Bevezető
Ez igazából adta magát. Kicsi is, amúgy sem olcsó, városban van elemében, teljesen evidens, hogy villanyhajtással is érdemes piacra dobni. A Miniről mindenki tudja, hogy egy kicsit kultkocsi, azt is ezerszer megénekelték minden tesztben, hogy milyen jól fordul, milyen robbanékony, fürge és közvetlen, ha pedig ehhez alacsony súlypontot (az akkuk miatt) és azonnal rendelkezésre álló nyomatékot társít egy villanyos verzió, akkor olyan nagyon el sem lehet rontani. Sőt.
[+]
Vegyünk egy hagyományos Minit, teljesítményben a Cooper S áll a legközelebb az elektromos kivitelhez, 7,3 millióról indul, de ha automata váltót is akarunk (mert kézi váltót egyetlen villanyautó sem kínál), akkor már karcolgatjuk a 8 gurigát, amivel kábé ott vagyunk, ahol állami támogatással már az elektromos Mini is elhozható. Lenne, ha bő egy nap alatt nem merült volna ki a keret épp a napokban, azért anélkül még van köztük 2-2,5 millió forintnyi eltérés, ezt pont elég soká termeli ki a villanyos kivitel gazdaságosabb üzemeltetése.
[+]
De mégiscsak ott vagyunk, hogy a Mini azon ritka modellek közé tartozik, ahol az árammal működő változat felára nem olyan mellbevágó, mint mondjuk egy Golfnál, egy Ionicnél, vagy egy Smartnál. Perszehogy. Ha egy termék egyébként is kvázi a prémium szegmensben szerepel, akkor ott több a mozgástér, ugyanezen ok miatt a Jaguar i-Pace és az Audi e-tron sem lényegesen magasabb árfekvésű, mint a benzines és dízeles márkatársak hasonló méretben, teljesítménnyel és felszereltséggel. Ettől még 8 millió (esetleges támogatással) egy városi gokartért sokak számára egy teljesen irreális kiadás, amikor feleennyiből is minimum ilyen használati értékű bármit lehet venni, de a Mini sosem a praktikumról és az ár-érték arányáról szólt, mégis irtó népszerű. És ez a vásárlóközönség az elektromos változatra is rá fog indulni.
Külső
Amikor az első generációs Mini kijött (nem a Sir Alec Issigonis féle ős, hanem a BMW-s reinkarnáció), már lehetett tudni, hogy elsősorban a formaterv fogja eladni. Annyira jó érzékkel nyúltak hozzá az eredeti formatervi sajátosságokhoz, annyira jó arányokat kapott, hogy még az sem tudta utálni igazán, aki azt gondolta, hogy a Mini egy felesleges, kivagyi, túlárazott dodzsem. De a mérnökök nem csak a formatervben élték ki magukat, a vezetési élmény is kiemelkedően jól sikerült, szóval a Minit használat közben még jobban meg lehetett szeretni.
[+]
Bár az elmúlt, több mint két évtizedben volt egy-két fura vadhajtás, de a Countryman, a Clubman és a Cabrio is jól sikerült termék lett, a kötelező modellváltások során pedig az autó alapvető karakterét igyekeztek annak ellenére is megtartani, hogy azért hízott a Mini rendesen. Az elektromos változat 1440 kilogrammos tömege pláne rekorder a háromajtós Mini modellek között, az akkumulátor legalább 300 kilogrammot teszt hozzá a képlethez, mert bár nincs ekkora eltérés a Cooper S és az SE között, de a benzines változatban van pár olyan alkatrész, ami a villanyosban nincs. A bruttó 32,6 kWh-s telep azonban nem számít nagynak a jelenlegi elektromos kocsik között, a frissített e-Up! például 36,8 kWh-s akkumulátorral rendelkezik, pedig az tényleg a jelenlegi villanyautós belépő (ha a már kissé koros Smartot nem számítom ide).
