Az iX3, mint villanyautó
Sok villanyautós eleve ördögtől valónak tartja, ha egy gyártó nem teljesen önálló platformra épít villanyautót, a BMW azonban nagyon átgondoltan, alaposan vitte véghez az átalakítást, így aztán az iX3 karaktere és vezetési élménye a belsőégésű változatokhoz képest is egyedi lett, és sem a fogyasztásban, sem pedig a mögöttes rendszerek működésében nem érezni azt, hogy ez egyfajta átfaragás lenne.
[+]
Az egyedi vezetési élmény leginkább abból jön, hogy a belsőégésű változat esetén semmiképpen nem jár 400 Nm nyomaték és 286 lóerőnyi csúcsteljesítmény a hátsókerekes változatokhoz, itt azonban, részben nyilván hatékonysági okokból úgy döntöttek, hogy a padlóban lévő méretes akkumulátor kizárólag a hátsó kerekek felé küldi az energiát. Így aztán az iX3 nem csak viszonylag jó hatótávot csinál a nettó 74 kWh-s pakkjából, de kifejezetten játékosan fordul, és nagyon stabilnak is érződik 2,2 tonnás saját tömege ellenére.
Aerodinamikailag optimalizált felnik, elektromosságot jelző díszbetét [+]
A hatótáv nálunk a hagyományos értelemben vett vegyes használattal (tehát városi ácsorgással, országúti haladással és autópályás folyamatos 120-130 km/h-s közlekedéssel) 350-370 kilométer körül alakult, a teljes átlagfogyasztásunk a teszthét alatt 19,9 kWh/100 km-re jött ki a fedélzeti számítógép szerint, egy ekkora tömegű és méretű autótól ez kifejezetten jónak tűnik, és ha nagyon ideálisak a körülmények, akkor akár az 500 km-be is bele lehet csúszni egy töltéssel. Hűvös időben minden bizonnyal a 20 kWh/100 km-es fogyasztásért is küzdeni kell, nyáron azonban nem kell ehhez szugerálni a fogyasztásmérőt.
6,8 másodperces a 0-100-as sprint, nagyjából ugyanez kijön a gyakorlatban is: a BMW sem azt a döbbenetes, extrém gyorsulást és menetdinamikát adja az elektromos autóival, mint például a Tesla vagy a Jaguar, viszont nyilván nincs olyan szituáció, ahol ne lenne elég a teljesítmény, és ha valaki még nem ült erősebb elektromos autóban, annak bizony döbbenetes lesz ez a gyorsulás is, nem feltétlenül az idő miatt, hanem a folyamatosság és a hangtalanság miatt. A menetválasztó kart D és B állás közt váltogatva érezhetjük meg a rekuperálás erejét, ez utóbbi mód egyébként teljesen teletöltött akkumulátor esetén is masszív motorféket tud produkálni, tehát ettől nem függ a hatásfoka, adaptív mivoltából eredően viszont minden mástól igen, autópályán kevésbé fejti ki erejét, városban viszont nagyon komolyan megfogja az autót, és egy-egy piros lámpára sokszor egészen agresszíven tud lassítani, a városi egypedálos vezetés kis előrelátással minden további nélkül működik. Az autóhoz tartozó My BMW alkalmazás nem csak az autó pozícióját, töltöttségét mutatja meg, és adott esetben távoli nyitás-zárásra teszi alkalmassá mobilunkat, de bizonyos országokban (ahol nincs jogi akadálya) távolról tudja aktiválni az autó kameráit, és dudáltatni is tudja a kocsit, ha épp egy parkolóházban keressük, hogy hol van.
[+]
Tölteni sokféleképpen lehet: a hozzá tartozó, normál 230 V-os csatlakozóval használható vésztöltő 10 amperes, tehát 2,2 kW-os töltési teljesítményt lehet belőle stabilan kivenni, nem nehéz kiszámolni, hogy így akár másfél napig is ácsoroghatunk a garázsban a töltőn, de ha valakinek csak a napi ingázást kell visszatöltenie a kocsiba, annak akár rendszeresen használatos megoldásként is alternatíva lehet ez, létezik viszont cserélgethető fejű, három fázison, 3x16 A-rel működő töltőkábel hozzá némi extra költségért, aminek 11 kW-os töltési teljesítménye már egy éjszaka alatt biztosan teljesen feltölti az autót, hasonló teljesítmény érhető el akkor is, ha wallboxot vagy utcai AC-s töltőt használunk. A CCS-csatlakozós villámtöltőkből legfeljebb 150 kW-s töltést tud felvenni, ha erre alkalmas állomáson töltünk, a 10-80% közötti töltés mindössze 30 perc alatt megvalósítható.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
