Infotainment, összegzés
A sofőr környezete markánsan más a két autóban. A Leaf továbbra is inkább a futurisztikus vonalat tolja, a Golf pedig pont olyan, mint egy Golf, a megszokott elrendezés, kapcsolók, kinézet és funkciók várják a vezetőt, habitus kérdése, hogy kinek melyik iskola fekszik jobban. Szerintünk a VW egy harmonikusabb valami, otthonosabb, a Nissan egy picit túltolta a kapcsolók, gombok, formák, feliratok kombinációját, noha az ergonómia itt is rendben van, de elsőre picit kuszának látszik a koncepció a Golf jóval letisztultabb belseje mellett.
Leaf műszerfal [+]
Infotainment kapcsán papíron és a gyakorlatban is a Volkswagen fog nyerni, a kormány mögött némi felárért cserébe egyetlen kijelzőn jelennek meg az analóg órák és egy csomó további információ, amik abszolút összhangban vannak a tényleg méretes, 9,6 inches, középkonzoli kijelzővel, amihez kérhető érintés nélküli vezérlés (inkább ne), hogy teljesen ostobának tűnő hadonászással is lapozhassunk a menüben. Abban a menüben, ami rendkívül logikus, kellemes sebességgel végzi az ügymenetet és grafikailag is összeszedett, ugyanakkor visszafogott. Viszont még a panel köré rakott gombok is érintésérzékenyek, amit a Nissan nem vállalt be, emiatt eleinte a japánok rendszerét könnyebb kezelni odapillantás nélkül.
Műszerek helyett kijelző a Golfban [+]
A Leaf viszont csak 7 inches kijelzőt dob a középkonzolra, a vezető előtti részt is kettéosztották, egy jókora analóg óra mutatja a sebességet, tőle balra van egy kisebb kijelző különböző adatokkal, de ide például nem lehet olyan mutatósan kidobni a navigációt, mint ahogyan azt a Volkswagen teszi. Ráadásul a két kijelző egymástól sokszor függetlenül működik, nem egységes, tudásban is kissé elmarad a Nissan megoldása. Android Auto és Apple CarPlay mindkettőben van, a németek rendszere a MirrorLink szabványt is támogatja. A beépített navi a Golfban a Google-re támaszkodik, noha ide lassabban jönnek a frissítések, mint a telefonos verzióra, de így is áttekinthetőbb, mint a Nissan megoldása. A gombokkal és potméterekkel történő kezelés viszont a japánok mellett pluszpont, de összességében a Volkswagen-csoport az utóbbi időkben nagyon ráfeküdt a fedélzeti rendszer csiszolgatására és a Golf ilyen jellegű szolgáltatáskínálata példás.
[+]
Vezetéssegítő berendezések kapcsán viszont a Nissan egy csöppet előrébb tart. A Golfba is kérhető adaptív tempomat, előre-hátra radar és hátsó tolatókamera, a Leaffel egyidőben viszont debütál a ProPilot rendszer, ami hangsúlyozottan nem önvezető funkció, de képes arra, hogy párhuzamos közlekedési körülmények között kövesse a sávokat, tartsa az előtte haladótól a távolságot, gyorsít, lassít, enyhén kanyarodik, nullára megáll, ha három másodpercen belül továbbindulunk, akkor azt is magától csinálja. De elvárja, hogy a vezető a kormányon tartsa a kezét, ha nem érzékel ilyesmit, akkor 10 másodperc múlva elkezd pampogni, befékez jelzésértékűen kettőt (ébresztő!), aztán már mindenféle módokon ordibál, hogy elég legyen, nullára fékezi az autót, bekapcsolja a vészvillogót és tárcsázza a segélyhívót.
Körkamerás rendszer a Leafben [+]
Nemigen lehet ebben a párosításban győztest hirdetni. Az eGolf pont olyan, mint egy Golf, a Leaf pedig pont olyan, amilyennek egy átlagember egy modern, előremutató elektromos autót elképzel. Kicsit futurisztikus, kicsit más, roppant jól adja el a hi-tech feelinget, van benne egy csomó újdonság (e-Pedal, ProPilot, automatikus parkolás), de igazából használhatósági szempontok alapján az eGolf is teljesen érvényes opció, a hatótáv kapcsán nincsenek óriási eltérések, mindkét autóval le lehet jutni (és vissza) Siófokig Budapestről, de a Balaton másik csücske is elérhető, csak ott már kell találni egy töltőt. Ami nem mindig triviális, Tapolcán az egyetlen töltő elé természetesen odaparkol boldog-boldogtalan, hogy az e-autós aztán próbálja átvezetni a kábelt random SUV-ok tetején, de ha éjszakára fel lehet tenni akár a hagyományos 220-ra a kocsit, akkor reggelre lesz benne annyi nafta, hogy azzal vissza lehessen jutni a fővárosba. Területi képviselők még ne vegyenek e-autót, de városi használatra a leggazdaságosabb üzemeltetésű közlekedési megoldás, csak hát meg kell venni és iszonyat hosszú idő (és km), mire megtérül a benzinmotoros kategóriatársakhoz képest jelentkező felár. A jelenlegi szabályozás és áramköltségek mellett még otthoni töltéssel is 700 forint körül jön ki 100 km autózás ára, arról nem is beszélve, hogy mennyivel kevesebb hibalehetőség van egy elektromos autóban, akik régebb óta művelik ezt a műfajt mind azt mondják, hogy az egészen elenyésző karbantartási költségek teszik igazán gazdaságossá ezt a fajta hajtást.
Bog
