Bevezető, külső

Az elektromos autók rajongói nagyon kíváncsian várták a Volkswagen ID.3 2020-as megjelenését, hiszen a gyártó nagyon határozottan kommunikálta, hogy ez a modell egy szintlépés lesz ebben a műfajban. A kulcsszó az volt, hogy ezt a modellt már tisztán elektromosnak tervezték, és ebből adódóan klasszisokkal jobb kell, hogy legyen, mint a belsőégésű modellek alapjaira épített villanyjárművek. Azóta persze tudjuk, hogy nem ez a siker titka, hiszen a BMW i4 például nem ezen filozófia mentén készült, mégis egy kiváló produktum, az ID.3 pedig bár nagyon jó alapokon nyugszik, a megjelenésekor még rengeteg szoftveres hiányossággal küzdött, amelyek valószínűleg pont a nulláról induló tervezés és a záros határidők miatt maradtak bent. Ezek többségét a gyártó az elmúlt két évben szerencsére javította, a SEAT sportos almárkájaként is felfogható Cupra mérnökei pedig azon dolgoztak, hogy ezúttal is lehessen szintlépésről beszélni: a különbség, hogy most az alapot maga az ID.3 jelenti.

Megigéző tekintet [+]

Az újdonság szerencsére nem szakított a katalán gyártó névadási szokásaival, ugyanakkor nem olyan ütős, mint általában lenni szokott. A Bornról valószínűleg mindenkinek az angol születés szó jut eszébe, emiatt pedig nehéz is lenne bárkit hibáztatni, hiszen elképesztő földrajztudás kellene ahhoz, hogy valaki Barcelona El Born negyedére asszociáljon. Az óvároshoz tartozó, a Vía Laietana és a Park de la Ciutadella között húzódó terület egy bohém városrész szűk utcákkal, katalán bárokkal, eldugott kávézókkal és dizájner boltokkal, ami már így leírva is jó hangulatot áraszt, de nem olyat, mint ami a Cupra Bornból jön. Ez ugyanis az ID.3-nál sokkal fickósabb, bátrabb, sportosabb formavilágú autó, egy amolyan high-tech méregzsák, a nevével pedig legfeljebb azt a párhuzamot lehet találni, hogy vélhetően a katalán geekek is ugyanúgy meg fogják nézni az utcán, mint mindenki más. Nagyon érdekes, hogy a megjelenésekor az ID.3 nagyon is újszerűnek hatott és az emberek szó szerint megbámulták, ma viszont már nem tűnik sokkal izgalmasabbnak egy Golfnál. A Born viszont vonzza a tekinteteket, amiben persze valószínűleg az is benne van, hogy nálunk a képeken is látható, bronzszínű elemekkel díszített kék változat volt, ami egy ütős és működő kombináció. Egyébként azért is érdekes és feltűnő, mert a formája alapján lehetne egy agyonturbózott hot hatch is, ehhez képest árammal megy és hangtalanul suhan.

A forma hasonlít az ID.3-éra, mégis más [+]

Bár az ID.3 és a Born ugyanarra az alapra épül, már a méretükben is van különbség. A Born tengelytávja milliméterekkel nagyobb az ID.3-énál (2771 milliméter), a hosszuk a kasztni formája miatt tér el (4322 milliméter, ami 60 milliméteres pluszt jelent a Volkswagenhez képest), a szélességük egyezik, a magasság pedig itt 1540 milliméter. A sportosság jegyében a Cupra modellje ültetve lett, a testvérmodellhez képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel van lejjebb. A tömeg a háromféle méretben elérhető akkumulátor függvényében változik, a legnagyobb csomag (77 kWh) esetén 1946 kilogrammról beszélhetünk, a nálunk járt 58 kWh-s változat 1736 kilogrammot nyom a mérlegen, a 45 kWh-s változatot pedig nem találtuk meg a hazai konfigurátorban. A keréktárcsa mérete 18, 19 és 20 col lehet, a külsővel kapcsolatban pedig ezzel a tényszerűen leírható részeket ki is merítettük. A formatervet mi kimondottan dögösnek gondoljuk, röviden azt is mondhatnánk, hogy jól sikerült, de a képek alapján erről mindenki tud véleményt formálni. Kimondottan látványosak a lenyúló fényszórók és a közöttük látható Cupra felirat, amely hátul is visszaköszön, a konkrét modellnév vagy a villanyautós mivolt sehol sincs feltüntetve.

