BMW i4 menetpróba

Nem csak ahhoz képest sikerült jól, hogy nem villanyautós platformra épült. És nem kell a csúcsmodell ahhoz, hogy bőven elég legyen mindenre.

Bevezető

Itt az autótok — mondta BMW Dani Vecsésen, amikor Balázzsal, a 9 éves unokaöcsémmel a Balatonról jöttünk fel, hogy átvegyük a tesztautót. És hangtalanul odasuhant egy bordó i4, Balázsnak pedig kicsit lent maradt az álla, de villámgyorsan rakatta be velem a gyerekülést hátra és ült be nulla perc alatt. És amíg én még aláírtam ezt-azt, meg kedélyesen beszélgettem, addig ő már a hatalmas kijelzőt tanulmányozta hátulról, hogy hatszáz kérdése legyen abban a pillanatban, amint én is beülök. És onnan visszamentünk Balatonfűzfőre, majd még aznap át Tapolcára és vissza úgy, hogy még mindig volt 43%-nyi töltés az akkuban. Pedig nem fogtam vissza magam. Balázs később azt mondta, hogy az autóátvétel jelenete olyan volt, mint valami filmből vett pillanat, ahol a főhősnek odahozzák a limuzint, pedig csak annyi történt, hogy az i4 valamivel messzebb állt és odagurultak vele, hogy ne a gyerekülést kelljen hurcolni.

Balatonfűzfőn, majdnem félig töltött akkuval
Balatonfűzfőn, majdnem félig töltött akkuval [+]

Ha bármiféle hasonlóságot szeretnénk keresni a gyártását már befejező i3 és a friss i4 között, akkor nagyjából az emblémánál véget is ér a dolog. Mert az i4 egy totálisan más kategória, megközelítés, méret, teljesítmény és célcsoport. És ez egyszerre jó és rossz, mert az i3 a villanyautós piac egyik úttörője volt számtalan egyedi megoldással (amelyek közül egyik-másik megmaradt, de a karbon karosszériának, a hátrafele nyíló ajtóknak és a kretén formabontó formatervnek búcsút mondhatunk), az i4 pedig egy 4-es Gran Coupé elektrifikált változata, amit ugyan nem csak villanyosnak terveztek, de már figyelembe vették a platform kialakításánál ezt a verziót is, sokkal klasszikusabb BMW, sokkal konzervatívabb megközelítés és forma, még ha a belteret az iX-ből ismerős kijelzők is uralják.

Klasszikus sziluett, hosszú orr - nem egy tipikus villanyautó
Klasszikus sziluett, hosszú orr - nem egy tipikus villanyautó [+]

Magyarán az első benyomás bizony az, hogy egy ennyire bátor, sok szempontból üdítően idétlen és egyedi i3 után mi a fene ez a biztonsági játék? Ja, hogy az “e” jelölést ellőttétek a hibrid bigyókra, az “i” betű jár a tisztán elektromos gépeknek, mint amilyen az iX3 is, értem. És mivel ez a 4-es BMW villanyos verziója, ezért logikus választás az i4, csak hát akkor az i3-mat kissé nehéz megmagyarázni. Az i3 utódja az iX1 a gyártó szerint, ha az i3 egy Bödőcs-est, akkor az iX1 egy falusi mellékutca aszfaltozásának átadási eseménye maximum. Az i4 pedig már ennek a sokkal hagyományosabb vonalnak a terméke, de még így is a legizgalmasabb és legvonzóbb elektromos BMW jelenleg.

