Bevezető, külső, belső tér
Az ID.3 a Volkswagen szerint egy olyan mérföldkő, amit az első Bogárral és a Golffal lehet majd összemérni a gyártó bő 80 éves történelmét leíró könyvekben: hatalmas kijelentés ez, és ha figyelembe vesszük, hogy az elmúlt évtized már sokkal inkább az emelt hasmagasságú SUV-kről, mintsem a kompakt autókról szól, akkor piaci relevanciáját tekintve talán nem is lesz igaz: az ID.4 méretben és kialakításban egyaránt egy sokkal népszerűbb kategóriát támad, de ugyanarra az MEB platformra épül, amit kifejezetten a villanyautói számára fejlesztett ki a cég.
[+]
A Volkswagen-csoport MEB platformja várhatóan legalább 2025-ig szolgálja majd ki a konszern villanyautóit, és természetesen nem csak Volkswagen, hanem Skoda (Enyaq), Seat/Cupra (Cupra el Born) és Audi (Q4 e-tron és Q4 Sportback e-tron) márkanév alatt is találkozhatunk majd vele. A német cég eleve ismert volt arról, hogy viszonylag széleskörű autós palettát tudtak felhúzni egy-egy platformra, az MEB esetén azonban ez hatványozottan így van: a személyautós gördeszka nagyon rugalmas méretezési lehetőségeket ad, kialakítása az elektromos autók potenciális erényeit, az alacsony súlypontot, a nagy tengelytávot és a csekély fordulókört egyaránt kihasználja, miközben a hajtásmódokkal is jól lehet variálni, így aztán az ID.4 is érkezik hátsó- illetve összkerékhajtású változatban. Nálunk egyelőre a hátsókerékhajtású modell járt Pro felszereltséggel, nettó 77 kWh-s akkumulátorral és a 1st kivitelhez passzoló apró különlegességekkel.
[+]
Függetlenül attól, hogy a bőre alatt ez egy nagyon modern villanyautó, a formatervét egyáltalán nem ebben a szellemben rajzolták meg: míg az ID.3 ékforma eleje hatékonyan utal arra, hogy nem a hagyományos értelemben vett motorháztető alatt kell keresni a lényeget, addig az ID.4 akár egy teljesen átlagos, belsőégésű motorral szerelt SUV is lehetne, és ha a feltűnően méretes kerekeit nem számítjuk, akkor tulajdonképpen semmi nem hívja fel magára a figyelmet, simán csak egy jól kinéző autót látunk magunk előtt, és egész biztos, hogy ez is volt a cél a tervezőasztaloknál.
[+]
Ha figyelünk az apróságokra, akkor a karosszériától eltérő színű C-oszlop és oldalkeret és az első-hátsó lámpatestek között végighúzódó ledcsík teszi valamelyest észrevehetővé a típust, illetve teljesen megújult a külső kilincs kialakítása is: az alulról benyúlós megoldás eddig ismeretlen volt ennél a márkánál, most, az ID.4-nél azonban előkerült. Elsőre furcsa érzés is volt kipróbálni, hiszen számos hasonló megoldással ellentétben itt nem az egész kilincset billentjük fel, csak bent nyomunk meg egy kapcsolót, és így nyílik az ajtó, mindenesetre ez egy apró részletkérdés, a lényeg nyilván az, hogy milyen beltérbe tudunk jutni rajta keresztül.
[+]
Ízléseken és színösszeállításokon lehet, de nem érdemes sokat vitatkozni, ám tény, hogy a kívül kék fényezésű, belül pedig barna/szürke kárpitokkal operáló kombináció kevesek tetszését nyerte el, külön-külön mindkettő ízléses, együtt kissé furán hat. Az ID.4 beltere egyébként letisztult, egy igazi családi autó benyomását kelti, megvannak a nagy tárolórekeszek mindenhol, méretesek a pohártartók, különálló könyöklő jut a két első ülésen helyet foglalóknak, gigászinak érződik benne minden tér, legyen szó első vagy hátsó lábtérről és csomagtérről egyaránt, 543 literrel bizony az ID.4 csomagtere az egyik legnagyobb ebben a kategóriában, nagyra és szélesen nyílik, jól pakolható, a padló nincs túl magasan, tehát viszonylag magas dolgokat is lehet vele szállítani, és az alatta lévő rekeszbe kényelmesen elfér akár két töltőkábel, tehát zavartalanul használhatjuk ki az egybefüggő teret.
