Bevezető

Teljesen biztos vagyok benne, hogy a Citigo elektromos változata masszív ráfizetés volt a VW-csoportnak, legalábbis annyiért, amennyiért adták. De azt sem rejtették véka alá, hogy ez a definíció szerinti kvótaautó, azért gyártottak le belőle kereken 20 ezer darabot, hogy az EU-s büntit elkerüljék (vagy legalábbis mérsékeljék) addig, amíg a különböző hibridek és sokkal drágább elektromos modellek (Enyaq) nem kerülnek az utakra. És nem kellett sok fejlesztési munkaórát beleölni a történetbe, a Citigo egyébként is létező termék 2012 óta, az e-Up! pedig kitaposta az utat az elektromos hajtáslánc beillesztése kapcsán, szóval amikor a VW emblémás testvért aktualizálták egy combosabb akkupakk beszerelésével, akkor megszületett a Citigo e-iV, a Skoda első, tisztán elektromos autója.

Citigo, e-Up! és Mii - ugyanaz, más emblémával, a Seat nálunk nem volt kapható [+]

Magyarországra egészen pontosan 200 darab ilyen autó jutott. Ez gyakorlatilag 2019 decemberében el is fogyott, a képeken látható gépkocsi pedig az egyik utolsó darab, amit itthon forgalomba állítottak, bár ez már 2021 februárjára csúszott, mert a koronavírus miatt leálló cseh gyár, valamint az akkumulátor beszállító cseréje is hátráltatta a gyártást. És annak ellenére, hogy több mint egy év kellett ahhoz, hogy a rendelésből autó legyen, a Citigo e-iV-re még mindig bőven lenne érdeklődés azon az áron, amennyiért vesztegették annak idején, ha 2019 végén attól tartott az ügyfél, hogy mire megjön az autója, addigra hemzsegni fognak a szalonokban a jobbnál jobb e-autós ajánlatok, akkor bizony ez az aggodalom nem csak alaptalan volt, hanem az azóta eltelt idő még jobban a Skoda felé billentette a mérleget.

Városi autó régen és most: ez egy Casalini Sulky 1975-ből a Citigo mellett [+]

Ez a konkrét tesztautó kvázi az alapmodell, két extra van benne: az egyik a színe, mert az alapszín a Citigónál a sárga volt, tehát a fehér fényezésért plusz lóvét kellett pengetni, a másik pedig az ülésfűtés. De nincs benne tempomat, parkradar, könnyűfém felni, úgyhogy minden kedvezménnyel együtt a konkrétan fizetendő összeg 4,5 millió forint volt ebben az esetben. És azt hiszem, hogy ez az az összeg, amire még a leginkább e-autó ellenes közösség is azt mondja, hogy igen, ennyiért tényleg megéri, mert új, benzines kisautót sem kapsz hasonló árfekvésben, még ha a Citigo e-iV azért alapvetően egy lassan 10 éves kasztni és fejlesztés. Viszont azt is mondhatjuk, hogy kiforrott modell és az évek során itt-ott előnyére változott.

Ambition felszereltség, magyarul alapmodell: fényezetlen tükör, kilincs, lemezfelni [+]

Viszont a jelenlegi állás szerint Citigo e-iV többé nem lesz, a VW az e-Up!-ot ajánlja helyette ugyanezzel a műszaki tartalommal — csakhogy időközben ennek az ára 8,8 millió forintra hízott, amiből ugyan lejöhet 2,5 millió forint állami dotáció, ha és amennyiben újra megnyílik a pályázás lehetősége, de még így is 6 millió felett van az alapmodell ára. Amivel egyébként továbbra is az egyik legolcsóbb villanyautó, de a Citigo e-iV árszintjét nem tudja elérni, szóval az a 200 júzer, aki időben lépett (köztük M. Csaba, népszerű influencer) bizony jól járt.

Külső-belső

A budapestiek ezt a formát már évek óta ismerik, hiszen a GreenGo és a MOL Limo is egy sereg e-Up!-pal kezdte meg a működését a fővárosban, tényleg minden sarkon áll egy ilyen, nem mondhatnánk tehát, hogy egy feltűnő és különleges jelenség lenne a Citigo. Csak a téma iránt érdeklődőknek tűnik fel, hogy az első hűtőrács helyett műanyag lamellák vannak, hátul pedig a típusjelzés mögé tett zöld e betű segít az azonosításban. De nincsenek extra kerekek (ezen a modellen pláne, lemezfelnivel érkezett, 14 inches gumival), nincs semmi formai trükk, az elektromos Citigo simán belesimul az átlagos utcaképbe.