Ugrásra kész forma - és tud is ugrani
Ugrásra kész forma - és tud is ugrani [+]

Ha valaki felüti a konfigurátort a BWM oldalán, akkor 22 millió alól indul a történet, ami hmm. Jó, hát 22 millió zseton az még euróra váltva is combos, nálunk viszont az M Sport modell járt, ami további egy gurigát ad hozzá az árhoz, hogy “még atletikusabb jellegű” legyen a jármű, jelentsen is ez bármit, de hát ezzel promózza a BMW. Autónkban még volt ez-az, szóval felkúszott az árcédula 27 millió köré, ám a jó hír az, hogy az alapkiépítés is sokaknak elég, nem lesz kisebb a kijelző, nem lesz kevesebb a radar, nem lesznek vakkapcsolók (mert kapcsoló egyébként sincsen sok), szóval a “fapados” i4 is bőven elég kívánatos, a BMW-nek pedig szokása, hogy csomagban adnak egy rakás extrát jóval kedvezőbb áron, az i3-ból sem adtak el alapverziót, gyanítom, hogy az i4-ből sem fognak.


[+]

Oké, az előző bekezdésben csak úgy röpködtek a milliók, de érdemes szétnézni, hogy a konkurencia mit ad nekünk 20 milla körül. A Hyundai például az Ioniq 5-öt, de ott is 20 gurigát kérnek a 77,4 kWh-s akkucsomagért — a BMW i4-ben mindenképpen 80 kWh-s pakk lapul. A Tesla Model 3 alapverziója pont ugyanannyit kóstál, mint az i4 (kisebb akkuval), a gyengébb ID.5-ért is ennyit kér a Volkswagen, a Mercedes pedig jóval többért adja az EQE-t, bár az egy nagyobb autó. De akárhonnan is nézzük, a villanyautós mezőnyben ezzel az árral a BMW nem csak a prémium(nak tartott) márkákkal tudja tartani az árversenyt.

Külső-belső

Ez egy 4-es Gran Coupé, tehát a formában első blikkre túl sok meglepetés nincs. 4,78 méter hosszú, elnyújtott kavics, az ötödik ajtó a hátsó szélvédővel együtt emelkedik a magasba (elektronikusan), hogy ezen a széles nyíláson át pakolhassunk a méretes, de mélynek éppen nem nevezhető csomagtérbe, amely 470 litert tud elnyelni, de ebbe valószínűleg beleszámít a padló alatti rekesz is, ahová a töltőkábelek simán beférnek. Csak hát ha a komplett nyaralás rajta ül a tetején, akkor ez nem túl praktikus, ezért lehet az oldalsó zsebekbe is gyömöszölni, mert hát elöl egy gramm hely nincs, pedig jókora orra van az autónak, de mivel nem villanyhajtásúnak tervezték, ezért oda semmi nem rakunk be. Pedig ha alánézünk a műanyag takarólemeznek, akkor középtájon jókora hely van, csak azért nincs benne tárolási opció, mert nem lenne kényelmes, mivel pont oda három méteres karokkal lehetne csak elnyújtózni.

A padló alatt van még egy rekesz, de nem túl öblös, a kábelekhez viszont elég
A padló alatt van még egy rekesz, de nem túl öblös, a kábelekhez viszont elég [+]

Az i4-et elsősorban az orrán levő művesék különböztetik meg a 4-es Gran Coupétól, nem sokat matekoztak, hanem egyszerűen egy dekorfóliával el van maszkolva a vesék belső része, jónapot. Továbbra is véleményes, hogy kinek mennyire jön be a márkaidentitást agresszíven hirdető BMW-s formai jegy, ezen a modellen kevésbé rettenetes, mint az iX-en (vagy az XM-en), de azért elég hangsúlyos. Hátul is hasonló változást jelent a két ledugaszolt kipufogóvég, mondanám, hogy formatervi szempontból a minimális effortot tették csak bele az i4-be, de hát az alapok jók voltak, a végeredmény szempontjából pedig pont mindegy, hogy az elektrifikáció kívülről alig érhető tetten, ettől még az i4 egy kecses, elegáns, sportos sziluett (és végre nem egy SUV-ban ülve billegtem körbe a Balatont), persze az M csomag is hozzátesz a látványhoz, de speciel a piros féknyergeknek a vizuális izgatáson kívül olyan marha sok értelmük nincs egy javarészt visszatáplálással fékező e-autóban.


