttünk fel a bikinis valagunkról, hanem az autóval kapcsolatos információkra szorítkozik a dolog. Például pampog, hogy ha jobb ECO-pontszámot akarunk elérni (mert ilyen is van), akkor fújjuk keményebbre a gumikat, vagy ne hagyjuk a telefont az autóban. Az ECO-pontszám amúgy a gyorsítási és lassítási intenzitásunk alapján jár, nekem azt mondta, hogy “normális a vezetési stílusa”, tökre köszi.

[+]

Fent öt fülre van osztva a felület, az első a navigáció (magasabb felszereltség mellett), ami egy Google Maps. Mielőtt belemerülnénk, érdemes a Google fiókunkkal bejelentkezni, ha nem tesszük meg, hanem csak vendég júzerek vagyunk, akkor ugye nem lesznek meg a keresési előzményeink, plusz az összes beállításunkat elveszti a kocsi a kiszállást követően — és ebbe beletartozik a párosított telefon is, amit ráadásul kétszer kell végigzavarni a folyamaton, mert egy kell neki alapesetben, egy pedig az Android Auto miatt, mert ez is opció. Kicsit furcsa ez a kettősség, egyfelől Android a felület, de azon belül egy külön szolgáltatás az Android Auto (és a CarPlay), ám ha összerakjuk rendesen és be is vagyunk jelentkezve, akkor egyáltalán nem zavaró. A Google Maps akkor is játszik, ha nincs telefon, mert az autóba épített SIM-en (minden előzetes rémhír ellenére) van netkapcsolat, ami ugyan nem jó mindenre, mert a YT Music már itthon nem használhatja, de például appokat is tudtam telepíteni az autós vonalra leszűkített Play Store-ból, ami jellemzően mindenféle audió streaming megoldásokat kínál jelenleg. De ha van Android Auto, akkor azon belül meg már jöhet a YT Music is, mert az ugye a telefonunk netkapcsolatát használja.

[+]

Tehát van a Google Maps. Rögtön az a változat, ami a villanyautókkal is kalkulál, itt különösen kalkulál, mert minden célállomás mellé odaírja, hogy hány százalékos akkuval fogunk odaérni, ha egyáltalán odaérünk. Ha nem, akkor közbeiktathatunk töltési pontot — kár, hogy még az MVM Mobiliti oszlopok zömét sem ismeri. Ez nem a Renault sara, hanem a keresőóriás van elmaradva. A navigáció nem csak a böszme középső kijelzőn futhat, hanem a kormány mögé is kitehető, ha ez a redundancia zavaró, akkor itt a szokásos infók (sebesség, hatótáv, fogyasztás) mellett az első radar adatai is megjelenhetnek, ami mutatja, hogy megy-e előttünk valaki és hány tizedmásodpercre van. Vagyis ha satuzna, akkor mennyi időnk van, mielőtt belezúzunk fék nélkül a hátuljába, 1 másodperc alatt nagyon piros a kép, 1-1,5 másodperc között sárga, felette kék.

[+]

A második fül a zenei funkcióké, a tesztautóban levő harman/kardon hangrendszerre nem sok panaszom volt. A harmadik ikon nyitja az Android Auto, vagy az Apple CarPlay felületét (itt futhat például a Waze, ami érthetetlen módon nem tartozik a natív Android Automotive alkalmazások közé), ez már okoz némi galibát, mert ha előbb a gyári Google Maps indul, aztán rányitjuk a Waze-t, akkor a Maps következő parancsa odafagy a kormány mögötti kijelzőre, hiszen arra a Waze nem kitehető. Szóval lehetne ezen még reszelni, de látszik, hogy dolgoznak rajta. A negyedik fül az applista, ami elég puritán és leginkább semmi olyan nincs rajta, amit máshol ne találnánk meg, az ötödik elem pedig Luc Besson filmje.

