Véget ért a BMW i3 gyártása. Ezzel gyakorlatilag azt lehet mondani, hogy lezárult a BMW-nél az elektromos autózás első korszaka, mert az i3 sok szempontból úttörő, meglepő, különleges és egyedi modell volt, annak idején egy meglehetősen bátor döntés volt sorozatgyártásba vinni, aztán megérett mellé a piac, de ezt kilenc éve még kevesen tudták elképzelni. Mi sem.

Az i3 a mai napig különlegesnek számít. Formaterve még mindig megosztó, tele van költséges műszaki megoldásokkal, de sok szempontból megelőzte a korát. Persze nem maradt ugyanaz az autó, az elmúlt majdnem egy évtizedben folyamatosan fejlődött, kapott egy modellfrissítést, valamint egy erősebb, ültetett kiadást is, amit i3s-nek hívtak, valamint megélt rengeteg különleges kiadást. Sosem volt igazán olcsó, de mégis volt olyan év, amikor a legnagyobb példányszámban eladott elektromos autó címét is birtokolhatta, a használtpiacon pedig töretlenül népszerű — és még valószínűleg évekig az is lesz.

Kapásból azért, mert nem fog rohadni. A karbon karosszériát nem elsősorban ezért választotta a gyártó, inkább a súlycsökkentés volt a cél, ami a villanyos kocsiknál kiemelkedően fontos paraméter, meg is álltak 1,5 tonna alatt simán. Más kérdés, hogy tengernyi pénzt és időt öntöttek abba, hogy nyereséges és nagy volumenű lehessen a gyártás, de azóta sem láttunk másik BMW-t, ahol ilyen módszerrel készülne a karosszéria, vélhetően az i3 helyére érkező utód sem folytatja a karbon-hagyományokat, mondhatjuk, hogy karbonsemleges lesz, de nem úgy. És az is biztos, hogy ha megtörjük, akkor nem lesz olcsó a karosszériamunka.

Az i3 az egyik első olyan autó, amit úgy terveztek meg 9 éve, ahogyan egyébként az mostanság menő: kifejezetten elektromos hajtáshoz készült padlólemezen ül, alul lakik az akkumulátor is. Alacsony a súlypont, turcsi az orr, a motor a két hátsó kerék között, szóval elöl is maradt némi hely, ahová el lehet szórni a töltőkábeleket. Ez annak idején roppant extravagáns dolognak számított és persze elég luxusnak is gyártói szemszögből: egy modellhez terveznek és gyártanak padlólemezt. De tény, hogy helykínálat és praktikum szempontjából ez ma kvázi a sztenderd, a Teslák is ilyenek, de a Jaguar i-Pace is ezen vezérelvek mentén készült, mostanra pedig minden villanyautózásban érdekelt gyártónak van valami olyan platformja, ami minimum úgy készül, hogy az akkumulátoroknak legyen benne hely, ne utólag kelljen valahogyan begyömöszölni a hagyományos hajtáslánc helyére.

Megjelenésekor az akkumulátortechnológia még nem állt azon a szinten, hogy óriási hatótávval kecsegtessen az autó, bármennyire is könnyűnek számított a mezőnyben. A BMW ezért furcsa megoldáshoz folyamodott (amit azóta sem nagyon csinál senki, de ez nem véletlen), beleraktak egy 650 köbcentis, kéthengeres benzinmotort is, amely a C650-es robogóból származik, de csupán 9 literes benzintartályt raktak hozzá. Ez a motor nem az autót hajtja, hanem kvázi generátorként működik és az akkumulátorokat tölti, természetesen a cél a hatótáv növelése volt. A motor csak 5% alá eső akkumulátoros töltés esetén kapcsol be, addig pusztán cipeljük magunkkal, de tény, hogy vész esetén ez a megoldás tényleg ki tudja húzni a júzert a bajból. Ennek főleg a gyártás korai szakaszában volt értelme, amikor még a hatótáv karcsú volt, hiszen a bemutatásakor 22 kWh-s akkumulátor 130-160 kilométeres távolságra tudott csak egy töltéssel eljutni. A kiegészítő motor másik értelmét pedig az akkori töltőhálózati infrastruktúra indokolta, jócskán ritkábban voltak még elérhető publikus töltőpontok Európában.

Az i3 számos érdekessége közül az egyik a hátrafelé nyíló hátsó fél-ajtó. Ennek a megoldásnak pozitív hozadéka, hogy nincsen B oszlop, remekül be lehet tenni például egy gyerekülést, szintén a gyerekekkel kapcsolatos előnye továbbá, hogy a hátsó ajtók nem nyithatók anélkül, hogy az elsőket ne nyitnánk ki. Ugyanakkor viszont ha hátulról is ki kellene szállni egy zsúfolt parkolóban, akkor komoly tetrisezés alakul ki, ugyanis ha az első és a hátsó ajtó is csak kissé nyitható, akkor a két ajtószárny egy háromszög alapú területet zár be, ahová ugyan ki lehet lépni, de onnan nehéz lesz továbbhaladni, be kell csukni az első ajtót, elhagyni a területet, aztán újra kinyitni az első ajtót, hogy be lehessen csukni a hátsót, majd ezt követően végre az elsőt is. Ennek a kialakításnak is hozadéka, hogy a hátsó ajtókon fix üveg van, nem hogy lehúzni, de kibillenteni sem lehet.

