Nagyon szeretek gyárakat meglátogatni. Lenyűgöznek a gyártósorok, az óriási gépek, a robotizált logisztikai rendszerek, a szervezettség, a precizitás, és ezzel valószínűleg nem vagyok egyedül, hiszen sanszosan a Hogyan készül? című televíziós sorozat célközönsége is hasonló emberekből áll, a program pedig 2001 óta töretlenül fut a Discovery tévécsatornákon. Szóval valószínűleg mások is szeret(né)nek gyárakat meglátogatni, ha máshogy nem, cikkeken vagy videókon keresztül. Persze egy gyárban ténylegesen ott lenni egy picit már nem feltétlenül egy klassz dolog, a rideg környezet hosszabb távon valószínűleg nem tesz jót a léleknek, a gyártósorokon dolgozók monotonitástűrését látva pedig mindig vegyes érzéseim vannak. Egyszerre lenyűgöző és tiszteletet parancsoló, illetve szomorú is az a munka, amit végeznek; voltam olyan hazai gyárban is, ahol az 5 perces szüneteket jelző csengőt követően szó szerint szaladtak az ott dolgozók, vagy dohányozni, vagy csak a friss levegőre. De nem voltam még túl sok gyárban, szóval nincs nagy merítésem.
A Volkswagen Zwickauban lévő gyárában mondjuk ilyesmit pont nem láttam, ahogy elgyötört arcokat sem, szóval a látogatás számomra tényleg csak élményekkel volt tele. Amúgy azért hívott meg a vállalat, mert elindult a Frankfurtban bemutatott Volkswagen ID.3 sorozatgyártása, ami a Volkswagen és Németország életében egy olyan fontos esemény, hogy még Angel Merkel is részt vett rajta. A kancellár és a cég vezetői hasonló dolgokról beszéltek: az elektromobilitás és a környezet kapcsolatáról, a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséről, a fenntarthatóságról. És mindenkin úgy látszott, hogy ez a téma tényleg fontos a számukra, én pedig egy kicsit sajnáltam is őket, hiszen a világ többi részén alapvetően magasról tesznek a bolygónk jövőjére, ami ha nem változik, akkor a németek és a hozzájuk hasonlóan gondolkodó európaiak a fejük tetejére is állhatnak, de akkor is lakhatatlan lesz a bolygónk.
Az eseményen ott volt Dr. Angela Merkel, illetve a gyártósorokon dolgozó munkások egy része is. [+]
Az elhivatottságot látni amúgy azért is volt örömteli, mert a profitorientált autóipari vállalatok kapcsán azért sokakban merült fel a kérdés, hogy vajon tényleg fontos-e nekik az elektromos autók fejlesztése, vagy csak a kibocsátási kvóták szinten tartása miatt álltak bele ebbe az egészbe. A Volkswagen a saját részéről most mindenesetre válaszolt erre a kérdésre, az esemény helyszínéül szolgáló gyár 2021-ben már csak és kizárólag tisztán elektromos autókat fog gyártani. Illetve kis számban Bentley és Lamborghini karosszériákat is, de nem azon az évi 10 000 karosszérián lesz a fókusz, hanem az e-autókon, ennek megfelelően öntik is a pénzt Szászországba és a zwickaui gyárba. Ettől függetlenül persze a kvóta is fontos, ez ugyanis minden autógyárat arrafelé mozdít, hogy fejlesszen és piacra dobjon alternatív hajtású gépkocsikat.
[+]
A város neve amúgy ismerős lehet az autórajongóknak, nem véletlenül: annak idején itt gyártották a Trabantokat. Mindez azért alakult így, Szászországban már a második világháború előtt is komoly hagyománya volt a gépjárműgyártásnak, úgyhogy amikor a háború után a német ipar kettészakadt, nem nagyon mutatkozott más lehetőség arra, hogy NDK is el tudja indítani a saját személygépkocsi-gyártását. A Trabantokat készítő VEB Sachsenring a korábbi Horch és az Audikat gyártó AWZ gyárak egyesülése után alakult 1958-ben, majd 1989-ben vásárolta meg a Volkswagen, jelenleg Golf modelleket gyártanak itt. Meg most már ID.3-mat is, de a jövőben itt készül majd a többi elektromos autó is, 2020-ban még párhuzamos lesz a gyártás a Golfokkal, 2021-ben viszont már nem fognak belsőégésű motoros autókat gyártani Zwickauban.
[+]
A tervezett kapacitás 2022-ben fog tetőzni évi 330 000 autóval. Jelenleg is több mint 8000 ember dolgozik egyébként a gyárban, az ő átképzésük is egy igen komoly beruházás, de ezen túl is rengeteg átalakításra van szükség ahhoz, hogy egy belsőégésű motoros verdákat készítő gyár elektromos autókat tudjon előállítani. Hogy konkrétumokról is beszéljünk, a fejlesztés költségoldala 1,2 milliárd euró, ami egyben egyfajta választ is ad arra a kérdésre, hogy a felépítésüket tekintve amúgy egyszerűbb e-autók ára jelenleg még miért a benzines vagy dízelautók árszintje fölött mozog. Nyilván ezen felül az akkumulátorok ára is befolyásolja a dolgot, de mindkét tényező olyan, ami idővel mérséklődhet. Persze mindez azt is jelenti, hogy pár év múlva az árak csökkenhetnek, de ez csak egy találgatás a részünkről, efféle ígéreteket sem a Volkswagen, sem más e-autógyártó nem tett. A teljesség kedvéért amúgy fontos azt is elmondani, hogy a Volkswagennek két másik üzeme is van a régióban, Chemnitzben 1700-nál is többen dolgoznak az évi kb. 860 000 motor előállításán, Drezdában pedig 400 fő foglalkozik az évi 16 000 darab e-Golf elkészítésével. Hogy ez utóbbival mi lesz, azt egyelőre nem mondták el nekünk.
