Előszó, külső, beltér

Folytatjuk a különféle autómárkák fedélzeti rendszereit bemutató cikksorozatunkat. Ezúttal egy elég különleges gépjárműről írunk, a BMW magyarországi képviselete ugyanis egy hétre rendelkezésünkre bocsátotta a cég első és egyetlen elektromos autóját, az i3-mat. A neve alapján ugyebár Apple termék is lehetne, és remélhetőleg senki nem veszi a szívére a párhuzamot, de kezelhetőségében, letisztultságában is hasonlít az amerikai vállalat termékeire. A célunk természetesen most is az volt, hogy az infotainment rendszer járjuk körül, de cikkünkben nem csak arról fogunk írni, hogy az egyes okostelefonokkal milyen kommunikációs lehetőségek állnak a felhasználók rendelkezésére, hanem az elektromos autózásról is szót ejtünk majd, függetlenül attól, hogy az élmény nem teljesen új számunkra, hiszen tavaly ősszel kaptunk egy hétre egy Nissan Leafet is, de arról nem publikáltuk a tesztet, lévén a csatlakoztatott opciók akkoriban még nem működtek hazánkban. Ez amúgy igaz a BMW-re is, de mivel az autó egy kicsit összetettebb, így is bőven lesz miről olvasni a következő oldalakon.

[+]

A jármű külsejére kár lenne jelzőket akasztani, nem mondanánk sem szépnek, sem csúnyának, sem aranyosnak, sem rútnak, egyszerűen más, mint a jelenlegi budapesti forgalomban látható autók többsége, emiatt talán a futurisztikus jelző illene rá a legjobban, de közel sem biztos, hogy tíz év múlva tényleg így fognak kinézni a járművek. A tengelytáv 2,56, a hossz egy milliméter híján 4, a szélesség 1,77, a magasság pedig 1,57 méter, ezek alapján az európai B-méretosztályba (kisautó) lehetne sorolni, de ha mellé áll az ember, annyira mégsem tűnik aprónak. Belül bőven van hely, egyedül a ki- és beszállással van némi gond a fordítva nyíló hátsó ajtók miatt, amelyek egyben a b-oszlopoknak is helyet adnak, tehát a hátsó ajtókat például nem lehet úgy kinyitni, ha elől be van kötve az utas. Épp ezért a piros lámpánál történő ki- és beülések nem igazán lehetségesek, de ezt tényleg feledteti a tágas, pakolóhelyekkel teli beltér. Amúgy minden a helyén van, minden ergonomikus, valószínűleg erről beszélnek a BMW-fanatikusok, amikor a márkát magasztalják. A hátsó ülések egyikén történő utazás kapcsán viszont meg kell említeni a hátsó ablakok hiányát, egy elektromos autónál ez azért nagyon fájó, mert a levegőztető rendszer érezhetően gyengébb maximális teljesítményt nyújt, mint a belsőégésű motorokkal szerelt autóknál megszokhattuk, nyilván spórolás miatt. Szóval nagy melegben hátul utazni a ki- és beszállástól függetlenül sem egy nagy élmény, láb- és fejtér ide vagy oda.

[+]

Az elektromos motor teljesítménye 125 kW (168 lóerő), a legnagyobb nyomaték 250 Nm, amit gyakorlatilag folyamatosan le tud adni a gép. Ennek köszönhetően egy padlógáz kvázi sebességtől függetlenül egy kilövést jelent a világűrbe, 0-ról 60-ra kevés autó tudja zavarba hozni az elektromos BMW-t, amely lényegében hang nélkül suhan. A futómű meglepően kemény, de az utazás alapvetően komfortos, a vezetési élmény pedig jó, ami egyrészt a hátsókerék-hajtásnak és a közel 50-50%-os tömegeloszlásnak, másrészt a viszonylag korrekt tömegnek köszönhető, kiegészítő motor nélkül 1195 kilogrammot nyom a gép, a 647 köbcentis benzinmotor pedig további 120 kilogrammal növeli ezt az értéket. Mi ez utóbbi gépet teszteltük, de nem éreztük gondnak az 1,3 tonnát, az i3 ment, mint a rakéta, attól függetlenül is sportos vezetési élményt nyújtott, hogy egy igazi sportautóhoz képest nagyon magasan ül benne az ember. Olyan, mint egy dodzsem, de a legjobb értelemben.