[+]
A mi verdánk a legmagasabb felszereltségi szinttel büszkélkedhetett (ami további 2 milliós pluszköltség), tolatókamerával, Harman-Kardon hangcuccal, spéci felnikkel, 8,8 hüvelykes fedélzeti kijelzővel, adaptív LED fényszórókkal, de még HUD is volt benne, ami amúgy relatív felesleges, a kormány mögé tett kijelző is könnyedén leolvasható. De már az alapszintű elektromos Mini is jól felismerhető kívülről a sárga tükrökről és az itt-ott elhelyezett sárgás betétekről. Meg arról a jókora, kör alakú emblémáról, ami szintén sárga és az elektromosságot szimbolizálja. Innen nézve a motorháztetőn levő beömlőnyílásnak pusztán dekorációs jelentősége van.
Alighogy lemosattuk, máris elintézte ez a pernahajder a tetőt [+]
Az ős Minihez képest ez a mostani széria egy tank, de a 3,8 méteres hossz a mai autók mezőnyében még mindig nem számít soknak. A helykihasználás nem a Mini fegyvere, elöl még remekül elüldögél két ember (főleg azért, mert a Mini relatív széles), de hátulra már csak láb nélküli, vagy gyermek mérető humanoidok berakása nem számít különös kegyetlenséggel elkövetett kínzásnak. A csomagtartó 211 literes kapacitása pedig két hátizsáknál többre nem lesz elég. Az ülések ledöntésével nyerhető 711 liter azért már nem hangzik rosszul, hátra amúgy sem fognak sokan beülni.
[+]
Ezzel a furcsa, kétszínű, Power Spoke fantázianevű felnivel, valamint a sárga tükrökkel elég egyértelmű, hogy egy elektromos Miniben ülünk (ha nem lenne az, akkor a 20 km/h alatti sebességnél nyünnyögő AVAS hanggenerátor mindenkinek a tudtára adja), a gyártónál tehát úgy gondolták, hogy a villanyhajtást kívülről is láttatni kell a többi közlekedővel, de a Mini alapvetően egy olyan tárgy, ami a külsejével is hatással kíván lenni, szóval annyira nem meglepő, hogy az autónk egyben egy hirdetőoszlop is. Erre csak rátesz egy lapáttal, hogy a vezetőoldali ajtó kilincse alól egy Mini emblémát világít a földre a kocsi, szóval összességében ordít a gépről, hogy drága vagyok, elektromos vagyok, de cuki is vagyok.
Belső
Aki még sosem minizett, annak azért elsőre lesz pár észrevétele. Alacsonyan ülök. Kicsi a szélvédő. Keret nélküli az ablak. Mármint oldalt, mármint elöl, mert a hátsók fixek. A vezetőülés amúgy roppant kényelmes volt a számomra, combtámasszal, fűtéssel, egyáltalán nem hiányzott az elektromos állítgatás. A kormány együtt mozog a mögé rakott kijelzővel, ha babráljuk a magasságát, eleinte persze fészkelődik az ember, mert szeretne kicsit közelebb ülni a szélvédőhöz, hogy adott esetben lássa a fenti közlekedési lámpát is, de úgy nagyon karót nyelt lesz a pozíció, szóval egy idő után erről mindenki lemond majd és inkább tespedősre veszi a figurát, a könyöklő amúgy is akkor van jó helyen. Ha már könyöklő: vezeték nélküli töltőpad van benne.
[+]
Elöl nagyon kellemesen elfér két ember, a kezelőszervek is kézreesnek. Nem mondom, hogy régen minden jobb volt, de az első, újkori Minikben még a hatalmas középre helyezett, kör alakú panelben volt a sebességmérő, amit a korabeli Mini kialakításából emeltek át, de azóta a digitális dolgok átvették az uralmat. A vezető előtti részről is eltűnt az analóg óra, itt is kijelzőt találunk, viszont szerencsére a minis kapcsolók most is megvannak (mint egy repülőgép pilótafülkéjében), a klímát pedig potméterekkel lehet tekerni, nem kell a menürendszerben turkálni érte.