[+]

Itt viszont kvázi tekinthetjük főmenünek is. Felül a vezetési mód felületét babrálhatjuk, lentebb pedig kártyás elrendezésben jön az Eco-mód, a beállítások, a töltési bigyók, az ülésmasszás, a parkolási segéd, meg a vezetéstámogató rendszerek ábrája, minden logikus és áttekinthető. Innen szépen el lehet érni minden funkciót és beállítást — ha az autó áll, különben a Google rendszere beszól, hogy menet közben ne babráljunk. Nyilván az ülésfűtést, a klímát lehet (ehhez amúgy is vannak külön gombok), a navit is engedi nyomkodni, a YT playlisten is léptethetünk, szóval nem mindent korlátoz, de az mondjuk tolerálható, hogy a Play Store-ban ne bohóckodjuk vezetés közben.

[+]

A felület egyrészt gyors, másrészt logikusnak is nevezhető, de rá kell szánni egy fél órát a bejelentkezésre és a konfigurálásra. Kulcs nélküli bejutás, elektromosan hátracsúszó ülések ki -és beszálláshoz, üdvözlőfények és parkolási segéd is van. Utóbbinak jó a körkamerás nézete (de alapból csak a hátsó kamera jár), az automatikus parkolás viszont nem olyan ügyes, mint más márkáknál, kicsit kusza, hogy mikor és mit kell nyomni, egy 4,2 méteres autót pedig 360 fokos kamerával tényleg nem nagy kunszt berakni a megfelelő helyre.

[+]

Összegzés. Ha épp nem omlana magába a világgazdaság, akkor azt mondanám, hogy jól tette a Reanult, hogy kivárt egy kicsit a Zoé utáni, komolyabb villanyautójával. A nagyobb akkuval már sokaknak elég a hatótáv (nekem a kisebb is megfelelne, de ahány ház, annyi szokás, ha Gyulán lakna a tesóm, akkor csak a nagyobb akku jöhetne szóba), a töltési sebesség AC oszlopokon kellemes tempóval zajlik és ilyet sűrűn találhatunk, az pedig egyelőre nyerő ötletnek tűnik, hogy a Google-re bízták az infotainmentet. Egy logikus és reszponzív felület az eredmény, aminek vannak még hiányosságai, de már most is tökre használható, de a vezetéstámogató rendszerekkel nem dolgozik össze eléggé, a rekuperációs beállítást nem jegyzi meg, a Waze pedig még mindig csak az Android Auto felületén át működik. Viszont vezeték nélkül. A magyar hangutasításokkal még nem tud mit kezdeni (ami azért kretén, mert a navigációnak a címet simán lehet magyarul is diktálni jó hatásfokkal, nem hiszem, hogy óriási fejlesztés lenne azt a pár autós parancsot is dekódolni), angol nyelven használt telefonnál még a GMail üzeneteket is felolvassa és azokra diktálással lehet válaszolni. Jó pont, hogy a klímát nem erőltették bele az érintős felületbe, ráadásul a Renault szépen el is engedheti az IT-fejlesztési részleget, mert majd a Google frissítgeti OTA-n a rendszert.

[+]

Mint autó a Megane E-Tech egy kompakt méretű, de kissé emelt jószág, remek útfekvéssel, jól eltalált rugózással, amivel lehet élvezetesen és komfortosan is közlekedni. Kiemelkedően jó a zajszigetelés, pont ezért örömteli, hogy nem nyöszög és recseg benne semmi, masszív, jól minőségű autó benyomását kelti. Az erősebbik modell tényleg meg tud indulni, a fogyasztása egész jól alakul, már az alapfelszereltség is sok extrát kínál. A csomagtér kissé kompromisszumos a magas perem miatt, elöl pedig nincs extra hely, de belül elfér négy ember, elöl különösen kellemes üldögélni a jó üléseken, mindezért pedig nem kérnek nagyon vadul elszállt összeget. Egy csomó átgondolt megoldás van benne, jópofák az érintésre kapcsolható belső lámpák, eleinte furcsa a kamerás tükör, de ha ez a Megane új szintje, akkor az bőven remek. Érdekes lesz majd a testvérmodell Nissan Ariyát is kipróbálni, hogy mennyire tud egy villanyautónak eltérő egyénisége lenni, ha ugyanazok az alapok, de már a Stellantis Opel-Peugeot-Citroen villanytriói is megmutatták, hogy azonos bázisra is lehet markánsan eltérő modelleket építeni. A Megane E-Tech nálam várakozáson felül teljesített, ha ebbe az irányba halad a Renault, akkor bőven van keresnivalójuk az elektromos autózás érájában is.

Bog