Hirdetés

Minden, amit az e-autók otthoni töltéséről tudni érdemes

Kevés szó esik az autók otthoni töltéséről, pedig a szakértők azt mondják, hogy ez a legjobb felhasználási módja egy efféle járműnek. Napelem, fali akkumulátor, jogszabályok: utánajártunk a dolgoknak.

Az elektromos autók kapcsán a legtöbb ember általában azt a kérdést teszi fel elsőnek, hogy mekkora a hatótávolsága, ami teljesen érthető is, hiszen ezekkel az eszközökkel közlekedni szeretnénk, az pedig, hogy egy töltéssel mennyit tudunk haladni, egy nagyon is fontos szempont a vásárlás előtt. A töltésről és a különféle töltőoszlopokról is egyre többet lehet olvasni, hiszen idővel azért sokak számára világossá vált, hogy az efféle személygépjárművek nem elsősorban arra valók, hogy elugorjunk velük Dél-Olaszországba nyaralni, hanem hogy a napi közlekedésünket megoldjuk. Budapesten és több vidéki nagyvárosban is sorra épülnek az új töltők, ezek egy jelentős része amúgy fizetős, aminek kapcsán érdemes pár dolgot tisztázni, de talán ezeknél is fontosabb kérdés, hogy milyen lehetőségek vannak az otthoni töltésre.

Most akkor fizetni kell az áramért?

A tisztán elektromos hajtású autók mellett a különféle piaci szereplők rengeteg érvet sorakoztattak fel az elmúlt években, illetve a kormány is támogatta ezek elterjedését. A zöld rendszám előnyei kézzel foghatók, az ingyenes parkolás mellett a 0 forintos regisztrációs adó is egyértelmű anyagi előnyt jelent (a zöld rendszámos plug-in hibrideknél amúgy van regisztrációs adó, csak jóval kisebb összegről van szó, mint a belsőégésű motoros autóknál), de az is tény, hogy az elektromos autók jelenleg sokkal drágábbak, mint a hagyományos autók. Ez több modellnél nagyon egyértelműen látszik is, a Volkswagen Golf induló ára 5 925 100 forint, az e-Golf pedig 12 503 150 forinttól indul, igaz, sokkal jobb felszereltségű, mint egy fapados benzines. Épp ezért az autógyártók és az autókereskedők az alacsonyabb fenntartási költségekre tették a hangsúlyt, sok történetet hallottunk azokról a matekozásokról, amelyek során felsorakoztatták az előnyöket: hogy nem kell olajat cserélni, hogy a visszatöltés miatt lassabban kopnak a fékek, amelyeket ebből adódóan szintén ritkábban kell cserélni, illetve eleve azt, hogy az elektromos autók egyszerűbben felépített gépek, kevésbé valószínű, hogy meghibásodnak. Ezen érvek között pedig a töltés is sokszor szerepelt, jó esetben úgy, hogy olcsóbb, rossz esetben úgy, hogy ingyenes.


[+]

Mert bár az elmúlt években valóban sok helyen lehetett ingyenesen tölteni, az tisztán látszik, hogy már nem sokáig lesz így. Az áram ugyanis mindenkinek pénzbe kerül, még az áramszolgáltatóknak is, az ingyenes töltés pedig a e-autózás elősegítését célzó kormányzati program részeként valósult meg, de amennyire jól hangzott, a valóságban annyira kontraproduktív is volt. Ugyanis a különféle boltok és vendéglátóipari helyiségek nyilván nem feltétlenül voltak érdekeltek abban, hogy sorra telepítsék a legjobb esetben is pármillió forintos egységeket, hogy aztán azokat mindenki ingyen használja, mondjuk a taxisok, az e-autóbérlő szolgáltatók, vagy azok a felhasználók, akik egy kávét sem isznak meg azért cserébe, hogy ingyen töltik az autóikat. Mostanra tehát eljutottunk oda, hogy láthatjuk: az ingyen töltés hosszú távon nem megtérülő, tehát az elektromos autók eladásakor nem arról kell beszélni, hogy ez a költség nem létezik, hanem arról, hogy mennyibe kerül az áram. Illetve konkrétan: hogy mennyivel olcsóbb az áram, mint a benzin, a dízel, vagy a gáz.

Otthoni töltés

Sok szakértőtől hallottuk azt a véleményt, hogy e-autót azoknak érdemes venniük, akik meg tudják oldani az otthoni vagy a munkahelyi töltést. A szerkesztőség tagjai például nem ilyen emberek, és bár egy-egy hétig jó móka publikus kutak után kutatni az autótesztjeink során, mi is látjuk, hogy hosszú távon ez nem lenne számunkra megoldás. Nehezen elképzelhető, hogy vannak annyira szabad munkabeosztással rendelkező emberek, akik pár naponta 1-2 órát rá tudnak szánni arra, hogy felkeressenek egy kutat, adott esetben megvárják annak felszabadulását, majd töltsenek is, főleg úgy, hogy mindez a közeljövőben drágább lesz, mint az otthoni töltés. Tehát logikusnak tűnik, hogy az e-autózás kapcsán ez utóbbi tűnik a járható útnak.