A ködlámpa és a nappali menetfény viszont az alapfelszereltség része [+]

Ez egy roppant kicsi autó, az eleje gyakorlatilag jelzésértékű, a hátulja pedig olyan hirtelen ér véget, mintha baltával vágták volna le. Ebből két dolog következik, egyrészt a csomagtér mérete vékonyka, másrészt a hátralátás a vezetőülésből is szuper, ha megfordulunk, akkor kis túlzással ki tudunk könyökölni a hátsó szélvédőn, az autó pedig ott végződik, ahol az üveg, tök felesleges bele tolatóradart kérni. Viszont amikor elektromossá alakították, akkor kapott nappali menetfényt előre, ami az első lámpatestek alján vonul végig csíkszerűen, van index a külső tükrökben, plusz a ködlámpa is az alapfelszereltség része. Ezen az alapmodellen még a kilincsek sincsenek a karosszéria színére fújva.

[+]

A meglehetősen egyenes vonalakkal határolt belső tér viszont pont azért érződik tágasabbnak, mint ahogyan az kívülről tűnik, mert nem dőlnek befelé az oldalablakok. A szélvédő alja messze van az első utasoktól, a kilátás tényleg remek, a tükrök is elegendő méretűek, noha az elektromos állíthatóság is csak a magasabb felszereltség kiváltsága. Ahogyan egyébként mindennemű szőnyeg is, még egy filléres gumi sem jár, gondolom minden tulajnak ez volt az első dolga az autó átvétele után.

Fejtámlával egybeépített első ülések [+]

A beltér olcsó, de nem bántó. Persze az ajtók elég vékonykának tűnnek, sok a műanyag, de az összhatás mégsem tűnik filléreskedőnek, noha a karosszéria burkolatlan fémje az ajtók felső részén és a B oszlopon is visszaköszön. Ezen a sprődségen sokat segít a műszerfalon végigfutó mintázat, ami feldobja kicsit a belteret, jót tesz az összképnek a váltó bőrhatású, sárga cérnával varrott szoknyája, a kormány puha és a megfelelő helyen vastagított karimája, illetve a világos tetőkárpit is kissé vidámabbá teszi a hangulatot. De a két ülés közötti terület elég lehangoló, könyöklő nincs, a fröccsöntött műanyag idom pedig nem egy mestermunka, ráadásul sík padló sincs a két ülés között. Nincs az anyósülés felett kapaszkodó, a nem használt biztonsági öv csatja pedig hajlamos odakoccanni a burkolatlan B oszlopnak, ami akár idegesítő is lehet.

[+]

A vezető előtt teljesen hagyományos műszerfalat fogunk látni, három analóg óra mutatja a sebességet, az akkumulátor töltöttségét és a pillanatnyi áramfogyasztást / visszatöltést. A sebességmérő órában van egy monokróm, csíkszerű kijelző, ami egy választott információt mutat, plusz a külső hőmérsékletet és a hatótávot. Nem sokkal nagyobb a középkonzoli kijelző sem, ami amúgy színes, még ha ezt a képességét a nagyon alapszintű menürendszer nem is nagyon használja ki. Érintésre nem reagál, az alá rakott gombokkal lehet kontextuálisan működtetni, balra tőle a hangerő potmétere, jobbra pedig a menüben való léptetés és OK funkció, szintén kör alakú tekerője található meg.

[+]

Az évek során a Citigo műszerfala előnyére változott, kicsit komolyodott és az anyaghasználat is fejlődött, de a kezdeti modellek klímatekerői eltűntek, helyettük gombokkal tudjuk a hőmérsékletet és a befúvás erősségét állítani. Bekerült egy SD olvasó és egy jack kimenet, van már Bluetooth gyárilag, a középkonzol tetején pedig egy gyári telefontartót láthatunk, ami elég tágra tud nyílni, egy összecsukott Galaxy Fold is belefér. És mögé rejtettek egy USB-A csatlakozót, hogy a töltőkábel közel lehessen a mobilhoz. Érdemes egy rövidke kábelt beszerezni, mert egy normál méretű madzag csak feleslegesen tekereg majd a műszerfal tetején.

[+]

A menetválasztó kar úgy néz ki, mint egy váltó, a szokásos sorrendben van a PRND funkcionalitás megfejelve a B (visszatöltés) fokozattal, ami még egy pöccintés hátrafele. D-ben jobbra-balra is lehet bökdösni, ezzel állíthatjuk a rekuperáció mértékét. A váltó előtt klasszikus szivargyújtót találunk, az ECO mód kapcsolóját, valamint a töltőfedél kinyitásának gombját. Ha kér ülésfűtést az ember, akkor az viszont a klíma gombjai mellett lesz (és csak két fokozata van, viszont roppant hamar felfűti az ember hátát), itt van a sávtartó is, ami eredetileg extra lett volna, csak hát most már kötelező az új autókban. De ki lehet kapcsolni. A klíma automata, de nyilván csak egyzónás, a fűtés pedig kifejezetten hatékony, de értelemszerűen csökkenti a hatótávot, ha folyamatosan hajszárítónak is használjuk az autót.