[+]
A menetválasztó kar nagyon kézreálló és teljesen egyértelmű, mögötte pedig egy navigációs gombhalmaz szolgál arra, hogy a középső kijelzőn (szó szerint) tekeregjünk. A nagy, kör alakú, középső panel karimája világít, de nem csak úgy random, hanem a vezetési intenzitásunk, vagy éppen az akku töltöttségének megfelelő mértékben. És még a parkolási asszisztens is ide jelez vissza, ha közel vagyunk az akadályhoz, akkor előbb sárga, aztán piros a szín, tök vicces, de persze lehet enélkül is élni. Ahogyan a színváltós fények nélkül is, amelyek a belső kilincsek mögött derengenek, de hát ez is olyan “minis” izé.
[+]
Hátul a Mini már szűk, az akkumulátort a hátsó ülések alá rejtették, ez pedig azzal jár, hogy bár osztottan dönthetők a támlák, nem lesz sík az így kapott tér. A töltőkábelek a csomagtérpadló alatti rekeszben kaptak helyet, egyrészről oké, hogy így nem henteregnek szanaszét, másrészről pedig lehet kipakolni a cuccot a töltés előtt (és után), jobb lett volna valahol az autó elejében kialakítani egy fiókot, de a Miniben ilyen lehetőség nincs.
Vezetés, hatótáv
184 lóerő és 7,3 másodperces 0-100-as sprint jellemzi papíron az elektromos Minit, de ezek a számok teljesen érdektelenek onnantól, hogy beülünk és megnyomjuk a start-stop gombot, amire egy hangeffekt a válasz, valamint a feléledő kijelzők. Mert abban a pillanatban, hogy elhagyjuk az AVAS hanggenerátor idegesítő süvítését tempóban, hirtelen azt fogjuk tapasztalni, hogy egy elektromos gokartban ülünk, aminek persze kemény a rugózása (de nem pattogós, pedig rövid tengelytávval ez gyakori jelenség), bármilyen helyzetből hangtalanul ugrik és úgy fordul, mintha egy óriásgyerek keze fordítaná és nyomná le a földre.
[+]
Nem is kell meghágni a szabályokat ahhoz, hogy élvezeteset autózzunk, 0-50 között még jobban olyan az ember érzése, mintha teleportálna a kívánt sebességre, a budai hegyi utakon pedig (ha a burkolat minősége is partner) annyira jókat lehet a sebességhatárokat betartva is kanyarogni, hogy mindig kerülőutakon mentem haza. Persze van négyféle üzemmód (sport, kiegyensúlyozott, green és green+), amelyek az utolsó kivételével a “gázreakciót” szabályozzák, legskótabb ügymenet esetén a temperálást lekapcsolja az autó, ezzel nyerve pár kilométer hatótávot.
[+]
És itt jön ki, hogy a Mini elsősorban városi, elővárosi közlekedési eszköz. Lehet persze vele óvatoskodni, akkor biztos kijön a megadott, 230 kilométeres hatótáv, de ez nekem nem sikerült, 15-16 kWh/100 km fogyasztással közlekedtem, amivel 200 kilométer alatt maradt az egy töltéssel megtehető út hossza. Volt már olyan e-autó nálam, amivel megcsináltam Tapolcát oda-vissza Budapestről, a Minivel inkább el sem indultam, bár megfelelő oszlopnál 50 kW sebességgel tölt (Type-2, olyan 40 perc alatt megy tele). Otthon 32 Amperről (1 fázisnál) 7,3 kW a töltési tempó, AC-s oszlopnál pedig 11 kW. Ilyenkor azért jó néhány órán át lóg a Mini a töltőn.
[+]
De városban igazán elemében van. A visszatöltés mértéke két fokozatban állítható, az erősebbik használata mellett csak alig-alig kell a fékre lépni, teljesen nullára is megáll az autó, bár érdekes módon néha van valami egészen minimális kúszás, ha nem állunk a féken. De nem mindig, ami nekem elég fura, viszont jól kontrollálható. Városi környezetben ez egy nagyon fürge, a hanggenerátort leszámítva zajmentes, kicsi, fordulékony, vagány kis vasaló, amivel tényleg élvezet közlekedni. És végre nem utált senki.
