Menettulajdonságok, hatótáv
83 lóerőt képvisel a Citigo elektromotorja, ami nem túl sok, de a villanyautózásban annyira szerethető, mindig elérhető maximális nyomaték sokat tesz ahhoz hozzá, hogy városban kellően dinamikusan mozogjon a csöppség. Nagyjából 80-ig tart a lendület, utána már nem markáns a gyorsulás, 100-ra már 12,3 másodperc kell neki a nulláról, a végsebességet pedig 130 km/h-ban maximálta a gyártó. Természetesen van kipörgésgátló az autóban, ami be is kapcsol, ha álló helyzetben nyomunk neki egy padlót, ilyenkor az első kerekek hajlamosak elpörögni.
[+]
Ez egy városi autó, főleg a mérete miatt, oda pedig vidáman elég ez a teljesítmény, fürge, kicsi, fordulékony jószág a Citigo, mindig van elég nyomaték, de ki lehet vele merészkedni országútra is, mert a hatótáv bőven ad erre lehetőséget. Amikor az e-Up! frissítése megtörtént, akkor a legnagyobb fícsör az volt, hogy a korábbi, mindössze nettó 16 kWh-s akkumulátorának kapacitását kvázi megduplázták: ugyanakkora helyre már nettó 32,3 kWh-s telep került, amivel szignifikánsan megnőtt a hatótáv, mert közben az autó tömege csak 5 kg-mal lett több. Ezt az új akkut kapta meg a Citigo e-iV is, amely a WLTP szabvány szerint 257 kilométeres hatótávot ígér.
[+]
Ez amúgy általában ki is jön, persze — ahogyan az e-autóknál mindig — nagyban függ a vezetési tulajdonságoktól és az időjárástól a dolog, de télen is 200 kilométer felett alakul a városi hatótáv, ha nem kell fűteni, akkor a legtöbb tulaj szerint a 300 kilométer is kiautózható melegebb idő esetén, legalábbis városi forgalomban. Az autópályát nem szereti annyira, legalábbis ha a maximális sebesség környékén hajtjuk, akkor inkább 150-160 kilométerrel tudunk számolni, országúton viszont elérhető a 200 kilométer. Az ECO mód minden fogyasztót lekapcsol és visszaveszi a rendelkezésre álló teljesítményt is, ezzel lehet maximálisan spórolni, de ez már a filléreskedés kategóriája akkor, ha amúgy tudjuk, hogy eljutunk a hőn vágyott töltőig egyébként is.
[+]
B üzemmódban a maximális, négyes erősségű a rekuperáció mértéke, ami ha nem is annyira brutális lassulást okoz, mint egy Leaf, vagy Honda e esetében, de azért bőven alkalmas arra, hogy a fékpedálra alig-alig kelljen rálépni. B-ben ráadásul teljesen meg is áll az autó egy idő után (D-ben nem), indulásnál pedig nem kúszik (mert D-ben ilyesmit is csinál). Ízlés dolga, hogy ki és melyik üzemmódot preferálja, nálam mindig az válik be, ha a rekuperációt a maximálisra állítom, de el tudom képzelni, hogy van, akit zavar, ha az autó nem suhan kvázi úgy, mintha üresbe tennénk.
[+]
A futómű elég primkó, egyrészt a hangszigetelés ennél az autónál viszonylag csekély, tehát minden dobbanást és surranást lehet hallani (főleg hátulról, ott a csomagtér alja alatti üreg is mintha felerősítené mindezt), másrészt ez egy kicsi autó, a relatív nagy tömeg ellenére azért kicsit dobálja a fenekét, hiszen kissé orrnehéz, az akkumulátorok az első és a hátsó ülések alatt vannak, elöl pedig a motor és a többi alkatrész képez némi súlyt. Ennek ellenére (vagy éppen ezért?) a rugózásra még sincs különösebb panaszom, mert azon túl, hogy hallom dolgozni a mechanikát, a budapesti úthibákon relatív ügyesen átszalad és nem rázza szét az embert — ebben nyilván annak is van szerepe, hogy az alapáras, ballonos, 14-es kerekek voltak rajta.
[+]
Szintén a hangszigetelés viszonylagos vékonyságának számlájára írom, hogy indítástól leállításig van egy halk, magas frekvenciájú elektromos alapzaj az autóban. Ezt a jelenséget egyébként megfuttattam a tulajok között is a vonatkozó Facebook csoportban, ahol kiderült, hogy igen, létezik, mind ilyen, más kérdés, hogy egy csomóan nem is hallják ezt a frekvenciát. Én is csak akkor, ha az autó áll, de nekem is csak azért tűnt fel, mert más e-autókban nem figyeltem fel ilyesmire. Amikor viszont haladunk, akkor egyrészt a gumik gördülési zaja, másrészt az elektromotor halk nyünnyögése elnyomja az alaphangot. Meglepő módon viszont nincs AVAS, tehát nem ad ki magából figyelmeztető huhogást kifelé az autó alacsony sebesség mellett sem, noha ez az új kocsiknál előírás azért, hogy a gyalogosok felfigyeljenek ránk. És alig pár nap alatt két eset is volt, amikor az úttesten kolbászoló gerinceseknek fogalmuk sem volt arról percekig, hogy mögöttük osonok egy Citigóval. (Ma megvolt a harmadik lesből támadás is, bizony a Citigo sofőrjének jobban kell figyelnie a humán közlekedőkre, mint más autóknál, ahol hang is jelzi az érkezést.)
[+]
De bármennyire is megnövekedett a hatótáv, előbb-utóbb eljön a pillanat, amikor töltésre kerül sor. AC-n maximum 7,2 kW-tal csipeget a gépkocsi, ez 5 és fél órányi töltési időt jelent, sima 230-as aljzatból 16 órán át táplálkozik, ha pedig találunk gyorstöltőt, ott maximum 40 kW-os a töltési tempó, ami persze az optimális eset, mert nincs akkuhűtés a verdában, tehát nem is biztos, hogy ezt nagyon sokat kell erőltetni, nem okvetlenül örül neki az akkumulátor, ha sokszor van így megterhelve. Mindenesetre óvatos vezetéssel simán be lehet szorítani a fogyasztást 12-13 kWh/100 km alá, otthoni díjszabással ez 4-500 forintos költséget jelent 100 kilométerre vetítve, ami még másfél liternyi benzin árával sem ér fel, szóval meglehetősen gazdaságosan üzemeltethető a termék. Pláne akkor, ha néha egy-két ingyenes töltés is benéz, most vasárnap a MOM Park mélygarázsában volt egy ilyen opció.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