Fedélzeti ergonómia, kommunikáció, navigáció

A fedélzeti rendszer papíron semmi különöset nem tartogat, lévén nem ismeri sem az Android Autót, sem a MirrorLinket, sem az Apple CarPlay-t, az okostelefonos csatlakoztatás kizárólag Bluetooth-on vagy kábelen keresztül oldható meg, a legfeljebb 1 Amper leadására képes USB-csatlakozó a középső kartámasz alatt található, az AUX-bemenet társaságában. Az összkép mégis nagyon kellemes, aminek három oka van: a kommunikációs csatornák tényleg működnek, a rendszer pedig nem csak gyors, hanem nagyon ergonomikus is.

A beltér szép és tágas, a felhasznált anyagok jó minőségűek, de sok helyen látszik, hogy a könnyítés volt az elsődleges cél, nincsenek felesleges cicomák. [+]

Ez utóbbi tulajdonsága már a kezelőszervek és a kijelzők kialakításának is köszönhető, amelyekből amúgy kettő van, középen egy viszonylag nagy és széles megjelenítőn olvashatók a tartalmak, míg a kormánykerék mögött egy viszonylag apró panel található, aminek az infotainment szempontjából nincs is sok szerepe. Nem tudtuk meg, hogy milyen bevonattal kezelték ezeket a felületeket, de gyakorlatilag teljesen tükröződés-mentesek, direkt napfényben is nagyszerűen olvashatók, amihez hozzájön a nagyszerű kezelőrendszer, amit egyébként a nem elektromos BMW-kből is lehet ismerni, iDrive a neve és különféle változatai már 2001 óta boldogítják a tulajdonosokat. Nagyon üdvözlendő, hogy a németek nem is próbálkoznak különféle érintőkijelzős rendszerekkel, a sima autóknál megszokott sebességváltó környékén található, fizikai gombokból és egy nagy tekerőtárcsából álló együttes annyira kényelmesen és intuitívan kezelhető, hogy az önmagában is nagyszerű, de a vezetés biztonsága szempontjából még jobb, az alapvető műveletek tényleg olyan egyszerűek, mint egy hangerőállítás. A tekerőtárcsát nyilván lehet tekerni, valamint négy irányba billenteni és benyomni, ez már önmagában is elég a gyors és pontos adatbevitelhez, de a teteje amúgy érintésérzékeny, ami szövegbevitelnél használható, egyesével lehet a betűket rárajzolni, a felismerés elég pontos, de közel sem tökéletes.

Minden kézre áll, a kijelzők mindig jól olvashatók. A fényerejük egy külön tekerővel bármikor állítható, ami éjszaka jól jön. [+]

A főmenü nyolc menüpontból áll: multimédia, rádió, telefon, navigáció, iroda, ConnectedDrive, járműinformáció és beállítások. Talán az utolsó a legegyszerűbb, itt a rendszerre és az autóra vonatkozó paramétereket tudjuk piszkálni a kipörgésgátlótól kezdve a range extenderen és az ajtózár konfigurálásán túl át egészen a dátum és az idő beállításáig. A menüpontok sorrendjében amúgy nincs túl sok logika, de így is könnyen személyre lehet szabni az autót. A járműinformációk alatt található a kezelési útmutató, a klasszikus fedélzeti számítógép, valamint innen lehet eljutni többek között az utazási adatokhoz vagy a járműdiagnosztikához is. A ConnectedDrive alatt ügyfélszolgálati- és szervizinformációkat találni, az iroda viszont már érdekesebb a cikkünk szempontjából, innen lehet ugyanis eljutni a jegyzetekhez, a névjegyzékhez (bár oda nem ez az egyetlen út), valamint az SMS-ekhez és az emailekhez, amiket az autó szépen, magyarul felolvas nekünk. Elsőre nagyon vicces, viszont legalább annyira hasznos is, öröm az ürömben viszont, hogy míg Android alól tökéletesen működik minden, az iOS sem a szöveges üzeneteket, sem az elektronikus leveleket nem tudta átadni az i3-nak. A telefon alól az SMS-ekhez ugyanúgy el lehet jutni (azon belül meg már két kattintás beállítani, hogy lássuk az emaileket is), illetve itt is van telefonkönyv, ezek tehát duplikált menüpontok, de ez nem baj, valószínűleg nem mindenkinek ugyanott logikus az elhelyezésük. Érdekesség, hogy a bejövő hívásoknak van egy külön menüpont, a kicsit mókás, hívásismétlés nevű, de a funkcióját jól teszi, simán el lehet innen érni azokat az embereket, akikkel az elmúlt időszakban amúgy is beszéltünk.