Teljesítmény, belső tér

Akkumulátorkapacitás tekintetében három méretet különböztethetünk meg, 45, 57 és 77 kWh, a magyar weboldalon csak ez utóbbi két méret érhető el. Nálunk az 57 kWh-s modell járt, ami nagyjából 420 kilométeres elméleti hatótávval bír, ez manapság átlagosan jó értéknek mondható. A tesztelés alatt komfort módban teljes töltöttségnél ennél nagyjából egy százassal kisebb volt az előrejelzett hatótáv, ezt viszont autópályán is simán hozta a gép 120 kilométer/órás sebesség mellett, az átlagfogyasztásunk 17,9 kWh volt 100 kilométerenként. A különféle akkumulátorméretekhez eltérő teljesítményű motor jár, a legkisebb modellnél 150, a közepesnél 204, a legnagyobbnál 231 lóerőről beszélhetünk, de ez utóbbit a rendszer csak pár másodpercig tudja leadni. Mi a 204-es értéket tökéletesnek éreztük, nem volt szükség többre, a bő 7 másodperces gyorsulás így is élmény. A maximális sebesség 160 kilométer/óra, töltést legfeljebb 125 kW teljesítménnyel tud felvenni a járgány, ami ezekhez az akkumulátorméretekhez elég, de azért közel sem piacvezető érték. Akkumulátormérettől és motortól függetlenül a Cupra Born hátsókerék-hajtású.

[+]

A beltér egy furcsa egyveleg, mert egyrészt ott vannak azok a borzalmas megoldások, amiket a Volkswagen ID.3-ban is kimondottan nem szerettünk, de ezek egy részét a katalán mérnökök megpróbálták elfedni. Két pozitívumot rögtön az elején is ki lehet emelni: a kormány egészen gyönyörű, nem villanyautós, hanem sportautós, a kagylóülések pedig nem csak szépek, de rendkívül kényelmesek is, ráadásul az alcantarához hasonló borítás is fantasztikus. A tesztgépben volt ülésmasszázs is, az egyetlen egy üzemmód a konszern tudásának az alja, de azért így is jobb volt a semminél. Az ID.3-hoz képest fejlődés, hogy van egy normális középkonzolra hasonító rész is, és legalább a vészindex gombja fizikai, illetve az újrahasznosított műanyagokból készült burkolóelemek is elég esztétikusak, jól illenek a márkához, ahol túl sok lett volna belőlük, ott az ülések anyagát is adó textillel lazítottak rajtuk.

[+]