Infotainment
Kezdjük a szomorú ténnyel: Android Auto nincs és a hírek szerint nem is lesz a Miniben. Ez annak ellenére is így van, hogy amúgy a BMW-k egy része egy frissítéssel megkapja (rögtön vezeték nélküli megoldással), de az i3-hoz sem fogják nyújtani ezt az opciót, ami azért nagy kár, mert az indukciós töltő már megvan. És azért is, mert elég nehéz elhelyezni egy telefont bárhol a műszerfal környékén, a szellőzőrácsok kialakítása is kilő egy csomó ilyen tartozékot, a szélvédőre meg azért nem tenném, mert az amúgy is elég szűk, még többet nem lenne jó kitakarni belőle.
[+]
Egy jó gyári navi persze megoldhatná félig-meddig a dolgot, de a Tomtom alapú navigáció minden, csak nem jó. Budapesten belül hiába ismeri a forgalmi adatokat, olyan hajmeresztő útvonalakat rak össze, hogy csak a tapasztalataimra hagyatkozva egy 20 perces úton 6 percet vertem rá kéregből a saját útvonalamat tartva. Ebben persze az is benne volt, hogy elképesztő hiányosságokkal bír a térkép, csak egyetlen példa: a Körszálló felől haladva a Pasaréti úton a navigáció be akart vinni a Vasas pálya parkolójába, majd onnan ki, miközben a főút simán elmegy mellette és nyilván azon kell haladni. Arról nem is beszélve, hogy a POI adatbázis is foghíjas, a Puskás Tivadar Távközlési Technikum egy nem létező objektum szerinte, pedig hát én oda járok focizni 20 éve és minden más navigáció ismeri.
[+]
A vezető előtt levő kijelző elég jópofa trükköt használ: az ívelt oldalú téglalap két széle fix piktogramokkal operál, csak a középső terület egy tényleges LCD. Jól látszik, nem tükröződik, bőven elég informatív, a rendszer felismer bizonyos közlekedési táblákat (sebességhatárok, előzni tilos), azokat is jelzi, a HUD pedig a navigációs parancsokat is megjeleníti. Sokat nem lehet kusztomizálni, de nem is kell, a hatótáv, a töltöttség, a sebesség és az energiafelhasználás skálája fixen látszik mindig.
[+]
A középső kijelző (esetünkben 8,8 hüvelykes) már sokkal komplexebb. És érintős, ami a BMW világában egyelőre nem gyakori. De persze megvannak a váltókar mögötti kezelőgombok, amikkel nyúlkálás nélkül is lehet haladni a menüben, oda sem kell nézni, elég egyértelmű minden. Szövegbevitelnél azért jól jön, hogy lehet tapicskolni is, de az általános kezeléshez elég a két ülés között matatni. A menü egyszerű, hat irányba lehet elindulni, ebből az egyik a navigáció, amiről már esett szó, a másik az “értesítések”, ami az autóval kapcsolatos notifikációkat listázza, ott van a telefonálás, a zenelejátszó, az autóval kapcsolatos beállítási funkciók és a netes izébizék.
[+]
A Miniben van SIM, amin némi adatforgalom is elérhető. Így kap a térkép forgalmi adatokat, így jöhetnek le OTA frissítések, de elérhető az időjárás előrejelzés és egy hírösszefoglaló is akad, ami nemzetközi források friss cikkeinek a kivonatát jeleníti meg. A beállítások a “Saját MINI” nevet viselő menüpontban ülnek, nyitás-zárás, világítás, különböző segédek (ráfutás, parkolás) paraméterezése mellett itt állíthatjuk a HUD pozícióját, nézhetünk fogyasztási adatokat, a nagy, világító karima funkciója is itt kapcsolható, ezen egyszer nyilván minden tulaj végigmászik majd, hogy minden az ízlésének megfelelő legyen.