[+]

A csomagtér szűk, de a hátsó ülések osztva dönthetők, a magasra rakott padló alatt pedig egy meglepően mély üreget fogunk találni, pótkerék nincs, a töltőkábelek külön üregben laknak, jár 230-as és Type-2 is a kocsihoz. Nem muszáj kettéosszuk a csomagteret, az elválasztó lemezt a komplett mélyedés aljára is lehet tenni. Az első lökhárító köténye egész markáns, de bőven ad aggodalomra okot, ez lesz az első, amit odaverünk a padkához. Csak az első ablakokat lehet lehúzni elektromosan, a hátsókat csak kibillenteni tudjuk, hátul egyébként sem luxuskörülmények várják az utasokat, egy darab pohártartó jutott csak az ülések közé, semmiféle USB nincs, de legalább az ajtókban van egy-egy hangfal.

Menettulajdonságok, hatótáv

83 lóerőt képvisel a Citigo elektromotorja, ami nem túl sok, de a villanyautózásban annyira szerethető, mindig elérhető maximális nyomaték sokat tesz ahhoz hozzá, hogy városban kellően dinamikusan mozogjon a csöppség. Nagyjából 80-ig tart a lendület, utána már nem markáns a gyorsulás, 100-ra már 12,3 másodperc kell neki a nulláról, a végsebességet pedig 130 km/h-ban maximálta a gyártó. Természetesen van kipörgésgátló az autóban, ami be is kapcsol, ha álló helyzetben nyomunk neki egy padlót, ilyenkor az első kerekek hajlamosak elpörögni.

[+]

Ez egy városi autó, főleg a mérete miatt, oda pedig vidáman elég ez a teljesítmény, fürge, kicsi, fordulékony jószág a Citigo, mindig van elég nyomaték, de ki lehet vele merészkedni országútra is, mert a hatótáv bőven ad erre lehetőséget. Amikor az e-Up! frissítése megtörtént, akkor a legnagyobb fícsör az volt, hogy a korábbi, mindössze nettó 16 kWh-s akkumulátorának kapacitását kvázi megduplázták: ugyanakkora helyre már nettó 32,3 kWh-s telep került, amivel szignifikánsan megnőtt a hatótáv, mert közben az autó tömege csak 5 kg-mal lett több. Ezt az új akkut kapta meg a Citigo e-iV is, amely a WLTP szabvány szerint 257 kilométeres hatótávot ígér.

[+]

Ez amúgy általában ki is jön, persze — ahogyan az e-autóknál mindig — nagyban függ a vezetési tulajdonságoktól és az időjárástól a dolog, de télen is 200 kilométer felett alakul a városi hatótáv, ha nem kell fűteni, akkor a legtöbb tulaj szerint a 300 kilométer is kiautózható melegebb idő esetén, legalábbis városi forgalomban. Az autópályát nem szereti annyira, legalábbis ha a maximális sebesség környékén hajtjuk, akkor inkább 150-160 kilométerrel tudunk számolni, országúton viszont elérhető a 200 kilométer. Az ECO mód minden fogyasztót lekapcsol és visszaveszi a rendelkezésre álló teljesítményt is, ezzel lehet maximálisan spórolni, de ez már a filléreskedés kategóriája akkor, ha amúgy tudjuk, hogy eljutunk a hőn vágyott töltőig egyébként is.

[+]

B üzemmódban a maximális, négyes erősségű a rekuperáció mértéke, ami ha nem is annyira brutális lassulást okoz, mint egy Leaf, vagy Honda e esetében, de azért bőven alkalmas arra, hogy a fékpedálra alig-alig kelljen rálépni. B-ben ráadásul teljesen meg is áll az autó egy idő után (D-ben nem), indulásnál pedig nem kúszik (mert D-ben ilyesmit is csinál). Ízlés dolga, hogy ki és melyik üzemmódot preferálja, nálam mindig az válik be, ha a rekuperációt a maximálisra állítom, de el tudom képzelni, hogy van, akit zavar, ha az autó nem suhan kvázi úgy, mintha üresbe tennénk.