Kezelés, kijelzők, okostelefon-csatlakoztatás
Kezelhetőség szempontjából kettősség jellemzi a belteret: érezhető, hogy modern és az eddig megszokottakhoz képest eltérő világba akarták csöppenteni a felhasználókat, de éppen csak annyira, hogy a régivágású ügyfelek se pártoljanak el a márkától. Ezek kapcsán mondok egy számomra nagyon pozitív és egy negatív példát is: nekem nagyon szimpatikus, hogy ha egy elektromos autóba beülök, akkor nem kell virtuális gyújtás-rituálét játszanom, hogy el tudjak indulni, hanem a beülés pillanatában léphetek a fékre, húzhatom D-be az irányváltót és már gurulhat is az autó, megálláskor pedig csak berakom P-állásba a váltót, a kézifék behúz, én pedig szállhatok is ki, nem kell külön leállítani a kocsit, egész pontosan elküldeni aludni a fedélzeti rendszert.
[+]
Az ID.4-ben ráadásul van start/stop gomb, tehát aki ragaszkodik a hagyományokhoz, az használhatja, csak épp felesleges. Ez szerintem kifejezetten előremutató a belsőégésű gondolkodás elhagyása szempontjából, az viszont nálam egyáltalán nem a letisztultság büszke jele, hogy a vezetőnél lespórolják a dedikált hátsó ablakemelő-kapcsolókat, és egy érintőgombbal váltjuk, hogy épp a hátsó vagy az első ablakokat húzzuk le: amikor az Alfa Romeo 147-esben találkoztunk ezzel 20 éve, én már akkor is azt éreztem, hogy ez csak a spórolásnak tudható be, és szemmel láthatóan el is hagyta az autóipar, most viszont előkerült, és semmilyen praktikus okot nem tudnék említeni, hogy miért lenne ez bármennyivel is hasznosabb, mint ha ott van a négy fizikai kapcsoló, ráadásul, mivel itt érintőgomb vezérli az első-hátsó kapcsolót, így ha véletlenül megbökjük bármikor, akkor észrevétlenül nem azt az ablakot fogjuk emelni, amelyiket szeretnénk, ami többféle problémát is okozhat.
[+]
Odabent egyébiránt kvázi minden gomb érintésérzékeny, nekem egy tekerő azért hiányzott a hangerőhöz, mert a kormányon pöcögtetni kissé hosszadalmas, a központi kijelző alatti érintőcsúszka pedig kissé hektikusan tette a dolgát, és ugyanez igaz a hőfok-szabályzásra is, ez még itt egy nagyon első generációs változata a Volkswagen-féle teljes érintős világnak, van benne potenciál, de a kis hibák érezhetők és ott vannak velünk a mindennapokban.
[+]
Továbbra is logikai bukfencnek érzem, hogy a kormány jobb oldalán lévő négyirányú kapcsolón balra/jobbra kell pöcögtetni a hangerőt és fel/le van a számléptetés, ez utóbbit ráadásul nem is jelzik olyan egyértelműen, mint a korábbi modelleknél, ez sem épp arra a németesen végiggondolt, parádésan egyszerűen kezelhető hangulatra erősít rá, amit a gyártó előző generációs termékeitől megszokhattunk.
[+]
Persze pozitívumok is jutnak bőven. Az infotainment rendszer kialakítása olyan, hogy bár gyakorlatilag teljes egészében az érintőkijelző használatára épít, a menüpontok nagyok, jól leolvashatók, érthetőek, érintőgombokkal gyorsan tudunk kategóriát választani, hogy épp mibe szeretnénk belenyúlni, az egyik legfontosabbnak számító klímavezérlést legalább négy helyről el tudjuk érni, és abból legalább három mindig a szemünk előtt van, és míg az ID.3 esetén nagyon sok szoftverhibával, nem létező menüponttal, végtelenbe nyúló "Kérem várjon!" ablakkal és konkrét lefagyással is találkoztunk, addig az ID.4 esetén jól működött minden, és csak apróságokban hibádzott a fedélzeti rendszer.
[+]
Továbbá ez volt az első olyan tesztautónk, ami a kipróbálás pillanatában vezeték nélkül képes volt Android Autóra is az Apple CarPlay mellett, ezt bőségesen ki is használtuk, és szintén nagyon jó tapasztalataink vannak vele, zökkenőmentesen működött mindenféle telefonnal.