A gyártósorokon Fanuc és Kuka márkájú robotok dolgoznak.
[+]
A politikusok és cégvezetők beszédei után a színpad mögé több új ID.3-mat is begurítottak, amelyekről azt mondták, hogy nem előszériások, de a rajtuk futó szoftver még az volt, úgyhogy az infotainment rendszert mélyebben még nem tudtuk megismerni rajtuk keresztül. Maga az autó viszont majdnem minden elemében meggyőző volt, igazság szerint a tankolás és a töltés közötti alapvető különbségeken, illetve az ebből adódó hatótáv-kérdésen túl elég nehéz lenne felsorakoztatni érveket amellett, hogy miért jobb autó mondjuk egy benzines Golf, mint egy ID.3, amely szép, tágas, az adatokat nézve nagyon jól megy, olcsón fenntartható és környezetbarát. Hogy mennyire, az persze alapvetően attól függ, hogy hogyan termeljük az áramot és mit csinálunk a használt akkumulátorokkal, de az biztos, hogy egy kisebb környezeti terheléssel gyártott napelem által generált áram egészen biztosan kevesebb kárt okoz, mint bármi, amit el kell égetni. Mert olyan dolog nincs és nem is lesz, hogy öko-benzin. Ugyanakkor az e-autók gyártásának egyik kulcsa továbbra is maguknak az akkumulátoroknak az előállítása, amely továbbra sem tekinthető egy környezetbarát folyamatnak, noha itt is sok múlik azon, hogy melyik beszállító termékére esik a választás és természetesen a sokszor távol-keletről származó áramforrásokat előállító cégekre is egyre szigorúbb előírások vonatkoznak. Az mindenképpen pozitív, hogy az elektromos autózásban már egy ideje utazó gyártók a használt akkumulátorok feldolgozásával is elkezdtek foglalkozni, léteznek már olyan technológiák (amik persze szintén nem olcsók), amelyek a ritkaföldfémek jelentős részét vissza tudják nyerni egy ilyen folyamat során.
Az új modellek simogatása után az igencsak menő MOIA elektromos kisbuszokkal vittek minket át az egyik tényleges gyártóüzembe. Ezek a járművek tulajdonképpen átalakított e-Crafterek, szóval ugyanúgy e-Golf motor és akksi találhatók bennük, mint a kishaszon változatokban, de a dizájn nagyon hi-tech, a beltér pedig tágas és kényelmes; jelenleg Hamburgban és Hannoverben működik egy utazás-megosztó szolgáltatás, amelyben használják őket. A jövőbe mutató a nagyrészbt robotizált üzem kapcsán is egy jogosan felmerülő kifejezés: az ID.3 modelleket egy óriási csarnokban szerelik össze, összesen 177 lépésben. A vezetett túra még egy mediterrán országban is lazának számított volna, a németeket egyáltalán nem érdekelte, hogy mit csinálnak az újságírók, semmilyen papírt nem kellett aláírnunk a fotó- vagy videókészítéssel kapcsolatban, csupán annyit kértek, hogy ha a kollégáikat fotóznánk, először kérdezzük meg őket, hogy ehhez hozzájárulnak-e. Ez egyben azt is jelentette, hogy sokat tudtunk kérdezni, így derült ki többek között az, hogy az általunk meglátogatott konkrét csarnok még korán sem üzemel teljes kapacitáson, bár ezt abból is ki tudtuk találni, hogy az autókat szállító robotok közül csak minden hetedik-nyolcadik cipelt egy ID.3-at a vállain, a többi üresen gurulgatott a jókedélyű német munkások között.
A személyzet a csarnokokon belül is biciklivel közlekedik, hiszen a távolságok igen nagyok. [+]
Az állomások többsége amúgy robotizált, de közel sem mindegyik, az üléseket például emberek rakják a helyükre, meg sok más állomáson is kézi erővel dolgoznak, csak nem mindegyiken volt annyira egyértelmű számunkra, hogy mi került a helyére, mint a példaként felhozott üléseknél. Nyilván költséghatékony lenne teljesen automatizálni mindent, de ezt csak papíron lehet megtenni, bizonyos feladatokat az emberek végeznek el a leghatékonyabban. Ettől függetlenül a célok között szerepel a gyártási idő lerövidítése, jelenleg ugyanis nagyjából 18 órát tölt a szalagon egy autó, mire elkészül, a gyártó hosszabb távon ezt szeretné lerövidíteni. Az viszont biztos, hogy az úgynevezett taktidő rövidebb az ID.3-nál, mint a Golfnál, mert míg ez utóbbiból 114 másodpercenként készült el egy darab, az elektromos modellnél ez az idő 90 másodperc lehet majd.