AC/DC

Két fogalmat mindenképp meg kell jegyezni az elektromos autózás kapcsán: van olyan, hogy váltakozó áram, illetve létezik egyenáram is. Ez előbbi iránya és intenzitása periodikusan változik, utóbbinál a töltéshordozók egyazon irányba haladnak. És a magyar háztartásokban váltakozó áram van a falban, 230 V-os effektív feszültségszinttel, viszont az autók akkumulátorai, illetve az akkumulátorok úgy általában elektromos töltést tárolnak, nem váltakozó áramot.

Szóval ha otthon, vagy egy darabszámukat nézve elterjedtebb AC-töltővel töltünk egy elektromos autót, akkor nyilvánvalóan át kell alakítanunk a váltakozó áramot egyenárammá, illetve korlátozott az is, hogy mekkora feszültséget tudunk használni a töltéshez. Ebben pedig az inverter (ami sokszor a fedélzeti töltő része) segít, erről még lesz szó részletesebben ebben az anyagban is. Az inverter lehet a töltőoszlopban, illetve van minden elektromos autóban is, de a teljesítménye változó, 3,6 kW-tól 43 kW-ig mindenféle lehet, de általában 10 kW alatti kapacitásról van szó. Csak pár példa: a Volkswagen e-up! 3,6, az e-Golf 7,2, a Tesla Model S és a Renault Zoé pedig 22 kW teljesítményű inverterrel rendelkezik, tehát mondjuk a Zoét AC-töltőről is jó gyorsan fel lehet tölteni, míg az e-up! nagyon lassan tölt fel egy amúgy 22 kW teljesítményre képes utcai AC-töltőről.

A fentiekről részletesebben egy korábbi cikkünkben lehet olvasni.

Mint azt az ELMŰ-ÉMÁSZ szakértőitől megtudtuk, az autók otthoni töltésével kapcsolatban nincs hatósági/jogszabályi korlátozás, de ez még nem jelenti azt, hogy a dolog mindenki számára elérhető. A háztartásokban megtalálható, 230 V-os aljzatokról úgynevezett mobil töltőkkel lehet táplálni a járműveket, ezek általában maximum 10-12 Amper áramerősséget tudnak átadni, szóval a töltési teljesítmény az esetek többségében 2,3 kW lesz (230 Volt * 10 Amper). Ez átlagosnak mondható, 30 kWh-s kapacitású autó 0-ról 100 százalékra történő töltése tehát papíron 13 óra lenne, az egy másik dolog, hogy jó esetben senkinek nem kell 0-ra merült autót tölteni, szóval az idővel talán nem is lenne akkora gond, éjjel jól fel tud töltődni egy autó. Ami a valóságban problémát jelenthet, hogy ezek az úgynevezett Schuko aljzatok nem közvetlenül a ház/lakás betápjáról vannak megszakítás nélkül táplálva, hanem közvetve, kötésdobozokon keresztül. A magánlakások és házak többségét pedig nem feltétlenül arra tervezték, hogy mondjuk 13 órán át 2,3 kW kapacitással terheljék őket, a melegedés és az abból adódó esetleges lakástűz egy létező probléma, szóval ha valaki otthon töltené az autóját, javasoljuk, hogy mindenképp nézesse át a hálózatát! Arról nem is beszélve, hogy mondjuk egy lakás 16 amperes kapacitásából 10-12 Ampert elhasználni töltésre sem biztos, hogy lehetséges, vannak más fogyasztók is. Illetőleg azt sem szabad elfelejteni, hogy 3 * 16 Amper azért nem okvetlenül gyakori egy háztartás kapcsán, ehhez bővíteni kell a kapacitást, ami egyrészt valamennyi költség, másrészt macera. És még az is lehet, hogy régebbi az elektromos hálózat az ingatlanban, emiatt amúgy sem megoldható.

Épp ezért papíron jobb lehetőségnek tűnik egy elektromos autótöltő telepítése, amely magánszemélyek számára nem engedélyköteles, céges környezetben viszont szükséges egy úgynevezett MEKH engedély beszerzése. A biztonságos üzemeltetés a szakszerű telepítés után gyakorlatilag garantált, de a sebesség így sem egyértelmű, mert bár egy efféle töltő akár három fázisról is mehet (3 * 16 Amper * 230 Volt = 11 kW), az autók fedélzeti töltője (inverter néven is ismerős lehet, egyes autóknál ez a kettő egy hardver, más modelleknél külön van a két egység) nem biztos, hogy fel tudja venni a három fázist. A legtöbb autóban a fedélzeti töltő 3,6 vagy 7,2 kW-os teljesítményű.