[+]

Igen sok radar és kamera van körben (és ezeknek van is értelmük), a külső tükrök maguktól behajlanak záráskor, tolatáskor lefelé dőlnek, hogy lássuk a padkát. A kúpéság hozadéka, hogy a hosszú orr után az utaskabin már nem olyan nagyvonalú, főleg hátulra szűkös a bejutás, a lejtő plafon miatt pedig elég alacsonyan ülnek bent a népek, a kilátás sem remek, ha a sofőr rendszeresen megkergeti a 340 villanylovat elöl, akkor a hátsó traktusban hamar elkezdik keresni az utasok a hányászacskót. Ha azonban nyugodt tempóban haladunk, akkor kellemes, hátul is van légbefúvó és külön zónaként állítható hőmérséklet, plusz két Type-C csatlakozó, középső pohártartó az ötödik ülőhely feláldozása árán, ha pedig a napfénytetőt is beikszeltük, akkor szellősebbnek is érződik a tér. A tesztautót konfiguráló Dani beikszelte.

Hangulatfény dereng az első ülések alól
Hangulatfény dereng az első ülések alól [+]

Belül egyébként még a fapados i4 is kellemes, mert felszereltségi szinttől függetlenül ugyanaz a kétkijelzős műszerfal van benne, kicsit a vezető felé hajlítva a középkonzoli panelt. Megvan a két pohártartó, az USB-A közöttük, a könyöklőben a Type-C is ott mosolyog, de a vezeték nélküli töltőpadért megint külön kell perkálni, holott egyáltalán nem sikerült jól: a kisebb telefonok esnek-kelnek a felületen jobbra-balra, a Fold 3 bezzeg pont befér, de ott viszont az indukciós tekercs van rossz helyen, mert nem töltött egy mAh-nyit sem. Mindenféle kárpit és dekor kérhető, de a hangulatfény, ami csíkszerűen vonul végig a műszerfalon, hogy aztán ráforduljon az ajtókra az alap, változtatható a színe, ha azonban kinyitjuk az ajtót, akkor ott pirosan villog. Számát sem tudom, hogy hány ilyen aprósággal találkoztam a teszt egy hetében, de mindig akad egy-egy meglepetés, mint amilyen a feláras, elektromosan kihajtható vonóhorog hátul, mert az i4-gyel vontatni is szabad, ami villanyautós berkekben nem gyakori. Viszont a 4-es coupéban van kallantyú a hátsó ülések ledöntéséhez a csomagtér felénk eső részén, az i4-ből ez valamiért kimaradt.


[+]

A belső helykínálat taglalásához mindenképpen hozzátartozik, hogy van kardánalagút, tehát nem sík a padló, mint annyi más e-autóban. Nyilván ez is annak a hozadéka, hogy nem dedikált EV platfromra épül, az akkupakk ettől még a padló alatt lakik, de a kardánalagút most csak arra szolgál, hogy abban tekeregjenek kábelek. Az i4-ben a motor a hátsó kerekek között ül, hátul is hajt, ahogyan az egy jó BMW-től elvárható. SUV-hoz szokott népek eleinte úgy fogják érezni, hogy a hátsójuk az aszfaltot súrolja, mert még a legmagasabbra állított ülés is alacsonynak tűnik, ehhez képest magas az övvonal, az opelmantás kikönyöklés nem lesz komfortos menet közben, de gyanítom, hogy az ablakok általában annak ellenére is fel lesznek húzva, hogy amúgy keret nélküliek. Mert az i4 zajszigetelése elsőrangú, még az AVAS szellemhuhogását sem hallani belül.

