Menettulajdonságok
Nem tudok teljes felszabadultsággal ódákat zengeni az i4 vezetéséről, de ennek csupán két apró oka van. Az egyik, hogy ha a júzer azt gondolja, hogy ha álló helyzetből nyom egy padlót, akkor az maga lesz a megtestesült kéjmámor, akkor rossz hírem van: ennyi lovat és nyomatékot nem lehet csak úgy ráküldeni a hátsó kerekekre váratlanul, szóval ezt tudja az összes elektronika is, ám mégis az történik, hogy van egy tizedmásodpercnyi pillanat, amíg minden rendszer gyorsan beállítja magát, hogy ne pörögjön el a kerék, aztán hirtelen megjön az erő, mintha egy gigantikus Fekete László seggberúgná az autót. Lehet, hogy ez vonzónak tűnik így leírva, de átélni inkább kellemetlen, szóval egész pici önmérséklet kelleni fog az állórajtokhoz. De persze amikor az ember a várostáblát elhagyva 50-ről odalép, akkor közel van a teleportálás élménye, és ez viszont van annyira jó móka, hogy elég addiktív legyen. Pláne, ha kanyar is van közben, mert az i4 hagyja megcsóválni a hátsóját, hogy amikor már ijesztő lenne, akkor közbelépjen az elektronika és visszategye az ívre az autót.
[+]
A másik idegőrlő funkció neve Auto Hold, vagyis a visszagurulást gátló elektronika. Ez úgy nagy általánosságban roppant praktikus, de ha egy kicsit is lejtős területen manőverezünk lassan, akkor egészen komikusan ugrál az autó, mert nagyobb pedálnyomást vár el ahhoz, hogy meginduljon, viszont ugyanilyen elszántsággal áll bele helyettünk a fékbe, ha mégis akadályt érzékel. Merőleges parkolás egy falnál úgy, hogy picit emelkedik a talaj: kínos. De ki lehet kapcsolni, csak hát mindig indításkor újra ott világít a visszajelző fény. Ezt úgy tudjuk elkerülni, ha létrehozzuk a saját profilunkat a rendszerben, akkor ezt a beállítást is megjegyzi a szoftver.
Ha azonban ezeket az aljas trükköket kiismerjük, akkor az i4 vezetése egészen remek. Több mint 2 tonna, de fordul, kicsit ficánkol, már-már könnyed. Lehet ugyan sport módot kapcsolni, ami feszesebbé teszi a rugózást és direktebbé a gázreakciót (haha), de Comfort állásban is bőven virgonc, az Eco Pro módban pedig félő volt, hogy nagyon visszafogja magát, ám a motorvezérléshez nem nyúl hozzá, az összes lóerő ott ágaskodik a jobb talpunk alatt, ha akarjuk. Ilyenkor az ülésfűtést és a klímát veszi lentebb, de ebben a nyárban is bőven elég volt az a hűsítési képesség, amivel kondícionálta levegőt belül.
[+]
A hátralevő hatótáv kijelzése meglehetősen hektikus — legalábbis első ránézésre. Más villanyautók valószínűleg hosszabb előzőleg megtett út alapján vonnak átlagot és saccolnak meg egy körülbelüli távot, az i4 nagyon nagy kilengésekkel módosítja a becslést annak függvényében, hogy mennyire tiportuk, de ha nem a bináris vezetési stílus képviselői vagyunk (ne legyünk), akkor is akár 100 kilométeres eltérés is adódhat annak függvényében, hogy egy völgy aljáról indulunk, vagy egy hegy tetejéről, ahová előzőleg le kellett gurulni, illetőleg fel kellett mászni. Ehhez képest viszont kábé akármit is csináltam vele, a tesztfogyasztás 17-18 kWh körül alakult, magyarán az 500 kilométeres hatótáv általában megvan, pedig végre a pályán sem a külső sávban cammogtam, hanem tempomattal nyomultam a sebességhatáron végig. Egyébként 190-nél van a vége. Az itthon kifejezetten elegendő bárhová.
[+]
A középre tett menetválasztó kar a klasszikus PRND felosztással működik, de a D-től balra húzva van egy B fokozat is, ami az egypedálos mód, ilyenkor ugyebár lassul a jószág, ha lelépünk a menetpedálról. A rekuperáció mértéke D-ben egyébként három fokozatban konfigurálható, de van adaptív mód is, amikor kukkant előre a radar, hogy mi újság, és annak függvényében lassít, hogy van-e, illetőleg milyen messzire valami akadály. Ez iszonyú kényelmes, normál közlekedés mellett a fékpedált sem kell használni, mert teljesen megáll az i4, ha valami áll előtte. Adaptív tempomattal elvileg el is indul, ha tisztul a terep, de nekem nem csinálta, mentem reklamálni, szóval kiderült, hogy akkor indul el újra, ha a vezető előre néz és fogja a kormányt. Az előrenézést két infrakamera sasolja a kormány mögötti műszeregység tetejéről.
[+]
Ha fogytán a delej, akkor a töltést 210 kW-tal is fel tudja szívni az autó — egy darabig, de aztán ez az őrült tempó hamar szelidül egy decens 100 kW körül értékre. Így is gyorsan eszik, kell is, mert ezt a nagyjából 80 kWh-s akkupakkot normál konnektorról nem lehet egy éjszaka alatt megtölteni, AC-n maximum 11 kW a töltési tempó. A temperált akku és a hőszivattyú nyilván alap, a villanyálmoskönyv erre azt mondja, hogy így nem fog degradálódni az akkupakk, de erre majd 5-6 év múlva lesz érdemes visszatérni.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