[+]

A futómű elég primkó, egyrészt a hangszigetelés ennél az autónál viszonylag csekély, tehát minden dobbanást és surranást lehet hallani (főleg hátulról, ott a csomagtér alja alatti üreg is mintha felerősítené mindezt), másrészt ez egy kicsi autó, a relatív nagy tömeg ellenére azért kicsit dobálja a fenekét, hiszen kissé orrnehéz, az akkumulátorok az első és a hátsó ülések alatt vannak, elöl pedig a motor és a többi alkatrész képez némi súlyt. Ennek ellenére (vagy éppen ezért?) a rugózásra még sincs különösebb panaszom, mert azon túl, hogy hallom dolgozni a mechanikát, a budapesti úthibákon relatív ügyesen átszalad és nem rázza szét az embert — ebben nyilván annak is van szerepe, hogy az alapáras, ballonos, 14-es kerekek voltak rajta.

[+]

Szintén a hangszigetelés viszonylagos vékonyságának számlájára írom, hogy indítástól leállításig van egy halk, magas frekvenciájú elektromos alapzaj az autóban. Ezt a jelenséget egyébként megfuttattam a tulajok között is a vonatkozó Facebook csoportban, ahol kiderült, hogy igen, létezik, mind ilyen, más kérdés, hogy egy csomóan nem is hallják ezt a frekvenciát. Én is csak akkor, ha az autó áll, de nekem is csak azért tűnt fel, mert más e-autókban nem figyeltem fel ilyesmire. Amikor viszont haladunk, akkor egyrészt a gumik gördülési zaja, másrészt az elektromotor halk nyünnyögése elnyomja az alaphangot. Meglepő módon viszont nincs AVAS, tehát nem ad ki magából figyelmeztető huhogást kifelé az autó alacsony sebesség mellett sem, noha ez az új kocsiknál előírás azért, hogy a gyalogosok felfigyeljenek ránk. És alig pár nap alatt két eset is volt, amikor az úttesten kolbászoló gerinceseknek fogalmuk sem volt arról percekig, hogy mögöttük osonok egy Citigóval. (Ma megvolt a harmadik lesből támadás is, bizony a Citigo sofőrjének jobban kell figyelnie a humán közlekedőkre, mint más autóknál, ahol hang is jelzi az érkezést.)

[+]

De bármennyire is megnövekedett a hatótáv, előbb-utóbb eljön a pillanat, amikor töltésre kerül sor. AC-n maximum 7,2 kW-tal csipeget a gépkocsi, ez 5 és fél órányi töltési időt jelent, sima 230-as aljzatból 16 órán át táplálkozik, ha pedig találunk gyorstöltőt, ott maximum 40 kW-os a töltési tempó, ami persze az optimális eset, mert nincs akkuhűtés a verdában, tehát nem is biztos, hogy ezt nagyon sokat kell erőltetni, nem okvetlenül örül neki az akkumulátor, ha sokszor van így megterhelve. Mindenesetre óvatos vezetéssel simán be lehet szorítani a fogyasztást 12-13 kWh/100 km alá, otthoni díjszabással ez 4-500 forintos költséget jelent 100 kilométerre vetítve, ami még másfél liternyi benzin árával sem ér fel, szóval meglehetősen gazdaságosan üzemeltethető a termék. Pláne akkor, ha néha egy-két ingyenes töltés is benéz, most vasárnap a MOM Park mélygarázsában volt egy ilyen opció.

Csatlakoztatási opciók

Őszintén meglepett, hogy az alapáras Citigo milyen mobilos csatlakoztatási lehetőségeket kínál fel. Maga a telefon persze alapvetően Bluetooth kapcsolatot tud csak teremteni a fedélzeti rendszerrel, az Android Auto és az Apple CarPlay nyilván nem opció egy ilyen kicsi és primitív kijelző mellett, de a Skodánál az volt a találmány, hogy használjuk az ügyfél okostelefonját arra, hogy kibővítsük a lehetőségeket.

Egyrészt van a MySkoda nevű app, az alvázszám és az aktuális kilométeróra-állás megadása után kapunk hozzáférést a gépkocsi funkcióihoz, ami egy kártyás felületen jelenik meg, a különböző funkciókat fel-le pörgetve. Az elég kis béna benne, hogy minden egyes kártya adataira külön rá kell frissíteni, hogy az aktuális állapotot lássuk, miközben nincs olyan iszonyú sok adat, hogy azt ne lehetne átlökni egyetlen mozdulattal a telefonra.