[+]
A 12 hüvelykes központi kijelző mérete bőven ideális arra, hogy minden fontos információt meg tudjon jeleníteni és hely is maradjon körülötte, ugyanakkor a szoftver viszonylag korlátozottan használja ki ezt többablakos megjelenítéssel, kizárólag a konkrét főmenü az, ahol a navigáció mellett elfér a médiaszabályzó és egy-két kezelőikon is. Persze az ülésfűtés-kapcsolót, az időt, a külső hőmérsékletet és egy-két egyéb alapinfót mindig látunk magunk előtt, ami alapvetően jó, de mégsem lehet azt mondani, hogy a lehető legjobban kihasznált UI dolgozik az ID.4-ben.
[+]
Hasonló a helyzet a vezető előtt lévő 5,3 hüvelykes kijelzővel is: már az apró méretével is kissé puritán hatást kelt, de a rajta megjelenített tartalom némi túlzással aligha több, mint amit a legjobb HUD-k a szélvédőre vetíteni tudnak, ez pedig ebben a formában kissé kevés: persze, a Tesla Model Y-nak kormány mögötti műszeregysége sincs, és én is azt mondom, hogy akár egy nagy központi kijelzővel és egy HUD-vel is simán át lehet adni minden tartalmat, sőt, még többet is, mint amire a vezetőnek bármikor szüksége lesz, de a Volkswagen ezt nem akarta meglépni, helyette egy ilyen kvázi félmegoldás született, de legalább az analóg-hatású órákat sikerült teljesen száműzniük a beltérből, ami vélhetően cél volt az elektromos típus tervezésénél.
[+]
A gyári navigáció aktualitása jelentőset javult pár hónap alatt is a korábbi tapasztalatainkhoz képest, nem csak a térképállomány, de a POI-k, azon belül is a töltők listája is frissült egy nagyot, a térképnézet viszonylag jól értelmezhető, főleg, hogy a műszeregység helyén lévő kis kijelző is mutatja, hány méter múlva, merre és milyen nevű utcába kell kanyarodjunk (ezt ráadásul nem csak a gyári navival, de Android Autóval és Apple CarPlay-jel a Google Térképpel és a Waze-zel is átveszi, ami pazar).
[+]
Nyilván, ha figyelembe vesszük, hogy a helyi nevezetességek szempontjából még mindig gyér a lista, az útvonaltervezés nem mindig a optimális, és a hangvezérlés egyenesen a komikus, akkor inkább a tetszőleges mobilos navigációnkat akarjuk majd kirakni a központi kijelzőre, mindazonáltal itt is történt egy egyáltalán nem elhanyagolható lépés előre.
Az ID.4 autós élményként
150 kW, azaz körülbelül 201 lóerőnyi teljesítmény jut tesztautónk hátsó kerekeire, minden további nélkül mondhatjuk, hogy ez mindenre elég, a 310 Nm-es értékről is ugyanezt lehet állítani, nyilván vannak ennél sokkal erősebb és lélegzetelállítóbb villanyautók a piacon, de normál körülmények között nem nagyon fordulhat elő olyan, hogy kevés lenne az erő. A 8,5 másodperces 0-100-as gyorsulás a mai sztenderdjeink szerint átlagosnak nevezhető, a 160 km/h-s végsebesség pedig egy nem különösebben releváns érték, hiszen egy-két német autópályás előzésen kívül aligha tudjuk majd kihasználni, markáns többletfogyasztása a tartós használathoz még ekkora akkumulátor mellett is fájó.
A motorháztető alatt csak segédberendezések vannak, a motor és a hajtás hátul található [+]
A hátsókerékhajtásból leginkább azt lehet érezni, hogy egyáltalán nincsenek hajtási befolyások a kormányon, és kereszteződésekből kikanyarodásnál, viszonylag nagy kormányszög mellett is le tudja adni erejét az autó, de az okosan vezérelt kipörgésgátló és a többi biztonsági elektronika aktívan dolgozik a biztonságunkért, mi az ID.3-at a bemutatójakor a DrivingCamp vizes műgyantáján is ki tudtuk próbálni, ahol egyértelműen kiderült, hogy a stabilitás a rendszer fő prioritása, nem akar olyan játékos lenni, mint például egy BMW iX3, de cserébe sokat tud segíteni, ha gyengék a tapadási körülmények, és erre szükség is van, hiszen alsó hangon 2-2,2 tonnát kell irányítanunk, ha a nagy akksis ID.4-ben ülünk.
