Parkolási asszisztensek és lejtmenet-vezérlés
A sok szenzor és elektronika jelenlétének egyik legkézzelfoghatóbb és működő vívmánya a parkolást segítő rendszerek igen kifinomult működése. A Mercedes-Benz, az Audi és a Tesla autói is képesek párhuzamos és merőleges parkolásra, mindegyik gyártó elbüszkélkedett vele, hogy mekkora helyre rakja be a rendszer a kocsit, általában párhuzamos parkolásnál 30-30 centi marad elöl-hátul. Ha az útra merőlegesen állnak az autók, akkor a szenzorok így is felismerik, hogy az adott lukba be lehet-e rámolni a verdát és ezt igen ügyesen meg is csinálják helyettünk. Tolatva.
Parkol a Tesla, nincs semmi dolgunk, csak nézelődni [+]
A Mercedes-Benz és a Tesla teljesen automatikusan végzi el a feladatot. Direkt szemétkedtünk úgy, hogy roppant közel haladtunk el a parkoló kocsik orra előtt. A rendszert egy gombnyomással kell aktiválni, majd ha lassan haladunk, akkor automatikusan vadászik a kocsi a helyekre és jelzi, ha talált egyet, feltéve, hogy jobbra van a hely, balra indexelni kell. Itt jön az az egyetlen pont, amikor a vezetőnek reagálnia kell, megállunk és jelezzük, hogy akkor lesz szíves beparkolni magát. A manőver során hátrafelé kanyarodva próbál betolatni a helyre a jármű, ha ez elsőre nem megy, akkor korrigál. A Tesla és a Mercedes-Benz is magától teszi hátra- és előremenetbe a folyamat során az autót, az Audinál ez a feladat a vezetőre hárul. Mindegyik megoldás sajátja, hogy pontosan középre rakja be a verdát az automatika, a Teslánál állítólag simán beáll olyan szűk helyre is a rendszer, ahonnan aztán ki sem bírunk szállni, mert nem lehet kinyitni az ajtókat.
A Jag nem parkol magától - még [+]
A Range Rover és a Suzuki Vitara lejtmenet-vezérlővel is fel volt szerelve. A hatalmas, luxuskategóriás terepjáróval ezt ki is próbálhatta bárki, a Vitarát azért nem bízták ránk, mert a terepszögei nem olyan nagyok, a Drivingcamp szemre is durva lejtőjének a végén leért volna az eleje, noha magán a lejtőn simán le tud ereszkedni. A lejtmenet-vezérlés lényege, hogy az autó ilyenkor a beállított sebességgel ereszkedik lefelé, ha az egyik kerék megcsúszik, akkor azonnal fékezgeti a többit, csak a kormányt kell fogni, a pedálokat nem szabad taposni. A Range egyébként simán vissza is mászott a hegyoldalon, miután két próbálkozást a hátsó ülésről követtem nyomon úgy éreztem, hogy itt komoly gázadással kell dolgozni, ami okozott némi riadalmat, de a látszat ellenére ura voltam a helyzetnek.
Megerőltetés nélkül ment le-fel a Range Rover ezen a domboldalon [+]
Ha már ott voltunk, akkor gyorsan megnézegettük a fedélzeti rendszerek és az okostelefonos összeköttetések lehetőségét is. A Range Rover és a Jaguar ugyanazt a menüt kapta meg, csak Bluetooth-kapcsolat érhető el (bizonyos piacokon van Android Auto is), a Suzukiban van MirrorLink, a többiekben pedig Apple CarPlay és általában Android Auto is. A bónuszt a Mercedes-Benz szolgáltatta egy olyan alkalmazással, amely Bluetooth segítségével kommunikál az autóval, de elég csak mellette állnunk. És el tudjuk indítani a kocsit, majd a telefon kijelzőjén ki kell választani, hogy melyik irányba induljon el, s amíg az app azt érzékeli, hogy körkörösen mozgatjuk az ujjunkat a kijelzőn, addig az autó (vezető nélkül is, sőt, csak vezető és utasok nélkül) szépen halad a megadott irányba, kisebb akadályokat még meg is próbál kikerülni. Ez akkor hasznos, ha mondjuk a garázsból kell kiállni, de szűk a hely, illetve ennél egy szinttel tovább is tud lépni, mert simán ki és be tud állni sofőr nélkül is párhuzamos parkolóhelyre. Csak kicsit ijesztően néz ki. Egyébként ez csak az új iPhone-okra érhető el.
Az autógyártók tehát felvették a kesztyűt és egyre intelligensebb autókat dobnak piacra egyre fejlettebb megoldásokkal. Ezek egy része kényelmi, más része biztonsági célokat szolgál, de amint a jogi környezet lehetővé teszi az összes szenzor és elektronika együtt tud majd működni annak érdekében, hogy ne csak parkolni, sávot követni és vészfékezni tudjanak maguktól az autók, hanem egy teljes útvonalat a sofőr beavatkozása nélkül megtehessenek. A történetnek azonban van még egy olyan oldala, ami előbb-utóbb kényes pont lesz: jelenleg minden autógyártó sietett hangsúlyozni, hogy bár papíron az autó megáll magától az akadály előtt, beparkol csont nélkül helyettünk és tartja a sávot, de ha mégis probléma történik (akár csak egy karc, akár komoly baleset), akkor a gyártók elhárítják magukról a felelősséget. Minden berendezést asszisztensnek tekintenek, amely egyelőre csak segít, de nem gondolkodik és cselekszik a vezető helyett, nincs saját felelőssége. De az tisztán látszik, hogy a technológia talán már ma is alkalmas lenne arra, hogy teljesen önállóan közlekedjen az utakon – ám ezeken az utakon jelenleg zömmel olyan autók futnak, amelyeket emberek irányítanak és pont ezért kiszámíthatatlan a viselkedésük. Az önvezető autókat pedig erre a legnehezebb felkészíteni.
Bog
