Előszó, külső, beltér
Folytatjuk a különféle autómárkák fedélzeti rendszereit bemutató cikksorozatunkat. Ezúttal egy elég különleges gépjárműről írunk, a BMW magyarországi képviselete ugyanis egy hétre rendelkezésünkre bocsátotta a cég első és egyetlen elektromos autóját, az i3-mat. A neve alapján ugyebár Apple termék is lehetne, és remélhetőleg senki nem veszi a szívére a párhuzamot, de kezelhetőségében, letisztultságában is hasonlít az amerikai vállalat termékeire. A célunk természetesen most is az volt, hogy az infotainment rendszer járjuk körül, de cikkünkben nem csak arról fogunk írni, hogy az egyes okostelefonokkal milyen kommunikációs lehetőségek állnak a felhasználók rendelkezésére, hanem az elektromos autózásról is szót ejtünk majd, függetlenül attól, hogy az élmény nem teljesen új számunkra, hiszen tavaly ősszel kaptunk egy hétre egy Nissan Leafet is, de arról nem publikáltuk a tesztet, lévén a csatlakoztatott opciók akkoriban még nem működtek hazánkban. Ez amúgy igaz a BMW-re is, de mivel az autó egy kicsit összetettebb, így is bőven lesz miről olvasni a következő oldalakon.
[+]
A jármű külsejére kár lenne jelzőket akasztani, nem mondanánk sem szépnek, sem csúnyának, sem aranyosnak, sem rútnak, egyszerűen más, mint a jelenlegi budapesti forgalomban látható autók többsége, emiatt talán a futurisztikus jelző illene rá a legjobban, de közel sem biztos, hogy tíz év múlva tényleg így fognak kinézni a járművek. A tengelytáv 2,56, a hossz egy milliméter híján 4, a szélesség 1,77, a magasság pedig 1,57 méter, ezek alapján az európai B-méretosztályba (kisautó) lehetne sorolni, de ha mellé áll az ember, annyira mégsem tűnik aprónak. Belül bőven van hely, egyedül a ki- és beszállással van némi gond a fordítva nyíló hátsó ajtók miatt, amelyek egyben a b-oszlopoknak is helyet adnak, tehát a hátsó ajtókat például nem lehet úgy kinyitni, ha elől be van kötve az utas. Épp ezért a piros lámpánál történő ki- és beülések nem igazán lehetségesek, de ezt tényleg feledteti a tágas, pakolóhelyekkel teli beltér. Amúgy minden a helyén van, minden ergonomikus, valószínűleg erről beszélnek a BMW-fanatikusok, amikor a márkát magasztalják. A hátsó ülések egyikén történő utazás kapcsán viszont meg kell említeni a hátsó ablakok hiányát, egy elektromos autónál ez azért nagyon fájó, mert a levegőztető rendszer érezhetően gyengébb maximális teljesítményt nyújt, mint a belsőégésű motorokkal szerelt autóknál megszokhattuk, nyilván spórolás miatt. Szóval nagy melegben hátul utazni a ki- és beszállástól függetlenül sem egy nagy élmény, láb- és fejtér ide vagy oda.
[+]
Az elektromos motor teljesítménye 125 kW (168 lóerő), a legnagyobb nyomaték 250 Nm, amit gyakorlatilag folyamatosan le tud adni a gép. Ennek köszönhetően egy padlógáz kvázi sebességtől függetlenül egy kilövést jelent a világűrbe, 0-ról 60-ra kevés autó tudja zavarba hozni az elektromos BMW-t, amely lényegében hang nélkül suhan. A futómű meglepően kemény, de az utazás alapvetően komfortos, a vezetési élmény pedig jó, ami egyrészt a hátsókerék-hajtásnak és a közel 50-50%-os tömegeloszlásnak, másrészt a viszonylag korrekt tömegnek köszönhető, kiegészítő motor nélkül 1195 kilogrammot nyom a gép, a 647 köbcentis benzinmotor pedig további 120 kilogrammal növeli ezt az értéket. Mi ez utóbbi gépet teszteltük, de nem éreztük gondnak az 1,3 tonnát, az i3 ment, mint a rakéta, attól függetlenül is sportos vezetési élményt nyújtott, hogy egy igazi sportautóhoz képest nagyon magasan ül benne az ember. Olyan, mint egy dodzsem, de a legjobb értelemben.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
