Hatótáv, vezetési élmény
A Nissan a régi mérési szabvány szerint 378 km-es hatótávot ígér, az eGolf 300 km-t. Egyik sem fog összejönni, mert az ember fűt, hűt, gyorsít, dudál, lámpát kapcsol, zenél, telefont tölt, navigál, meg egy csomó egyéb elektromos fogyasztót is használ, plusz nyilván oda-oda kell lépjen bizonyos forgalmi szituációkban, szóval a mi tapasztalatunk az, hogy ezeknek az értékeknek a 70-80%-a az, amit biztosan ki lehet préselni az akkumulátorokból, nyilván nem a pályán 150-nel veretve, bár elvileg mindkét kocsinál körülbelül ez a korlátozás, ha ki akarjuk facsarni belőlük a maximumot, de ilyenkor olyan mennyiségű áramot fogyasztanak, amivel 100 km körüli hatótáv jön csak ki. Mi jellemzően elbattyogtunk a külső sávban 110 km/h-val, ilyenkor 15-17 kWh-t eszegetnek 100 kilométeren az autók, ezzel meg lehet karcolni a specifikációban levő hatótávot, ha nyugis a forgalom.
[+]
Az eGolf 35,8 kWh-s, a Leaf 40 kWh-s akkumulátort használ, értelemszerűen ebből fakad, hogy a Nissan hatótávja némiképp magasabb. Ugyanakkor tényleg irgalmatlan módon vezetési habitustól függ, hogy a nap végén milyen a mérleg, nagyjából 100-120 kilométert autóztunk bitre ugyanazon az útvonalon, egymás mögött, néha váltogatva, hogy ki megy elöl, ugyanolyan tempóval és nagyjából ugyanolyan ütemben fogyott a töltöttség, szóval egyáltalán nem tűnt úgy, hogy szignifikáns előnye lenne a Leafnek az eGolffal szemben. Tény viszont, hogy a Leaf egyik legnagyobb húzását, az e-Pedal nevű okosságot szokni kell, ha viszont rááll a lábunk (és az agyunk), akkor ezt okosan használva nyerhetünk egy sereg plusz kilométert.
[+]
Az e-Pedal ugyanarra a jelenségre épít, mint az összes elektromos autóban a motorfékes visszatáplálás, ha lelépünk a menetpedálról, akkor az elektromotor sokkal jobban lassítja a kocsit, mint egy benzines hajtásnál a motorfék. Az eGolf a váltó "B" állásában nyújtja ezt a szolgáltatást, de a Nissan egy fokkal továbbment és 0,2G-vel lassul ilyenkor a Leaf, mert függően attól, hogy mennyire gyorsan (és milyen magasra) emeljük fel a lábunkat a pedálról, az üzemi féket is működteti, konkrétan álló helyzetre fékezve a verdát. A Nissan szerint az átlagos forgalmi szituációk 90%-ban nem is kell a fékpedálra lépni, annyira intenzív a lassítás és annyira jól adagolható, ez pedig a saját tapasztalatunk alapján simán megállja a helyét, ha az ember tényleg át tud kapcsolni fejben arra, hogy ne keresse automatikusan a lábával a fékpedált.
[+]
A vezetési élményt alapvetően befolyásolja az elektromotorok igen kellemes tulajdonsága, miszerint azonnal, késlekedés nélkül a rendelkezésünkre áll szinte a teljes nyomaték, az eGolf 290 Nm-t, a Leaf 320 Nm-t tud, lóerő kapcsán pedig a német verda 136-ot, a japán 150-et biztosít. Főleg ez utóbbi olyan gyorsulást és rugalmasságot kölcsönöz a Leafnek, ami miatt vigyorog a sofőr, a többi autós pedig inkább megdöbben: a 7,9 másodperces 0-100 km/h gyorsulás simán a hothatch kategória, de az eGolf sem szégyenkezhet a 9,6 másodperces sprinttel, pláne, hogy 0-60 között simán versenyképes a Nissannal, utána lép el jobban a japánok autója. Mindez pedig iszonyú halkan történik, ami még szürreálisabbá teszi az élményt annak, aki még nem ült elektromos autóban.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