[+]

Láthatjuk az ajtók, ablakok és lámpák állapotát, megvan az utolsó parkolás GPS koordinátája is a térképpel együtt. Megtekinthetőek a legutóbbi utazok statisztikái (átlagsebesség, fogyasztás, időtartam), lehet kérni azonnali és időzíthető fűtést és hűtést is, plusz a szervizelésre is figyelmeztet a szoftver. Persze az akkumulátor állapota is lekérdezhető, valamint indíthatjuk és leállíthatjuk a töltést is a távolból. Ennél több talán nem is kell, csodálatos dolog, hogy egy ilyen belépő szintű kocsinál is elérhető ennyi funkció mindenféle felár nélkül.

[+]

A másik app neve Move&Fun, ami kissé vidámabb, mint amire valójában szolgál. Ha ezt akkor indítjuk el, amikor már életre kelt a kocsi és a telefonunkkal létrejött a Bluetooth kapcsolat, akkor gyakorlatilag megismétli és kibővíti a fedélzeti kijelző funkcionalitását. Itt is elérhető a zenelejátszó, de látszanak a fogyasztási adatok, van egy takarékos vezetésre sarkalló felület, illetve navigációt is kínál a Skoda, de ahhoz előbb le kell szedni a 8 GB méretűre rugó regionális térképet. Igaz, utána offline is működik. Ennek ellenére azt vélelmezem, hogy a júzerek zöme — ha már amúgy is van telefonja — a Waze és a Google Maps között fog inkább választani, a fedélzeti kijelzőn pedig majd babrálja a zenét. Azt a kormányon levő gombokkal is lehet vezérelni.

[+]

Van egy csomó apróság, ami tök kellemes, például beolvassa a hívó nevét a rendszer, ha csörög a telefonunk, a kis kijelzőn néhány színséma között is lehet váltani, a csomagtérajtó külön gombbal nyitható a távirányítót használva, a töltőcsatlakozó mellett pedig sárga-zöld fény jelzi, hogy jól csatlakoztattuk-e a kábelt és zajlik-e a töltés. Erről egyébként a MySkoda app is notifikál a telefonunkra.

[+]

Összegzés. Ennyiért ez rendben van. Nem egy csodakocsi, hanem egy nagyon alacsonyan fenntartható használati tárgy az elektromos Citigo, főleg városba, vagy kistelepülések közötti utakra alkalmas, sem mérete, sem menettulajdonságai nem avanzsálják utazóautóvá, de azért nem ijed meg, ha ki kell merészkedni a pályára. Vannak dolgok, amik még ezen az árszinten is skótságnak számítanak (nincs szőnyeg, nincs a motorháztetőnek kitámasztója, egy csomó helyen nincs rendes burkolat, csirke a zajszigetelés, csak kibillenthető a hátsó ablak), más szempontból viszont egy rakás dolog pedig benne van, amire pont nem számít az ember ebben a kategóriában. Ilyenek a telefonos alkalmazások, a sávtartó, a Bluetooth, a kellemes szövet az üléseken, az osztottan dönthető hátsó ülés, vagy a remek fogású kormány. Az pedig pláne a Citigo aduja, hogy a kisautók között kifejezetten nagynak számít az akkumulátor és a hatótáv, a 10-12 milliós e-autóknál sem mindig jön össze a 200 kilométeres, töltés nélküli utazás lehetősége. Igazából pont olyan autókra és olyan áron lenne szükség az elektromobilitás előretörésének érdekében, mint amilyen a Citigo e-iV, amiben persze van kompromisszum is bőven, de ha azt nézzük, hogy egy olcsón fenntartható, városi használatú kisautóval szemben mik az igények, akkor azokat röhögve hozza a villanyos Skoda úgy, hogy még a támogatás nélküli ára sem volt elszállt, állami szerepvállalással kalkulálva pedig egyenesen jutányos. Mára már van több hazai tulaj is, aki túl van a 30 ezres, első kötelező szervizen, persze márkaképviselettől is függ, hogy ez mibe fájt, de 40 és 80 ezer forint között szórtak az árak, más költség azonban nincs vele, csak az ablakmosót kell töltögetni. És ezen a ponton eljutunk oda, hogy igazából mérgesek is lehetünk, hogy Citigo e-iV nincs több, a potenciálisan szóba jöhet versenytársak pedig vagy kisebb hatótávúak, vagy drágábbak, szóval a jelek szerint még várni kell arra, hogy legyen olyan e-autó a piacon, ami ár/érték arányban ennyire kiadja. A használtpiac pedig közben be is árazta a Skodát, nincs sok elektromos Citigo a neten, de amikor felbukkan egy-egy darab, akkor vidáman 7 millió fölé taksálják — ez pedig elég jól megmutatja, hogy miért volt ez 2019 végén jó vétel.

Bog