[+]
A vezetéstámogató rendszerek összessége rengeteget segít a sofőrnek a nyugalmas haladásban, de összességében még mindig nem áll túl magas szinten. A legjobb funkció az aktív tempomat, ami szerencsére nem csak a megengedett sebességet figyeli, hanem GPS-alapon időben előjelez a körforgalmakra, a nagyobb kanyarokra és persze a sebességhatárt módosító táblákra is, így aztán falvak közt haladva a sofőrnek nem kell nyomkodnia a tempomatot, hanem a kocsi magától meg tudja oldani, hogy lakott területen és azon kívül is az útra engedélyezett legnagyobb sebességgel, de ne gyorsabban haladjon.
[+]
Ezek mellett természetesen tisztes távolságból követi az előttünk haladót, ami nagyon profin történik egészen addig, amíg az ominózus illető le nem óhajt kanyarodni előttünk, olyankor ugyanis indokolatlanul és életszerűtlenül kis sebességre lassít mögötte az automatika, és csak akkor kezdi meg a gyorsítást, mikor már másodpercek óta eltűnt előlünk az autó: lehetséges, hogy nyugodtabb közlekedési körülményekkel megáldott országokban ez bőven belefér, de sűrű forgalmú területeken szerintem bárhol necces, és nyilván értem, hogy olyan eset nem fordulhat elő, hogy az ID.4 aktív követéssel beleszalad az előtte lévőbe, de ami történik, az már tényleg nagyon erősen a ló másik oldala, aminek 10-ből 9 esetben biztos az lesz a vége, hogy a sofőr megunja és maga lép rá a gázra, pontosabban a menetpedálra egy határozottat.
Jó a tolatókamera képe, amíg össze nem koszolódik a rendszám fölött [+]
A sávtartó rendszer működése agresszív, és valahogy azt érezzük, hogy folyamatosan korrigálni akar olyan dolgokat is, amiket tulajdonképpen nem is kell, önállóan viszont nem tud menni, hiszen annak itt Európában jogi akadályai is lennének, marad a 30 másodperc körüli inger(telenség)küszöbe. Összességében megszokható, de ha valaki nagyon ellenszenves vele, akkor nem fog örülni annak, hogy minden indításnál újra ki kell kapcsolnia a menüben a sávtartót. Holttérfigyelő a mi, egyébként elég jól felszerelt példányunkba nem került, ez biztonságtechnikai szempontból kissé szomorú. Szintén nem túl jó hír, hogy míg a korábbi Volkswagenekben már az eGolf szintjén is adott volt, hogy a tolatókamera a hátsó VW-logóba építve, tolatáskor a védett helyétől automatikusan kifordulva lépett működésbe, addig itt pőrén, a rendszámtáblavilágítás mellett kapott helyet, ahol a különféle szennyeződéseknek teljes mértékben és állandóan ki van téve.
Hatótáv, töltés, összegzés
Kétféle akkumulátorcsomaggal és hajtásmóddal fogják forgalmazni az ID.4-et, ezektől függően pedig nem csak a hatótáv, de a teljesítmény, a gyorsulás, a töltési lehetőség és az autó tömege is változik. A kicsi akkumulátor a nettó 52 kWh-s, amihez kizárólag hátsó hajtás társulhat, és a WLTP szerint akár 346 km-es hatótávra is képes, emellett 1891 kilónál áll meg a menetkész tömege, beépített invertere pedig 7,2 kW-os töltést enged meg AC-n, miközben a DC-s villámtöltést alapáron 50 kW-on, felárért akár 110 kW-on is tudhatja. A Pure névre hallgató, kisebb akkumulátorral szerelt változatok egyelőre még nincsenek benne a hazai konfigurátorban, jelenleg csak a nálunk is járt Pro akksicsomaggal ellátott modell vihető haza, ami 77 kWh-s nettó kapacitással és hátsó hajtással akár 522 kilométert is tud a WLTP szerint, és a gyakorlatban is bő 400 kilométeres etapokkal lehet vele számolni, villámtöltése pedig akár 125 kW-os is lehet.
[+]
A méretes akkumulátorpakkért cserébe persze 2050 kilónyi önsúlyt cipelünk magunkkal mindenhova, sőt, ha a jövőben érkező összkerékhajtású modellt szeretnénk magunkénak tudni, akkor már egészen döbbenetes, 2225 kilós autóba ülünk bele, cserébe 300 lóerőnyi teljesítményt és 6,2 másdoperces gyorsulást kapunk 180 km/h-s végsebesség mellett. A mi tesztautónk a használat szokásai alapján nagyságrendileg 420 kilométert tippelt 100%-os töltöttség mellett, az ebből kiszámolható 18,3 kWh/100 km fogyasztás pedig szintén helytállónak érződött, sőt, a tesztidőszak végére még csökkenni is tudott, igaz, mi a hosszú autópályás etapokat ezúttal kihagytuk, ha valaki ilyesmikkel számol, még mindig inkább 20 körüli fogyasztással kell számolnia a hatótávot.