Telefonálás közben a hangminőség kiváló, de ezt olcsóbb autók is tudják. A középső kijelző kettéoszthatósága viszont egy egyedi dolog, nagyon jól kitalálta a gyártó: a megjelenítő körülbelül kétharmad-egyharmad arányban ketté van osztva, a jobb oldali részre ki lehet rakni multimédiás tartalmakat (épp milyen zene szól), utazási információkat, az elektromos rendszer működését jelölő ábrát, vagy éppen a navigációt segítő felületeket, például egy óriási nyilat, ami a következő akciót mutatja. A navigációs rész felülete amúgy szuper, de a pontossággal már volt némi gond. Beállítástól függetlenül azt tapasztaltuk, hogy egérutakat nem igazán használ a tervezés során, pedig egy elektromos autónál egy-két kilométer is nagyon sokat számítana. És ha még csak erről lenne szó; néha egészen vad kerülőkre akart minket sarkallni a rendszer, városon belül 8 kilométeres utat ajánlott fel egy 3 kilométer alatt is megtehető távolságra, ami szürreális volt. Ráadásul nem is csatlakoztatott a megoldás, magyarul a lezárásokat, forgalmi információkat egyáltalán nem ismeri. Egyedül talán emiatt fájó, hogy nincs Android Auto vagy épp Apple CarPlay, pedig azokkal lehetne jó minőségű navigációt is használni. Egyes külföldi piacokon amúgy a rendszer képes valós idejű forgalmi információk lekérésére, nem nem nálunk.

Multimédia, widgetek és alkalmazások

Bluetooth kapcsolat esetén Androidról, iOS-ről és Windowsról is gyönyörűen átjöttek a zenék, amelyek között bogarászni igazából csak a telefonon lehetséges, ha viszont egy albumot vagy lejátszási listát elindítunk, már a multikormányon lévő jog-dial segítségével is lehet számot léptetni, sokkal gyorsabban, mint bármilyen Bluetooth eszközön, amit valaha láttunk. Viszont a kékfogas kapcsolatnál a hangerő valamiért sokkal halkabb, mint például a rádiónál, ami leginkább akkor lehet zavaró, ha visszaváltunk rádióra, mert ha nem halkítunk előre, meg fogunk süketülni. Viszont a hangerőkezelés amúgy korrekt, van egy tekerő a középkonzol bal oldalán, amit a vezető és az utas is könnyedén el tud érni, valamint a multikormányról, gombokkal is megoldható a kezelés.

A multikormány ergonómiájával sincs gond. [+]

A rádióadók közül 8 darabot lehet kipakolni a képen is látható gombokra, ezek mellett található már említett hangerőszabályzó tekerő (ami egyben ki- és bekapcsológombként is funkcionál a multimédiás részhez), a számléptetésre szolgáló gomb viszont a vezetőtől nagyon távol, a középső rész jobb oldalára került; lehet, hogy inkább az utasokat célozták meg vele, de ez butaság lenne, mert a multikormányon történő számváltás több figyelmet igényel, hiszen ilyenkor a szám neve megjelenik a kormány mögötti megjelenítőn, a választást pedig le is kell okézni. Szintén furcsa, hogy semmilyen hangszínszabályzó nem került a rendszerbe, a magas és mély tartományok erősségét lehet szabályozni, valamint balra és jobbra lehet eltolni a hangerőt, de semmilyen más lehetőség nincs a hangkép személyre szabására, pedig a hangszórók elég jól szólnak ahhoz, hogy megérje ilyesmivel ügyködni.