A 2017-es modellfirssítésnél még nem változott az első ködlámpák alakja, ide bekerült a funkciók közé az Apple CarPlay is, az akkumulátorcsomag pedig 33 kWh-s lett. Ezzel együtt az európai piacról fokozatosan eltűnt a ReX, azaz a hatótávnövelő motorral szerelt verzió, a helyére pedig hőszivattyú kerülhetett opcionálisan, ami az akkumulátor temperálását segítve főleg a téli üzemben mérsékelte a nagyobb fogyasztást. A CarPlay 2018-ban aztán már vezeték nélkül is működött egy újabb frissítés után, de az Android Auto soha nem került be a funkciók közé, aminek valamelyest az is az oka, hogy a teljes modellciklus alatt a BMW középkonzoli kijelzője nem vált érintésérzékennyé, hanem ezt az ülések közötti kezelőszervekkel lehet működtetni — egyébként remekül.

2018-ban jött az újabb frissítés, itt már némi formatervi újítás is benézett az első lökhárító és ködfényszórók alakja is változott, LED fényszórók is kerültek előre, oldalt és hátul pedig ezüstös dekorcsíkok jelentek meg. Ekkor lépett piacra i3s nevén egy sportosabb verzió, a motorvezérlést megpiszkálták, így az eddig 170 lóerő és 250 Nm helyett 183 lóerőt és 270 Nm-et tudott, ami nem óriási eltérés, főleg a 80 km/h-s sebesség feletti rugalmasság kapcsán érezhető. 1 centiméterrel lentebb került a futómű, amely 7 centiméterrel szélesebb is lett, a két i3 egymás mellé állításánál látszik is az i3s szélesítése a kerékjárati ívek felett, a hátsó gumik mérete is változott. 2019-ben érkezett egy 42,2 kWh-s akkumulátor, ezzel végleg eltűnt az európai piacról a hatótávnövelő motor (az USA-ban megmaradt opcióként), a nagyobb akkumulátor pedig nem jelentett tömegnövekedést, az i3 utolsó darabjai 1345 kilogrammot, az i3s modellek 1365 kilogrammot nyomnak üresen.

Az i3-ból összesen 250 ezer darab készült. Újonnan már most sem rendelhető, az összes legyártott darabot értékesítették, az utolsó 2000 példány speciális fényezést (narancsszínű dekorelemeket), varrott bőr belsőt (Unique Forever szöveggel) és napfénytetőt is kapott az egyébként is full extrás kivitel mellé. Az utolsó 25 darab i3 pedig megkapta az iX-ben debütált, elektronikusan sötétedő napfénytetőt is. Az i3 helyett érkezik majd az iX, amelyet eleinte Regensburgban, majd elvileg 2024-ben Debrecenben fognak gyártani, jóval konzervatívabb formatervvel, inkább az SUV irányba eltolva a külsőt.

Az i3 életciklusa során számos különleges kiadást élt meg. A 2020-as CES alkalmából készült Urban Suite egy olyan verzió volt, ahol a sofőrülésen kívül mindent kidobtak a beltérből és egy guruló nappalit álmodtak meg. Ebből a szempontból roppant praktikusnak bizonyult a teljesen sík padló, Las Vegasban pedig 20 ilyen Urban Suite közlekedett sofőrrel, hogy a látogatók megízlelhessék, hogy másképp is lehet autózni, mint ahogyan eddig megszokták.

Az i3 roppant népszerű a használtpiacon is. Nálunk is született olvasói anyag a logout.hu-n, de korróziómentessége és degradálódásra nem hajlamos akkumulátorcsomagja miatt egyébként is kedvelik a kereskedők. A Magyarországon eladott i3-mak általában az <i>Advanced editon</i> csomaggal kerültek az ügyfelekhez, ebben multikormány, esőszenzoros ablaktörlő, digitális klíma és 10 inches fedélzeti kijelző mellett benne volt a harman/kardon hifi, a kulcsnélküli bejutás, az ülésfűtés, a hőszivattyú, a vezeték nélküli telefontöltés és az adaptív tempomat is. Miután a BMW ezt csomagban jelentős kedvezménnyel kínálta az i3-hoz és az i3s-hez is (egy ideig még egy wallbox is az ajánlat része volt), ezért teljesen puritán alapmodellt nem is igen adtak el.

Bárhogyan is szerepel majd az iX1 a piacon, a BMW az i3-mal messze megelőzte a korát, hogy aztán a technológiai fejlődéssel együtt növekedjen az akkumulátorcsomag kapacitása, a piac pedig visszaigazolta az eladási számokban. A hazai bevezetés (2015) első 7 hónapjában piacvezető volt itthon az i3, világszinten pedig 2017-ig volt kifejezetten népszerű, ám ezt követően is töretlenül keresett modellnek számított. Más kérdés, hogy ezt az innovatív megközelítést valamivel óvatosabb modellek váltják le, ám az i3-ból származó tapasztalatok visszaköszönnek még az olyan, hagyományos hajtásláncú autók átépítésében is, mint amilyen az iX3. A bajor márka rengeteget tanult az i3 kilenc éves modellciklusa alatt, és bár maga az autó a mai napig könnyedén versenyképes lehetne a mostanra már szépen felbővült e-autós mezőnyben, a cég mégis úgy látta jónak, ha a gyártás megszűnik, az i3 pedig átadja a stafétát egy frissebb, de talán kevésbé izgalmas, ám a mostani trendekbe jobban belesimuló modellnek.