2018. november 15., csütörtök

Gyorskeresés

Szponzorunk

Alternatív Hajtás blog: Milyen gyorsan tölthetünk a valóságban?

  • (f)
  • (p)
Írta: | | Forrás: Mobilarena

Mindenki csak a hatótávolságról beszél, pedig a töltés is egy nagyon fontos paraméter. Gyakorlati teszt következik.

A tisztán elektromos hajtású autók kapcsán tapasztalatunk szerint szinte mindenki, laikusok és a témában jártasak egyaránt a hatótávról beszélnek, mint elsődleges tényezőről, kvázi az autók legfontosabb tulajdonságáról, ami teljesen érthető amúgy. Valószínűleg hasonló ez a jelenség, mint annak idején a megapixelek voltak a mobiltelefonoknál, mindenki által érthető, lehet vele kalkulálni, könnyű összehasonlítani a különféle modelleket. Mi viszont az Alternatív Hajtás blog készítése és rengeteg tisztán elektromos hajtású autó hosszabb-rövidebb használata után arra jöttünk rá, hogy ez az egész műfaj sokkal többről szól, mint a hatótávolság. A lényeg igazából az akkumulátor mérete és tölthetősége, meg persze a fogyasztás. Mert az itt is van, hiába elektromos az autó.


[+]

Vegyük példának okáért a Teslát, amit sokan az elektromos autók amolyan koronázatlan királyaként tartanak számon, és jelenleg bizonyos nézőpontból hatótávolságbajnok. A Tesla 85D 435 kilométert tud megtenni egy töltéssel, a P85+, a P85 és a sima 85 esetében ez az érték 426 kilométer, a P85D esetében pedig 407 kilométerről beszélhetünk a honlapjuk/blogjuk tanúsága szerint. Ezekben a modellekben 85 kWh-s kapacitású akkumulátor található, szóval egy gyors számolás után kijön, hogy a gép 19-21 kWh áramot eszik meg 100 kilométer megtételekor. Ezzel szemben mondjuk a Volkswagen eGolfban egy 35,8 kWh-s akkumulátor található, ezzel papíron elmegy 300 kilométert, de ha azt mondjuk, hogy ez a valóságban csak 250, akkor is csak bő 14 kWh a fogyasztás 100 kilométeren. Ráadásul a tapasztalatunk szerint 260-280 kilométert tényleg el is megy; lehet amúgy, hogy a Tesla is tudja a gyári adatokat, de azt nem tudtuk még hosszú távon használni.


[+]

Ezzel persze egyáltalán nincs baj, a belsőégésű motoros autóknál is az a helyzet, hogy a jól gyorsulók többet fogyasztanak, mint az átlagosabb paraméterekkel rendelkezők, de a nap végén azért marhára nem mindegy, hogy egy mekkora akkumulátort kell feltöltenünk, és itt jönnek képbe a töltők, pontosabban a töltési módok, meg pár olyan paraméter, amikről kevesen beszélnek. Nincs szükség mély fizikai ismeretekre a képlet megértéséhez: van a váltakozó áram és az egyenáram, előbbi iránya és intenzitása periodikusan változik, utóbbinál a töltéshordozók egyazon irányba haladnak. És a magyar háztartásokban ez előbbi van a falban, 230 V-os effektív feszültségszinttel, viszont az autók akkumulátorai, illetve az akkumulátorok úgy általában elektromos töltést tárolnak, nem váltakozó áramot.

Szóval ha otthon töltünk egy elektromos autót, akkor nyilvánvalóan át kell alakítanunk a váltakozó áramot egyenárammá, illetve korlátozott az is, hogy mekkora feszültséget tudunk használni a töltéshez. A töltők általában úgynevezett lassú töltők (ami amúgy nem egy igazi definíció, csak ezt használja mindenki), 1 vagy 3 fázisról, fázisonként 10-16 amperrel töltenek. A matek egyszerű: ha 1 fázisról, 16 amperrel megy a töltés, akkor 230 x 16 = 3680 W-tal tudunk tölteni, ez 3,68 kW, szóval mondjuk az eGolf 36,8 kWh-s akkumulátorát pont 10 óra alatt tudjuk felpumpálni, míg egy 85 kW-os Tesla Model S esetében több mint 23 órára lesz szükség, és akkor nem számoltunk még a veszteséggel, tehát ez csak az elméleti legkevesebb idő. De van itt még egy paraméter, amikről keveset tudunk, az úgynevezett fedélzeti töltő, aminek egy része a váltakozó áramot egyenárammá alakító inverter, aminek a teljesítménye korlátozhatja a töltést. Sok autónál ugyanis a fedélzeti töltő teljesítménye csak 3,6 kW, így hiába pumpálnánk ennél több váltakozó áramot a gépbe, az akkumulátorokat csak 3,6 kW-tal fogjuk tudni tölteni. A fenti példákban szereplő e-Golfé fedélzeti töltőjének teljesítménye egyébként 7,2 kW, a Tesla Model S-é pedig 22 kW.