Ezt tudná a BMW i Remote alkalmazás, ha működne Magyarországon.

Alkalmazások terén jól áll a BMW, csak nem itthon, Magyarországon ugyanis nem működik a BMW i Remote nevű appja, hogy miért, azt nem tudni, mármint nyilván azon felül, hogy az anyaországban nem engedélyezték, hogy itthonról be legyenek regisztrálva az autók. Pedig kellemes a szolgáltatáskínálata, segítségével az okostelefonról lehet megnézni az akkumulátor töltöttségét, a hatótávot és azt, hogy mikor lesz tele a 18,8 Wh-s telephad, valamint korlátozott távvezérlés is lehetséges. Nyithatók és zárhatók az ajtók, megszólaltatható a duda, felvillantható a lámpa, valamint előre be lehet kapcsolni a légkondicionálást. Van továbbá navigáció is, de nem az autó számára, hanem az autóhoz vezető útra, gyalogos és tömegközlekedést egyaránt tud a szoftver, bár ez utóbbi nyilván városfüggő. Nagyon jópofa viszont az a térképes nézet, ahol látszik a hatótávolság, de nem úgy, hogy be van rajzolva egy kör az autó pozíciójához, hanem dinamikusan, masszaszerűen, útvonaltól függően. Megcsodálható továbbá, hogy mennyivel csökkent a szénmonoxid-kibocsátással kapcsolatos lábnyomunk. Külön appok magán az autón amúgy nincsenek, csak egy AccuWeatherből táplálkozó időjárás-előrejelzés, ami mindig kiírta, hogy nem fog működni, de mindig működött.

Elektromos autóval Budapesten

Kezdjük a száraz tényekkel: a BMW i3 papíron 130-160 kilométert tud megtenni egy töltéssel, amihez rosszabb esetben is bő 100 kilométert ad hozzá a Range Extender. A közel 650 köbcentis motor csak az akkumulátorokat tölti, de százalékos értéket nézve csak szinten tartja őket, tehát amikor automatikusan bekapcsol 6%-nál, nem fogja feltolni mondjuk 10%-ra a telepeket. 75% alatt amúgy kézzel is aktiválható, a hangja nem zavaró, de azért érzékelni, hogy működik. A fogyasztás ilyenkor magas, lévén a benzintank 9 literes, hogy ebből 100 vagy épp 140 kilométer jön ki, az szinte lényegtelen, egy elektromos autónál ez az érték kínos, látszik, hogy tényleg csak vészmegoldásról van szó. Vannak ugye Range Extender nélküli modellek is, ott kizárólag az elektromos motorokra lehet hagyatkozni az utazás során, ha lemerül a kocsi, akkor nincs mese, jön a tréler. Velünk ilyen szerencsére nem történt, pedig volt egy utazásunk Tatára, ahol nagyon kicentiztük a dolgot, körülbelül 5 kilométert tettünk meg benzinmotorral, szóval sanszosan a 6% töltéssel is meglettünk volna. Az elektromosság velejárója egyébként az is, hogy a gázról lelépve a mozgási energiát elektromos árammá alakító rendszerek működésbe lépnek, amit hívhatnánk motorféknek is, de egyrészt nem az, másrészt sokkal erősebb, egy közepes fékezésnek tudható be, aktiválódásakor ki is gyulladnak a féklámpák. Ebből adódóan az i3-mal akár úgy is lehet közlekedni, hogy egyáltalán nem nyúlunk a fékhez; pár óra alatt amúgy simán meg lehet szokni, a gázpedál apró érintése elég játéklehetőséget ad, de a saját autómba visszaülni furcsa volt, az első fékezésnél meglepődtem, hogy erre egyáltalán szükség van.