[+]
A normál használat során, rövidebb utakra egyébként nem is érdemes teletölteni az akkumulátort, egy ekkora pakk azért is jó, mert még a 30-80% közötti töltöttség is bőven lefedhet egy heti ingázást, ha valaki nem megy nagyon nagy távokat egyszerre, ezzel az akkumulátor életét markánsan meg lehet hosszabbítani.
[+]
A sima, 10 amperes, bármilyen 230 V-os csatlakozóba dugható sima töltővel továbbra is 2,3 kW teljesítményt adhatunk át az autónak, ezzel a méretes telepet közel 40 óra alatt tudjuk feltölteni, amivel első blikkre ez nem is hangzik érdemi alternatívának, ám ha kiszámoljuk, hogy egy esti/éjszakai, 12 órás töltési ciklussal egy körülbelül 120 kilométeres kört bele tudunk tölteni, akkor egyből érdemesnek hangzik az otthoni garázsban akár a sima konnektorra is rádugni, de persze akinek adott otthon a 400 V és a 3 x 16 A, az akár 11 kW-os töltési teljesítményű AC-s boxot is felszerelhet, amivel már 50 km-t tölthet óránként, és 8 óra alatt akár 0-ról 100%-ra is feltöltheti a nagyobbik akksis ID.4-et.
[+]
Ha villámtöltésre van szükség és találunk egy legalább 125 kW-ot leadni képes DC-s oszlopot, akkor mindössze 30 perc alatt meg tud lenni 10-ről 80%-ra a töltés, utána viszont nem érdemes a drága, percalapon számlázó töltőkön, hiszen drasztikusat zuhan a töltési teljesítmény, ahogy az akkumulátor kezd megtelni. Egy 50 kW-os oszlopon körülbelül 70 percet kell eltöltenünk, ha szintén 10-80% közötti töltésekkel számolunk, viszont mivel ez is beletölt egy óra alatt körülbelül 250 km-nyi hatótávot, így bizonyos helyzetekben, gyorsabb villámtöltő híján még mindig bőven kellemes alternatíva.
[+]
A Volkswagen ID.4 összességében egy egyszerűnek ható, de nagyon praktikus, kényelmes és nem utolsó sorban csak minimális kompromisszumokat követelő villanyautó, ami ilyen hatótávval a legtöbb családnak abszolút megfelelhet egyetlen autóként is, és bár a tapasztalt villanyautósokat lenyűgözni nem fogja, mindent tud, amire a következő években szükségünk lehet. 17 millió forintos kezdőárát néhány esztétikai, kényelmi és biztonsági csomag megvásárlása után inkább 19 millió forint körül tudhatjuk, de ha a hasonló méretű, felszereltségű és hatótávú villanyautókkal összehasonlítjuk, azok szinte mind a 20 millió fölötti ligában próbálkoznak, bőven fölötte van a Ford Mustang Mach-E, a BMW iX3, és természetesen a Tesla Model Y is, és bár ezek az említett modellek valamelyest nyilván izgalmasabbak és különlegesebbek az ID.4-nél, 3-7 millió forintnyi árkülönbözetet nem biztos, hogy mindenkinek megérnek, és ha megérkezik a kisebb akkumulátorcsomagos ID.4 (aminek helyét jelenleg az 52 kWh-s akksival szerelt, 14,3 milliós Skoda Enyaq foglalja el a hazai piacon) is hozzánk, akkor az már abszolút versenyképes árnak lesz mondható.
[+]
Nagyon erős ugyanakkor a dél-koreai konkurencia, akik ezt az egyszerű, nem túl sokat fogyasztó, emelt hasmagasságú, jó helykínálatot nyújtó villanyautós kérdést nagyon jól megoldották a Kia e-Niróval és a Hyundai Kona nagyobbik akksis változatával, így markáns, 3-4 millió forintos árelőnyben vannak a Volkswagenhez képest, de belső méretek szempontjából a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 is abszolút mérhető az ID.4-hez, ezekről pedig konkrétan elmondható, hogy olcsóbban többet nyújtanak ennél a csomagnál. Mindazonáltal a mérete, a praktikuma és a bőséges hatótávja hosszú távon belophatja magát a felhasználók szívébe, és a kezeléshez való hozzászokás után a hagyományos VW-khez szokott felhasználók is megtalálják benne a korábbi autóik erényeit.
szentkuti11