[+]

Itt jönnek képbe az utcai, úgynevezett gyors- és villámtöltők, előbbieket 20, utóbbiakat 40 kW fölött szokás így nevezni, bár ebben nincs egységes konszenzus, meg aztán jönnek majd a hipertöltők is, 150 kW körüli teljesítménnyel, amelyekről a MOL-lal amúgy már csináltunk egy interjút, az is hamarosan megjelenik itt a blogban. Itthon az ELMŰ-ÉMÁSZ társaságcsoport és az E.ON is telepített elég sok töltőt, előbbiek tudomásunk szerint kizárólag 22 kW-os teljesítményűek, utóbbiak között 11 és 22 kW-os egyaránt akad. A probléma az, hogy ezek is váltakozó áramú töltők, magyarul ha az autónkban mondjuk 3,6 kW-os inverter van, akkor ennyivel fogunk tölteni. Márpedig a német autókban általában ilyen inverter van, egyedül a Renault Zoé és az új elektromos Smart a két üdítő kivétel, előbbiben alapfelszereltségnél 22, felárasan 43 kW-os az inverter, magyarul tényleg fel is tudja venni a 22 kW-os töltők által leadott áramot. A Zoéból létezik 22 és 41 kWh-s akkumulátorral szerelt is, előbbi ugye nagyjából egy, utóbbi pedig két óra alatt tölthető fel egy olyan oszlopról, ahonnan sok más autó alig gyorsabban kúszik fel 100 százalékra, mint otthon. A fizikai rész persze egy kicsit összetettebb, de a lényeget mindenki érti, a töltőknél nem csak a teljesítmény számít, hanem az is, hogy váltakozó- vagy egyenáramú, mert ha előbbi, akkor az inverter teljesítménye lassíthatja a töltést, hiába tudna maga a töltő nagy teljesítményt leadni.

És jönnek képbe a 40 kW fölötti villámtöltők, amelyek között egyenáramú és váltakozó áramú is akad, de ez utóbbiakat ugye pont az autókba épített inverterek miatt nem igazán lehet kihasználni. A lenti videóban egy e-Up!-pal próbáltuk ki, hogy a gyakorlatban mennyi az annyi, nem is csigáznánk senkit: 43 kW fölött tudtuk tölteni, amennyiben egyenáramot pumpáltunk a gépbe, szóval a 16 kWh-s akkumulátor kevesebb mint fél óra alatt teljesen feltölthető kvázi nulláról is, de úgysem üres akkuval megyünk tölteni, mert akkor nem is tudnánk odamenni. Viszont mint azt egy szintén hamarosan megjelenő interjúból megtudtuk, a villámtöltők telepítése nem annyira egyszerű dolog, mert bővíteni kell hozzájuk az elektromos hálózatot, meg annyiba kerülnek, mint egy elektromos autó önmagában.

Szóval a jövőben elég sok kérdés merül majd fel az elektromos autózás kapcsán, mi a magunk részéről az Alternatív Hajtásban arra próbálunk majd válaszolni, hogy:

  • Hol lesznek villámtöltők, és milyen töltők lesznek a városokban?
  • Az akkumulátorok kapacitásával együtt növekedni fog-e az inverterek teljesítménye, illetve fognak-e a gyártók különféle, akár feláras opciókat kínálni nagyobb inverterekre? Vagy a töltésben az egyenáramé a jövő?
  • A mai autók elbírják-e majd a hipertöltők által nyújtott teljesítményt, tehát mondjuk a 150 kW-ot egyenáramnál?

Hamarosan válaszokat kapunk majd a fenti kérdésekre is, de továbbiakat is várunk a fórumban, hogy azokat is feltehessük az illetékeseknek!

Előzmények

Copyright © 2000-2018 PROHARDVER Informatikai Kft.