A különféle érintésérzékeny gombok viszont ettől függetlenül dominálják a belteret, ami az innovációtól olyan messze van, mint a gőzmodzony Maglevtől. A kormány mögött bal oldalon ott vannak a különféle lámpakapcsolók, amik bár első ránézésre elég messze vannak ahhoz, hogy véletlenül ne nyomjuk meg őket, nekünk azért az autópályán, éjszaka sikerült, ami miatt pár másodpercig valószínűleg úgy néztünk ki, mint egy karácsonyfa, plusz igencsak veszélyes művelet volt mindent visszaállítani rendes üzemmódra. Az egyetlen karral kapcsolható fényszóró a távolsági, ha ezt is érintésérzékeny gombokkal kelleme kezelni, akkor konkrétan használhatatlan lenne az autó. A kormányon kétféle gomb van, érintésérzékenyek és simogatósok, ez utóbbiak rövidebb csúszkákat jelentenek, amiket fel-le kell simogatni, így állítható a hangerő és a tempomat. Ez utóbbinál elég nehéz megoldani az 1 km/h-s léptetéseket, de a simogatós jelleg miatt az sem biztos, hogy 120-ról egyből 130-ra tudunk ugrani, lehet, hogy előtte megjárjuk a 110-es és a 100-as értékeket is, egyszerűen borzasztó ez a megoldás. Hozzátartozik a történethez, hogy a tempomat nem mindig tudja pontosan tartani a beállított értéket, pl. 130 km/h-nál egy-egy tizedmásodpercre fel tud ugrani 131-re, amivel pusztán azért van gond, mert ilyenkor a vezető előtti kijelzőn jó nagy betűkkel, fehér háttérrel megjelenik: sebességtúllépés. Amikor ez az autópályán két másodpercenként megtörténik, az ember már a haját tépi és próbálja 129 km/h-ra visszafogni a gépet, de az idétlen gombok miatt ez nem biztos, hogy sikerülni fog. (Nyilván a megoldás az lesz, hogy a gyárilag aktív sebességtúllépési figyelmeztetést kikapcsoljuk.)

[+]

Ugyanilyen katasztrófa a középen elkerülő, 12 hüvelykes érintésérzékeny kijelző alatti csúszka-kavalkád. Három részre van osztva a dolog, középen a hangerőt, a két oldalon pedig a kétzónás digitális klíma hőmérsékletét lehet szabályozni. A hatékonyságot talán nem kell ecsetelni, az viszont említésre méltó, hogy ezek a felületek nem rendelkeznek háttérvilágítással, éjszaka tehát teljesen vakon van az ember, szóval vagy hagyja az egészet a francba, vagy balesetet kockáztat, esetleg megkéri az utastársát, hogy állítson a hőmérsékleten. Az érintőgombokhoz tartozó utolsó idegesítő dolog a hangszóróból előtörő kattogó hang a sikeres érintéseket követően: ez például teljesen indokolatlannak tűnik a beltérvilágítás bekapcsolásánál, hiszen az ember ilyenkor látja, hogy felkapcsolódott a lámpa, ezt teljesen felesleges hanggal is visszajelezni. A Cupra Bornban ülve az ember szinte önkéntelenül is megnyomja néha-néha a vészvillogó gombját, csak hogy emlékeztesse magát arra, hogy miért jobbak a fizikai gombok ezeknél a borzalmaknál.

Ebből a két nézetből lehet választani a kormány mögötti kijelzőnél [+]

Az infotainment rendszer viszont szerencsére rengeteget fejlődött az ID.3-hoz képest, de azért maradtak gyermekbetegségek. A leglényegesebb, hogy sebesség tekintetében más ligában játszanak, a Volkswagennél anno tapasztalható akadozásoknak itt nyoma sincs, megkockáztatjuk, hogy más erősségű hardvert is kapott, vagy csak ennyi idő alatt sikerült optimalizálni, de a végeredménnyel nincs gond. A középső, 12 hüvelykes kijelző szép képet ad, a betekintési szöge és olvashatósága kiváló, mérete megfelelő, az érintéseket is jól érzékeli, multi-touch is van. A menürendszer használható, látványos, átgondolt, a legtöbb dolog ott van, ahol az ember keresné, nyilván nem tökéletes, de ebben a műfajban ilyen valószínűleg nincs is. Ami gyönge, az a kilométeróra helyén lévő kisebb kijelző, ami mindössze két nézettel rendelkezik, és ezek nagyjából ugyanazok: erre a részre semmi lényeges információt nem lehet kirakni a középkonzolról, nagyjából az aktuális sebességben és az előttünk haladó autó piktogramjából áll a felhozatal. Vicces, hogy a kamionokat már felismeri a gép, olyannyira, hogy a buszokat is ily módon jeleníti meg.