[+]

És az éjszakai áram?

Az éjszakai árammal meg az a helyzet, hogy ilyen nem létezik, a hivatalos neve vezérelt csatlakozási pont, hívhatjuk mondjuk vezérelt áramnak, de igazából mindhárom kifejezésnél ugyanarról van szó, bár az éjszaka szó itt megkavaró lehet. A dolog lényege, hogy ezen áramforrások a hálózati kapacitás tényleges függvényében élnek, tehát akkor, amikor van szabad erőművi kapacitás, és így olcsóbb az áram. Illetve nem csak olcsóbb, hanem államilag támogatott és ebből adódóan szabályozott is, az ELMŰ-ÉMÁSZ-tól azt az információt kaptuk, hogy tudomásuk szerint mobiltöltő nem működtethető efféle áramforrásról, csak fixen beépített fogyasztók, tehát mondjuk egy bojler, egy hőszivattyú, vagy egy fali akkumulátor, ez utóbbiról tehát nyilván lehet akár az autót is tölteni. Ebben az esetben amúgy mindenképp független áramkörökről kell beszélni a vezérelt és a normál csatlakozási pontok között, szóval érdemesebb lehet az A2 (két zónaidős) tarifában gondolkodni.

Mennyibe kerül az áram?

A háztartások áramdíja államilag, jogszabályban (törvényben és rendeletben) szabályozott, elosztói területenként 1-2 forint eltérés lehet csak. Itthon amúgy 6 ilyen terület van: ELMŰ, ÉMÁSZ, NKM, illetve az E.ON három területe. Az ELMŰ-nél évi 1320 kWh fogyasztási az A1 tarifa érvényes, bruttó 36 forint egy kWh áram energiadíja, amiben benne van a villamosrendszer használati díja is. Efölött 38 forint az ár, de lehet választani a korábban említett A2 tarifát is, amelynél 1 kWh áram ára a 22.00-tól 06.00-ig tartó völgyidőszakban (ami nyári időszámítás esetén 23.00-07.00) bruttó 32 forint, egyébként meg 42 forint. Elektromos autó vásárlása előtt érdemes számolgatni, hogy melyik érné meg jobban, de ha mondjuk egy 30 kWh-s akkuval rendelkező autónál maradunk, akkor mondhatjuk, hogy annak teljes feltöltése veszteséggel nem számolva 1080 forint, éjszaka viszont ugyanez kijön 960 forintból A2 tarifa esetén. És ebből lehet menni mondjuk 150-250 kilométert, szóval 100 kilométer 500 forint körüli összegből autózható el. Ez a mostani benzinárak mellett valamivel több, mint 1 liter / 100 kilométeres fogyasztásnak felel meg. A vezérelt csatlakozási ponttal rendelkező fogyasztók amúgy választhatnak egy B nevű tarifát is, itt bruttó 23 forint / kWh a fizetendő összeg. Fontos azonban tisztázni, hogy ezek mind államilag támogatott díjak: hogy mekkora rajtuk az állami támogatás, az nem is publikus, illetve amúgy is időszakosan változik, de sokéves távlatban gondolkodva akár az is benne van a pakliban, hogy az áram ára a mostanihoz képest megnő.

Napelemmel is tudok tölteni?

A napelemek jól passzolnak az elektromos autók töltéséhez, ezek telepítését a háztartási méretű kiserőművek (HMKE) csatlakozási feltételei és elosztói szabályzata, annak is a 6/B. melléklete szabályozza:

  • Maximum 50 kW teljesítményű rendszer telepíthető, efölött már nem háztartási rendszerekről beszélünk.
  • Maximum a rendelkezésre álló teljesítménykorlátig telepíthetők (pl. 3 * 16 Amper * 230 Volt = 11,04 kW).
  • Kisfeszültségen (230 Volt) vételezhetnek az ügyfelek.
  • Mindennapszaki mérőórára engedélyezhető egy efféle rendszer.

Általánosságban elmondható, hogy a hazai háztartások megfelelnek a fentieknek, egy régi, elavult belső elektromos hálózat vagy egy nem biztonságos tetőszerkezet lehet csak kizáró ok. Nincsenek viszont jó helyzetben a társasházak, azoknál ugyanis egy adott háztartás nem rendelkezik saját tetőfelülettel, vagy nagyon kicsi az a terület, ami rá esik, plusz problémás a bekötés is. Szóval a napelemekről elsősorban a családi- és sorházak esetében van értelme beszélni: egy átlagos családi házhoz egy 5 kW-os elem megfelelő választás lehet, egy 8 kW-ossal pedig az autó napi futásteljesítménye is fedezhető.


