Adaptív tempomat és fékezés
Az aszfalton felsorakozó majdnem összes autóban volt adaptív tempomat. A tempomat már elég megszokott dolog az iparágban, tizenéves autókban is találkozhatunk ezzel, egy beállított sebességet tart folyamatosan az autó addig, amíg valamilyen módon (gáz, fék) be nem avatkozunk. Magyarországon nem okvetlenül létszükséglet, autópálya-hálózatunk az ország kiterjedése miatt nem túl hosszú, de még itthon is bőven van létjogosultsága azok számára, akik gyakran és sokat utaznak vidéken. Ugyanakkor viszont amikor az ember Nevadában vezet órák hosszat a sivatagot keresztülszelő, nyílegyenes úton, akkor hirtelen kiderül, hogy a tempomat óriási könnyebbséget jelent.
Az Audi Q7 követi a felvezető autót, közben magától fékez és gyorsít, ha kell [+]
Az adaptív tempomat abban tér el a klasszikus verziótól, hogy itt alapvetően egy sebességmaximumot állítunk be, amire az autó felgyorsít, ha van rá lehetősége. Ez pedig nyilvánvalóan attól függ, hogy van-e előtte másik gépkocsi, magyarán az ilyen technológiával felszerelt autóknál a kocsik elejében szenzorokat kell elhelyezni, hogy a jármű "lásson" előre. Ha az előttünk haladó lassít, akkor a mi autónk is automatikusan visszaveszi a sebességet (adott esetben fékez), majd ha elhárult az akadály, akkor újra megpróbálja felvenni azt a tempót, amit beállítottunk. Ha hirtelen meg kell állni, akkor pedig ebben is közreműködik – de nem mindegyik autó ugyanúgy reagál.
A Tesla sávot tart, sávot vált, gyorsít, fékez és általában megáll [+]
Az Audi (Q7 és A4), a Mercedes-Benz (új E-osztály), a Jaguar (F-PACE) és a Tesla is állóra fékezi az autót, miközben éles hanghatásokkal tudatják a sofőrrel, hogy helyzet van. A Suzuki ennyire nem drasztikus, a Vitara csilingel, villog és fékez is, de reméli, hogy a júzer is beavatkozik időben, az SX4 Cross viszont inkább csak figyelmeztet vadul és feltölti a fékasszisztenst, hogy amikor ösztönből rálépünk a pedálra, akkor maximális legyen a hatás. A két Suzuki közül csak a Vitarában van adaptív tempomat, ami kicsit darabosabbnak érződik, mint a prémium márkák megoldása, az SX4 Cross csak a vészfék-asszisztenssel próbálja megóvni a benne ülők biztonságát.
Az új Vitarában is van adaptív tempomat [+]
A Mercedes-Benz új E-osztálya tud még pár trükköt a leírtakon felül is. Egyrészt észleli a gyalogosokat az út szélén (és finoman, nem tolakodó módon ezt jelzi is a HUD-on), ha pedig az illető le is lép az útra, akkor reagál is erre, rálép a fékre és hanghatásokkal is tudatja a veszélyt. Ezen kívül van benne sávtartó automatika (ez több autóban is volt), ami annyiban tud többet, mint általában a hasonló megoldások, hogy ha nincs rendesen felfestve a sáv, akkor az előtte haladó autó mozgását követi egy bizonyos íven belül. Nyilván, ha a másik autó mondjuk lekanyarodik az útról, akkor nem megy utána, ez leginkább városban araszolva, vagy útfelújítás mellett elhaladva működik, éles szögben nem tud kanyarodni.
A Tesla is képes tartani a sávot, illetve ha a sofőr a sávváltás szándékát az indexkar hosszas lenyomásával jelzi, akkor meg is csinálja ezt a manővert, miközben persze felméri, hogy a másik sávban egyáltalán van-e erre hely. A Tesla mondjuk nem mindig állt meg vészfékezéssel az útra kitett, kicsit zsíros és köpcös emberkét formázó akadály előtt, a mellettem ülő instruktor szerint inkább azt szereti, ha egy autónyi szélességű akadály van az útban. A Model S egyébként megosztotta a jelenlévőket, a belső tér meglehetősen puritán, az ülések bizonyos méret felett rövidnek érződnek, ha nem lenne ott az az ordas nagy tablet középen, akkor meglehetősen primitívnek is mondhatnánk. Viszont ahogyan gyorsul, az tényleg arcletépő, hogy aztán a középkonzolon az energiafelhasználási diagram masszívan kiugró értéke mutassa is, hogy az a 422 elektromos lóerő nem viccel.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