Menettulajdonságok

Nem tudok teljes felszabadultsággal ódákat zengeni az i4 vezetéséről, de ennek csupán két apró oka van. Az egyik, hogy ha a júzer azt gondolja, hogy ha álló helyzetből nyom egy padlót, akkor az maga lesz a megtestesült kéjmámor, akkor rossz hírem van: ennyi lovat és nyomatékot nem lehet csak úgy ráküldeni a hátsó kerekekre váratlanul, szóval ezt tudja az összes elektronika is, ám mégis az történik, hogy van egy tizedmásodpercnyi pillanat, amíg minden rendszer gyorsan beállítja magát, hogy ne pörögjön el a kerék, aztán hirtelen megjön az erő, mintha egy gigantikus Fekete László seggberúgná az autót. Lehet, hogy ez vonzónak tűnik így leírva, de átélni inkább kellemetlen, szóval egész pici önmérséklet kelleni fog az állórajtokhoz. De persze amikor az ember a várostáblát elhagyva 50-ről odalép, akkor közel van a teleportálás élménye, és ez viszont van annyira jó móka, hogy elég addiktív legyen. Pláne, ha kanyar is van közben, mert az i4 hagyja megcsóválni a hátsóját, hogy amikor már ijesztő lenne, akkor közbelépjen az elektronika és visszategye az ívre az autót.


[+]

A másik idegőrlő funkció neve Auto Hold, vagyis a visszagurulást gátló elektronika. Ez úgy nagy általánosságban roppant praktikus, de ha egy kicsit is lejtős területen manőverezünk lassan, akkor egészen komikusan ugrál az autó, mert nagyobb pedálnyomást vár el ahhoz, hogy meginduljon, viszont ugyanilyen elszántsággal áll bele helyettünk a fékbe, ha mégis akadályt érzékel. Merőleges parkolás egy falnál úgy, hogy picit emelkedik a talaj: kínos. De ki lehet kapcsolni, csak hát mindig indításkor újra ott világít a visszajelző fény. Ezt úgy tudjuk elkerülni, ha létrehozzuk a saját profilunkat a rendszerben, akkor ezt a beállítást is megjegyzi a szoftver.

Ha azonban ezeket az aljas trükköket kiismerjük, akkor az i4 vezetése egészen remek. Több mint 2 tonna, de fordul, kicsit ficánkol, már-már könnyed. Lehet ugyan sport módot kapcsolni, ami feszesebbé teszi a rugózást és direktebbé a gázreakciót (haha), de Comfort állásban is bőven virgonc, az Eco Pro módban pedig félő volt, hogy nagyon visszafogja magát, ám a motorvezérléshez nem nyúl hozzá, az összes lóerő ott ágaskodik a jobb talpunk alatt, ha akarjuk. Ilyenkor az ülésfűtést és a klímát veszi lentebb, de ebben a nyárban is bőven elég volt az a hűsítési képesség, amivel kondícionálta levegőt belül.


[+]

A hátralevő hatótáv kijelzése meglehetősen hektikus — legalábbis első ránézésre. Más villanyautók valószínűleg hosszabb előzőleg megtett út alapján vonnak átlagot és saccolnak meg egy körülbelüli távot, az i4 nagyon nagy kilengésekkel módosítja a becslést annak függvényében, hogy mennyire tiportuk, de ha nem a bináris vezetési stílus képviselői vagyunk (ne legyünk), akkor is akár 100 kilométeres eltérés is adódhat annak függvényében, hogy egy völgy aljáról indulunk, vagy egy hegy tetejéről, ahová előzőleg le kellett gurulni, illetőleg fel kellett mászni. Ehhez képest viszont kábé akármit is csináltam vele, a tesztfogyasztás 17-18 kWh körül alakult, magyarán az 500 kilométeres hatótáv általában megvan, pedig végre a pályán sem a külső sávban cammogtam, hanem tempomattal nyomultam a sebességhatáron végig. Egyébként 190-nél van a vége. Az itthon kifejezetten elegendő bárhová.