[+]

Az említett lakóingatlanoknál viszont forró téma ez, mert jelenleg elég kedvezőek a feltételek. Egy 0% THM-es, MFB-s hitelkonstrukció és az úgynevezett éves szaldó elszámolás mellett 8-10 év alatt is megtérülhet egy rendszer telepítése, azonban ennél tovább, 25-30 évig is fog áramot termelni. Ez az elszámolás amúgy azt jelenti, hogy a nyáron megtermelt áramtöbbletet a fogyasztók visszatáplálják a hálózatba, télen pedig felhasználhatják, tehát ebben az esetben az elektromos hálózat kvázi akkumulátorként működik, nyilván nem technikai értelemben. A hiteldíjat általában a korábbi fogyasztás szintjére lövik be a telepítést és a hitelt intéző cégek, rejtett költségek pedig nagyon nincsenek, bár az invertert egyszer cserélni kell majd 25 éven belül  tudtuk meg Szilágyi Ernőtől, a Prémium Napelem Kft. ügyvezetőjétől.

Visszatöltött áram?

Szilágyi úr felhívta rá a figyelmünket, hogy a fenti modell csak addig működik, amíg az áramszolgáltató visszavásárolja / tárolja az áramunkat, és az, hogy ezt jelenleg kvázi ingyen megteszik (tehát nem számolnak érte fel külön hálózati díjat), nem jelenti azt, hogy mindig is meg fogják tenni (az árak egyébként a villamos energia egyetemes szolgáltatás árképzéséről szóló 4/2011. (I. 31.) NFM rendelet és a villamos energia rendszerhasználati díjakról és alkalmazásuk szabályairól szóló 4/2013. (X. 16.) MEKH rendelet alapján vannak meghatározva). A nagy erőműveknél ugyan 10-20 évre előre garantált visszavételi árak vannak, a lakosság számára viszont nem érhető el ilyesmi, szóval a nap végén nem az ügyfeleken vagy a telepítést végző cégeken múlik, hogy ez a modell működik-e. Ha nem fog, akkor be kell majd szerezni egy fali akkumulátort az elektromos autók töltéséhez, ami nem olcsó mulatság.

Tesla Powerwall
Tesla Powerwall [+]

Egy 4,2 kW-os lítium-ionos darab ára jelenleg kb. 1,5 millió forint, ennél a nehezebb, korlátozottabban használható savas akkumulátor jelentősen olcsóbb ugyan, de nem feltétlenül használhatók az e-autók töltésére. Meg nyilván vannak olcsóbb, kisebb akkumulátorok is, amelyekről mondjuk egy családi ház ledes világítása gond nélkül üzemeltethető, de egy elektromos autó töltésére nem alkalmasok.

Konklúzió

A konklúzió tehát nagyjából a következő: az elektromos autók üzemanyagát jelentő áram nincs ingyen, a jelenlegi modell valószínűleg hamarosan meg fog változni, tehát a publikus töltők nem lesznek ingyenesek. Ezeken napi szinten nem feltétlenül éri majd meg tölteni, csak akkor, ha időt akarunk spórolni, ugyanis valószínűleg a külföldi minták alapján drágábbak lesznek, mint az otthoni áram díja, nyilván azért, mert a villámtöltés esetén egy plusz szolgáltatást kapnak a felhasználók. Elektromos autót tölteni tehát otthon éri meg, itt viszont ugyanúgy kell a fogyasztással számolni, mint egy hagyományos, belsőégésű motoros autónál: gazdasági szempontból egészen más üzemeltetni mondjuk egy 36,8 kWh-s akkumulátorral rendelkező e-Golfot 300 kilométeres hatótávval (jelenleg elméletben: 441 forint / 100 kilométer), mint mondjuk egy 85 kWh-s akkumulátorral szerelt, bő 400 kilométeres hatótávval rendelkező Tesla Model S-t (elméletben: 698 forint / 100 kilométer). Az azért látszik, hogy ezek a számok igen alacsony, 1-2 literes fogyasztásnak felelnek meg egy benzines skálára áthelyezve, a költségek pedig napelemmel jelenleg még nagy mértékben csökkenthetők, ha valaki 20-30 évre előre gondolkodik. A napelemeknél pedig látszik, hogy előbb-utóbb el meg fog jelenni a hálózati díj a visszatöltésnél, tehát a költségek számolásakor talán már most érdemes lehet egy akkumulátorral számolni, legalábbis akkor, ha egy efféle rendszert autótöltésre akarunk használni.

  • Kapcsolódó cégek:

Azóta történt

Előzmények