Csatlakoztatott megoldások, konklúzió

A SEAT az elmúlt években határozottan erős volt a különféle okostelefonokkal kommunikáló megoldásokban, ez szerencsére most sincs másképp. Az egyébként roppant kényelmes középső könyöktámasz alatt 2 darab C-típusú USB-csatlakozó található, amelyek az elhelyezésükből adódóan pótolják azt a hiányosságot, hogy a hátul ütőknek nem jutott dedikált csatlakozó. Van továbbá egy gumírozott telefontartó, amely Qi-töltést is tud, a kialakítással nincs gond, azonban a telefontokokra elég érzékeny, nálunk nem minden kiegészítővel működött együtt, a strapabíróbb megoldásokban egyszerűen nem töltötte a készülékeinket. Támogatott az Android Auto és az Apple CarPlay is, ez utóbbinál a vezeték nélküli megoldás is tökéletesen működik, panaszra nincs ok.

Az Apple CarPlay gyönyörűen működik [+]

Android és iOS rendszerekre is elérhető a My CUPRA nevű alkalmazás, amelynek a beállítása pont olyan, mint bármelyik konkurensnél, nem működik elsőre, de aztán valahogy sikerül összehozni: az újságírói tesztautóknál ez nyilván bonyolultabb, a tulajdonosoknak valószínűleg ezt a szalonban megoldják. Kezelőfelületben, funkcionalitásban nincs gond, bármikor lehet látni az akkumulátor töltöttségét és a becsült hatótávot, a töltéssel kapcsolatban mindent személyre lehet szabni, hálózatról elő lehet hűteni vagy fűteni az utasteret, a hátsó szélvédő páramentesítése külön is bekapcsolható, illetve az efféle rutinokat időzíteni is lehet.

A kezelőfelület szép [+]

Nagyon vegyes érzéseink vannak a Cupra Bornnal kapcsolatban. Mivel ízlésről vitatkozni sosem érdemes, egyszerűen csak azt tudjuk kijelenteni, hogy nekünk nagyon tetszett, szépen eltalálták, kívül-belül sokkal többet kihoztak ebből a formából, mint amire a Volkswagen az ID.3-mal képes volt, pedig azért gond azzal sincs ezen a téren. A Born egy szép autó, szeretni fogja a közönsége, akiket mi a jómódú, IT-s érdeklődésű városi fiatalokban látunk. Viszont ők is a hajukat fogják tépni az érintőgomboktól, amik kis túlzással megölik az egész autót: hiába nagyon jó vezetni, hiába erős és hiába elképesztően halk belülről, ha küzdeni kell a hangerőállítással, a tempomat szabályozosával és vezetés közben nagyjából bármilyen funkció bekapcsolásával. Nagyon-nagyon reméljük, hogy ezeket a megoldásokat most láttuk utoljára, idegesítőek és nem utolsó sorban balesetveszélyesek.

[+]

De a Born nem emiatt nem lesz a világ legjobb elektromos autója, hanem azért, mert a konszern a Cuprát a Volkswagen fölé lőtte, így például a nálunk lévő konkrét modell ára 21 millió forint fölött volt, aminél egy picit olcsóbb a fapadosabb 77 kWh-s modell. Ennél egyébként alig olcsóbb a hasonló tudású ID.3, és mi a kettő közül a Cuprát választanánk, de a konkurens gyártóknak sokkal erősebb ajánlataik vannak, például ezen az áron megy a BMW i4 is, 83,9 kWh-s akkumulátorral, 500-600 kilométeres hatótávval, erősebb motorral, legalább ennyire prémium belsővel, és bár nyilván más kategória, de azért a nap végén csak a pénzért kapott érték a lényeg, főleg egy elektromos autónál. Úgyhogy akármennyire is tetszett nekünk a Cupra Born, a végén ki kell jelentsük, hogy jelenleg nem ez a piac legjobb ajánlata.

Bocha