[+]

A középre tett menetválasztó kar a klasszikus PRND felosztással működik, de a D-től balra húzva van egy B fokozat is, ami az egypedálos mód, ilyenkor ugyebár lassul a jószág, ha lelépünk a menetpedálról. A rekuperáció mértéke D-ben egyébként három fokozatban konfigurálható, de van adaptív mód is, amikor kukkant előre a radar, hogy mi újság, és annak függvényében lassít, hogy van-e, illetőleg milyen messzire valami akadály. Ez iszonyú kényelmes, normál közlekedés mellett a fékpedált sem kell használni, mert teljesen megáll az i4, ha valami áll előtte. Adaptív tempomattal elvileg el is indul, ha tisztul a terep, de nekem nem csinálta, mentem reklamálni, szóval kiderült, hogy akkor indul el újra, ha a vezető előre néz és fogja a kormányt. Az előrenézést két infrakamera sasolja a kormány mögötti műszeregység tetejéről.


[+]

Ha fogytán a delej, akkor a töltést 210 kW-tal is fel tudja szívni az autó — egy darabig, de aztán ez az őrült tempó hamar szelidül egy decens 100 kW körül értékre. Így is gyorsan eszik, kell is, mert ezt a nagyjából 80 kWh-s akkupakkot normál konnektorról nem lehet egy éjszaka alatt megtölteni, AC-n maximum 11 kW a töltési tempó. A temperált akku és a hőszivattyú nyilván alap, a villanyálmoskönyv erre azt mondja, hogy így nem fog degradálódni az akkupakk, de erre majd 5-6 év múlva lesz érdemes visszatérni.

Fedélzeti rendszer

Az i4 rendszerének hivatalos neve is van: ez itten az iDrive OS 8. Kapásból tud vezeték nélküli Apple CarPlay-t és Android Autót, ezek remekül működtek. A két kijelzős megoldás viszont néhol még kihasználatlan és nem mindig tudott mit kezdeni a lehetőségekkel a tervezőcsapat, ráadásul sok a redundancia is. Kezdő villanyautósok egy ideig bizonyára figyelgetik azt a két fix skálát, ami a vezető előtti terület két oldalán van: a visszatöltés hatékonyságának megjelenítése és a sebességünk kijelzésének feladata hárul rájuk. Utóbbi totál felesleges, mert mellé van írva egy könnyebben értelmezhető számmal is, utóbbit pedig meg fogod unni, tényleg. Ja, a sebesség a HUD-on is látszik (meg a Waze felületén is, ha az fut), szóval ez minimum három kijelzés kapásból, de néha inkább négy. A két szélső skála közötti területtel is lenne még munka, bár ide ki lehet tenni a navigációt. De csak a gyárit (ami tényleg elég satnya), meg Android Auto esetén a Google Mapset, Apple Carplaynél pedig az Apple Mapset, ha a Waze van üzemben, akkor a szoftver ikonja árválkodik egymaga a hatalmas kijelzőn, ami azért elég fapados megoldás ahelyett, hogy odaírnák, hogy egyelőre nem támogatott alkalmazás. Ha nem a térképet rakjuk ide, akkor az autónk rajza látszik és a pillanatnyi fogyasztás, vagy ha ez sem kell, akkor a semmit lehet bámulni.


[+]

A középkonzol feletti display valamivel hasznosabb. Itt is látjuk a fogyasztási értékeket (ha nem foglalja el az egész képernyőt a navi), ha akarjuk, akkor az autónk digitális mását is nézegethetjük (és még forgathatjuk is), ami pont úgy indexel és világít és mutatja a nyitott ajtókat, mint ahogyan azok történnek. Eyecandy ugyan, de hasznosnak épp nem mondanám. A főképernyőn widgetek helyezkednek el (média, térkép, autó állapota), de van menü is, ami egy ikonos felület elég random elhelyezett módon, van némi Android 2.1 utánérzése az embernek, de végeredményben működik. Itt vezetési profilokat gyárthatunk (ülés, klíma, üzemmód, HUD, kijelzők konfigurálásával), lehet babrálni a fényeket, vagy a közelségérzékelős kulcsot is. Ez odáig jópofa, hogy ha odamegyek az autóhoz, akkor kinyílik, ha eltávolodom, akkor zár, de amíg egy Aldi parkolójában vártam, hogy a CCS töltő kicsit megetesse a jószágot, addig össze-vissza nyitotta és csukta be magát függően attól, hogy épp az autó előtt, vagy mögött álldogáltam, miközben a mobilomat nyomkodtam.