Itt kell tölteni az autót. A benzintankhoz külön ajtó tartozik, ami elől van. [+]

Elektromos autóval létezni furcsa, egészen más életritmust igényel, mint a belsőégésű motoros járművekkel való napi szintű közlekedés. A tényleges hatótáv klímával és egyéb nyalánkságokkal ugyanis inkább 100-120 kilométer, én nagyjából amúgy is ennyit közlekedek egy nap, de nyilván vannak, akik kevesebbet vezetnek, főleg városban. A töltési feladatok ellátása nem triviális, a legjobb megoldás ugyanis a villámtöltő, ami maximum fél óra alatt képes 0-ról 80 százalékra tolni az autót. A töltés amúgy folyamatosan lassul az efféle kutakon, 70 százalékig még bőven 100 Amper fölötti áramerősség megy át, 90% fölött viszont csak pár tucat csurdogál, és mivel csak fél órára lehet megállni egy ilyen helyen, szinte esélytelen, hogy teljesen feltöltsük a gépet. A fő gond azonban az, hogy az egyetlen BMW i3-mal kompatibilis villámtöltő az Alkotmány utcában található, ennyi van, ugyanis a Nissan Gablini kereskedőknél és az Istenhegyi úton lévő MOL-kúton más csatlakozó (CHAdeMO) van, ami a Leafeknek jó, de az i3-nak nem. Pedig mindkettő egyenáram, szóval az Alkotmánynál az is gondot okoz, ha ott tölt egy Leaf, márpedig töltenek rendesen, lévén közel 100 ilyen taxi közlekedik Budapesten; a csatlakozó típusa hiába más, egyszerre csak az egyik kábel működik. Vannak továbbá az ELMŰ-oszlopok 3-4 órás töltési idővel, ezek használatához saját kábel szükséges, valamint egy emailes regisztráció, aminek az átfutási ideje körülbelül egy nap. Enélkül tényleg nem megy a procedúra, a töltőoszlopok ugyanis alapból ki vannak kapcsolva, a regisztráció után egy Androidra és iOS-re is elérhető app segítségével lehet aktiválni őket. Vagy telefonon, de az nem működött, különféle napszakokban próbálkoztunk, mindig 10 percet vártunk, hogy valakit elérjen a hívásunk, de sosem jutottunk túl a zenén. Az ELMŰ-t emiatt akár le is lehetne tolni, de az alkalmazás viszont szuperül teszi a dolgát, szóval a rendszer működőképes, főleg, mert ezekből a töltőkből elég sok van a belvárosban, de a megállok, iszom egy kávét és töltöm a kocsit jellegű dolgokhoz nem elég gyorsak, akkor érdemes őket használni, ha valahol több órát időzik az ember. Illetve sima hálózati áramról is tölthető a gép, elvileg 6-8 óra kell a teljes töltéshez, ami nagyjából helytálló, 20-ről 55 százalékra bő három óra alatt tudtuk feltornászni a mutatót.

A szinte hangtalanul suhanó autó veszélyesebb, mint elsőre gondolnánk! [+]

Az elektromos autóval történő közlekedés azonban nem csak a folyamatos töltés miatt izgalmas, hanem azért is, mert teljesen más pozícióba kerül az ember a forgalomban, mint ahol egyébként van. Ez egyetlen egy dolognak köszönhető: senki nem hallja, hogy ott vagyunk. Ennyi megdöbbent gyalogost, biciklist, robogóst, motorost és autóst még nem láttam egy hét alatt, nagyon észnél kell lenni, mert a jelenlétünket tényleg sokan nem észlelik, ebből a szempontból egyébként hasonló a történet, mint a két keréken történő utazás, ahol szintén ez az alapállás. Mindenesetre a 8 órás irodai munkát végző embereknél csak akkor kivitelezhető az elektromos autózás, ha otthon töltenek, vagy nagyon közel laknak a munkahelyükhöz. Viszont otthon nincs ingyen az áram, míg ezeken a kutakon jelenleg igen, ahogy zöld rendszámmal a parkolás is, egész Budapesten. Meg amúgy az adóköltségek is rendkívül alacsonyak az efféle járműveknél, csak úgy, mint a plug-in hibrideknél, amelyekben amúgy simán működhet 3-4 literes benzinmotor is, sokkal nagyobb károsanyag-kibocsátással, mint amit egy 1,4-es benzines gép amúgy hozna; ez a rendszer érzésünk szerint inkább szól arról, hogy alacsony adóterhekkel lehessen ingyen parkoló luxusautókhoz jutni, mint arról, hogy a BMW i3-hoz hasonló, tényleg elektromos autók elterjedjenek, de erről más lapok már sokat cikkeznek, meg nekünk nem is vág témába.