[+]
A telefonos kapcsolat alapesetben a Bluetooth-ra szorítkozik, elérjük a névjegyzéket és a híváslistát, illetve nyilván a zenelejátszós részen is tud jönni a muzsika a telefonról. De nincs Android Auto, Apple CarPlay viszont van, ráadásul vezeték nélküli megoldással, ha az embernek iPhone van a birtokában, akkor egyszer kell beállítani, onnantól kvázi automatikus, hogy a kocsiba beülve a készülék az indukciós töltőre kerül, a kapcsolat pedig magától létrejön az autó és a mobil között. Épp ennek a dolognak a tényleges egyszerűsége miatt annyira hiányzik, hogy ne csak Apple termékekkel működjön. Amúgy van két USB is a középkonzol alatt, ha valaminek áramra lenne szüksége (vagy régebbi az iPhone és nincs Qi-töltés). A kijelző felett pedig a parkolási asszisztens sípolását lehet kiiktatni (és a ráfutásgátlót).
[+]
A Minihez is tartozik telefonos alkalmazás, MINI Connected a neve. Az autóban levő SIM intézi a kommunikációt, lehet a távolból nyitni-csukni, ablakot felhúzni, töltést és előfűtést-hűtést kezdeményezni, látjuk a guminyomást, az akku állapotát és a hatótávot, valamint előre be tudjuk tervezni a navigációval az útvonalat. Ez ma már nem egy különleges extra, a készlet erejéig baromi olcsó Skoda Citigo e-iV is tud hasonlót, a SIM pedig egy ideje már kötelező az új autókban az SOS funkciók miatt.
[+]
Összegzés. Az elektromos Mini egy kiváló élményautó(cska). Útfekvése, kanyarodási képessége, dinamikája, vezethetősége egészen más, mint egy konzervatívabb kocsinak, a villanyautós mezőnyben is kiemelkedően fürge és játékos. Szerethető, lelkesítő, szórakoztató, de megvannak a korlátai. Egyrészt — bár a számok szintjén nem kicsi — hátul mind embernek, mind csomagnak szűk. Másrészt ez a hatótáv a mai mezőnyben karcsúnak számít, noha (és ebben egyet kell értsek szentkuti11 kollegával) a városi használat mellett egy átlagember hetekig elvan töltés nélkül, mert 200 kilométert sok napig tart összeszedni Budapesten. De van egy pszichés hatótávpara az emberekben, hogy “jaj, mindjárt lemerül”, miközben még 70 kilométert ír a kijelzőre a rendszer, de az már a “mindjárt” kategória, ami stresszeli a sofőrt. Mert akkor vagyunk nyugodtak, ha oda 150 kilométernél több van írva. Ez egy létező jelenség, több gyártónál is mondták nekünk, hogy hiába csak 10-20 kilométert megy egy átlagos városlakó naponta, elvárás, hogy a hatótáv több száz kilométeres legyen. Szóval ezért van jóval nagyobb akku például az e-208-as Peugeot-ban, vagy az új Leafben. Ami jól meg is drágítja az autót. Másrészt tölteni még mindig macera, nincs szabad hely a köztéri töltőn, ott kell lógni a kábelen órákat, addig mit csináljak, szóval minél ritkábban kell ezt megtenni, annál gondtalanabbnak érződik a villanyautózás. De aki Minit vesz újonnan, az eddig sem a Havannán állt vele a panel előtti parkolóban, vagy otthon, vagy a munkahelyén tud hosszan tölteni, így viszont ez a 200 kilométer is bőven elég. A Balatonra le lehet menni ezzel is, ha ott is van töltési opció, akkor nincs gond, messzebbre utazni sem kizárt, de azt azért meg kell tervezni és időben is több lesz. De az elektromos Mini nem akar első autó lenni, sem a mérete, sem a képességei nem teszik igazán erre lehetővé, városi szaladgálósnak meg jó drága. De villany nélkül sem olcsó a Mini, sosem egy alapszintű mobilitási igény kielégítése volt a cél, mégis népszerű termék, úgyhogy a BMW i3-hoz hasonlóan ennek is bőven meglesz a vásárlóközönsége.
Bog