Szépen gyűjti az ujjlenyomatokat az érintőpanelSzépen gyűjti az ujjlenyomatokat az érintőpanel Szépen gyűjti az ujjlenyomatokat az érintőpanel [+]

Van személyi asszisztens, de sajnos nem tud magyarul, viszont a klímapanelt is a rendszerbe költöztették (kivéve két gombot a maxra járatott első és hátsó páramentesítéshez), ami — őszintén — nem baj akkor, ha nekem nincs más elképzelésem, mint a hőfokot beállítani, aztán intézze maga az egészet. De ha akarnék ülésfűtést (ami szintén automatikusan is bekapcsolhat) az tök remek, mert ha aktiválom, akkor a rendszer alsó sávjában megjelenik egy ikon, amit megérintve visszajutok a klíma opcióihoz, hogy kikapcsoljam. De ha ki van kapcsolva, akkor ez az ikon eltűnik, szóval a bekapcsoláshoz mindenképpen túrni kell, márpedig én viszonylag gyakran állítgatom ennek az erősségét téli napokon, bár van automatikus mód, ami elvileg kitalálja, hogy mikor fázik az ülepem. A felület sebességére azonban nincs panaszom, a funkciók is értelmezhetőek (töltési beállítások, HUD és kijelző beállításai, audió babrálás), de azért lenne még teendő az iDrive OS 8-cal, hogy ne érezzem félkésznek.

[+]

Ami viszont szuper, az a parkolás és a manőverezés. Mert az egy dolog, hogy körkamerás a verda, de ilyen oldalt-hátulról megidézett chase-nézőpontból is követhetjük az eseményeket, meg le lehet nézni bármelyik oldalon a padka mellé, egyébként is szuper a képe az összes kamerának, de ha a parkolási asszisztens is a megrendelt extrák között van, akkor úgy beáll merőleges és párhuzamos parkolóhelyre magától, mint a kisangyal. Jóval gyorsabban, mint ahogyan én mernék manőverezni egy közel 30 millás autóval. Párhuzamos helyről ki is áll, kidobja az indexet (ez a funkció önmagában jelentősen javíthatja a márka tulajdonosainak társadalmi megítélését), megvárja, hogy ne jöjjön autó és kiáll, utána szól, hogy innentől tied a pálya, haver. Merőleges helyről viszont nem csinálja meg ugyanezt. A sávtartó tud nagyon finom is lenni, hogy ne kelljen birkózni az autóval, ha egy kátyú miatt áttérnénk kicsit a másik sávba, az adaptív tempomat hibátlanul tette a dolgát, a táblafelismerő még a zöldellő fák mögé sunyin berejtett korlátozásokat is észlelte, a saját térképadatbázis pedig még azt is tudja a főutakon, hogy meddig fog tartani az előzni tilos és szépen számolja vissza a métereket. Amit viszont simán felülír a kamera, ha mégis lát egy olyan korlátozást, amiről a térképnek nem volt fogalma.