Összegzés

Bár itt a Mobilarenán az autókat autóként nem teszteljük, hanem kizárólag az infotainment rendszerek által nyújtott lehetőségeket vizsgáljuk, a BMW i3 esetében muszáj összegeznünk azt is, hogy mennyire használható közlekedési eszközként. Lévén egy elektromos autóról beszélünk, korlátozott hatótávolsággal, ami nagyon felemássá teszi az összképet. Egyrészt imádtam, imádtuk, jó volt vele menni, nem kellett pénzt fizetni a tankolásért (ez még évekig így lesz), ingyen lehetett parkolni, ezek nekünk klassz dolgok voltak, ugyanakkor én személy szerint gondban lennék, ha ilyen hatótávval rendelkező autóval kellene közlekednem, heti szinten több óra menne el az életemből töltéssel, még kötetlenebbül kellene intéznem a dolgaimat, pedig már most sem különösebben feszes a beosztásom. Ráadásul Pest megyénél messzebbre nem is tudnék utazni, a korábban említett tatai kiruccanás is pengeélen táncolt – volna, ha a tesztautó nem rendelkezett volna range extenderrel. Véleményünk szerint nagyjából dupla ekkora hatótávra lehet azt mondani, hogy ez már rendben van (ilyen az új Leaf), de inkább 400-600 kilométer lenne az ideális (ez meg a Tesla, csak azt meg még több idő feltölteni, nyilván). Amúgy említésre méltó, hogy bár az autó tele van szenzorokkal és egész jó hatékonysággal (és ijesztően kicentizve), magától tud párhuzamosan parkolni, más vezetést segítő rendszerek nem érhetők el, a tempomat nem adaptív, nincs sávelhagyás- vagy holttérfigyelő rendszer, pedig az ilyesmit talán pont egy elektromos BMW-ben keresné az ember.

[+]

Az infotainment rendszerre visszakanyarodva szintén felemásnak tűnik a kép, de azért alapvetően pozitív. Az Android Auto / Apple CarPlay / MirrorLink hiánya egyedül a navigáció miatt igazán fájó, a beépített megoldás ugyanis a közelében sincs a Google Maps-nek, ez a nagy konklúziója az egész cikknek, már ezért megérte elhozni a BMW-től a tesztautót. Ugyanis az iDrive nagyon kényelmes, sokkal, de sokkal értelmesebb és életszerűbb dolog, mint egy akármekkora érintőkijelzőn történő maszatolás, a gombok azok, amik biztonságos kezelést tesznek lehetővé egy autóban, nem az érintőkijelző. Illetve a sebességre is szükség van, az utakon nagyon elterelheti az ember figyelmét, ha folyamatosan azt kell néznie, hogy van-e eredménye az előző utasításának. Az i3-ban ilyen gond nem volt.

[+]

De az a fránya navi, ott viszont tényleg kellene a felsorolt megoldások egyike, mert egy prémium autógyártótól ez a megoldás elég harmatos így 2016-ban, bármelyik okostelefonon hatékonyabban tudunk navigálni, mint az i3-mal, függetlenül attól, hogy a kezelőfelület és az átláthatóság itt is hibátlan. Persze csatlakoztatott funkciókban is lenne hova továbblépni, az általunk korábban már tesztelt Opel Astrában idén ősztől például rengeteg internetes és vezetésbiztonsággal kapcsolatos funkció lesz elérhető, emiatt újra meg is fogjuk nézni az autót. És persze reménykedünk, hogy a BMW minél hamarabb bevezet hasonló dolgokat, mert ha az okostelefonok teljes tudása találkozik majd ezzel a kiváló kezelőfelülettel és sebességgel, akkor egy nagyon jó dolog születik majd.

Bocha

A cikk elkészítésében a Telekom 4G/LTE mobilinternet volt segítségünkre.