Mobilkapcsolat és egyebek

Ha van egy BMW-d, akkor a myBMW app nagyon javasolt. Az alvázszámot kell megadni a regisztráció után, majd küld a rendszer egy kódot a kocsinak (tehát benne kell ülni a folyamat során), ami a fedélzeti rendszeren megjelenik, ezt kell visszaütni az alkalmazásba és készen is vagyunk. Innentől látjuk a szokásos dolgokat: töltöttség, becsült hatótáv, ajtók állapota, a verda lokációja, ezeken felül lehet állítani a folyamatban levő töltés paramétereit, kapcsolhatunk klímát, lámpát, dudát(!) a távolból, illetve meg lehet nézni a kamerák képét, ami a stalkolás egy meglehetősen új szintje, de itthon speciel nem működik pont jogi okok miatt. Természetesen lehet útvonalat tervezni az appban (töltési pontokkal automatikusan számol hatótávon kívül eső célpontnál) és átküldeni az autónak, de erre a gyári navit tudjuk csak megkérni.

[+]

Az extra funkció a digitális kulcs. Ez UWB szabványon működik, jellemzően újabb iPhone-ok és újabb Galaxy S és Fold modellek tudják. Az ultrarövidhullámú kapcsolat gyakorlatilag arra ad lehetőséget, hogy a telefonunk legyen a kocsikulcsunk, nyilván akkor működik, ha egyébként extraként megrendeltük a kulcs nélküli bejutást. Ekkor oda kell tartani a telefont az ajtóhoz, illetve induláshoz a vezeték nélküli tárolóba szükséges tenni, akárcsak az iX3-ban. A szabványért és a biztonságért Car Connectivity Consortium fele, ami jóval komolyabb szint, mint az általánosságban használt RFID, illetve Bluetooth és NFC megoldások, eddig nem sikerült feltörni. Más kérdés, ha a tolvaj konkrétan a júzer telefonját töri meg, de annak az UWB-hez túl sok köze nincs.

A vezető előtti kijelző Google Mapsszel és Waze eseténA vezető előtti kijelző Google Mapsszel és Waze esetén A vezető előtti kijelző Google Mapsszel és Waze esetén [+]

Nos. Bár az eddigiekben azért voltak kritikus észrevételeim, de ezek zöme inkább az apró-cseprő, idővel javítható kategóriába estek. A hátbavágós állórajt, a bizonyos helyzetekben kretén Auto Hold, a kissé szedett-vedett ikonos menü az iDrive OS 8-ban javítható, vagy az autó adottságaiból fakadó bosszantások. De közben azért látni kell, hogy a konkurens modellekkel azonos árban a BMW nem hogy képes olyan villanyautót készíteni, ami simán versenyképes, hanem ezt úgy csinálja meg, hogy még csak nem is e-autós platformot használ hozzá. Persze, az első csomagtartó hiánya, vagy a kardánalagút megléte miatt lehet ezt is kritizálni, de közben van egy elég jó kiállású utazócoupé a kínálatban, ami végre nem egy SUV, jókora akkumulátorával elég messzire elmegy, gyorsan lehet a megfelelő infrastruktúra esetén tölteni (és hát nem a mi csökevényes töltőhálózatunk a mérce), méretéhez, dinamikájához és tömegéhez képest meglepően takarékos, bőven elég erős, láthatóan igyekeznek a fedélzeti rendszerrel kapcsolatban is, vannak benne jóféle extrák és megbízhatóan működő elektronikai megoldások és úgy mellesleg süt belőle a prémiumság a zajszigeteléssel, a belső kialakítással, a kárpitokkal együtt, miközben egy élvezetesen vezethető autó. Eléggé BMW ahhoz, hogy még azok se fújjanak rá, akik a sorhat hörgése mellett aludták csecsemőkori álmaikat — bár ehhez azért kell menni vele egy kört. Úgy tudjuk, hogy sorban állnak érte az ügyfelek, nem tudnak belőle egyszerűen eleget gyártani, amit én meg is értek, mert ha lenne huszonmillióm egy elektromos autóra, akkor a BMW i4 tutira rajta lenne a listán.

Bog

  • Kapcsolódó cégek:
  • BMW

Azóta történt

Előzmények

Hirdetés