Hirdetés

Jaguar I-Pace menetpróba

Egy igazi elektromos szörnyeteg a Jaguar 400 lóerős terepkupéja, nem sok ellenfele van az utakon, de meg is kérik az árát.

Év Autója

Ha egy autó 4,8 másodperc alatt van százon, akkor az azt jelenti, hogy kis híján letépi a fejed. Ha mindezt hangtalanul, egyenletes gyorsítással adja elő, akkor az élmény még inkább mellbevágó. Nem csak nekem volt az, direkt beültettem magam mellé pár embert, olyat is, akinek amúgy van egy Impreza WRX-e, meg olyat is, aki még életében nem ült villanyautóban és csak vidéki faluk között autókázik egy 13 éves Ford Fusionnel. Nem mondom, hogy az az élmény, ahogyan láttam a fejüket és hallottam, hogy miket mondanak megér 30 millió forintot, de kétségtelenül egy teljesen másik dimenzió(ugrás) számukra az autókkal kapcsolatban, amit egy hagyományos kocsinál nemigen élhetnek át. És persze, hogy az első pár órában konkrétan nem lehet kibírni, hogy egy lámpától az 50-es tempót ne akarjam 2 másodpercen belül elérni. Szabályos, mert a KRESZ csak a maximális sebességet specifikálja, azt nem, hogy ezt milyen hamar szabad elérni. És ez az élmény addiktív. Meglehetősen közel áll a teleportáláshoz, bár azt még nem próbáltam, de valahogy ilyennek képzelem el.


[+]

Szóval igen, a Jaguar I-Pace kapcsán kap az ember egy ilyen előadást, amit végtelenszer vissza akar tapsolni. De azért praktikus szempontok alapján nem ez kéne legyen egy bármilyen autó fokmérője, nyilván ez a leginkább látványos produkció, amivel le lehet nyűgözni bárkit, ám hosszabb távon sokkal fontosabb kérdésekre kell válaszolni a hatótáv, a töltési módok, az infotainment, a futómű és a helykínálat kapcsán. És mivel 30 gurigáért mondhatni, hogy elég nagy a merítés, ezért egy ennyibe kerülő elektromos autónál jogos elvárás kell legyen, hogy az ember minél kevesebb kompromisszumot óhajt kötni. Az I-Pace pedig nagyon igyekszik ennek megfelelni, amióta a Jaguar a Tata csoporthoz került, azóta van pénz fejlesztésre is. És ez beérett egy 2019-es Év Autója díjjal, amit az I-Pace vitt haza, most már úgy gondolom, hogy egyáltalán nem érdemtelenül.


[+]

Az I-Pace egy olyan, félig-meddig légüres térbe csöppent, ahol nem sok konkurense akad. Az Audi még sehol nem volt az e-tronnal, ráadásul az elég markánsan másik műfaj, a Tesla pedig a Model X kapcsán ugyan alkotott valami hasonlót, de a Jaguar egy sokkal sportosabb valami, ahol a belső sem olyan, mint egy tetszőleges Apple Store berendezése egy kiállított tablettel. Nem kicsi autó a maga 4,62 méteres hosszával, noha ez a tömpe orr miatt tűnik felfújtabbnak, mint valójában, de a tükrök nélkül is több mint 2 méteres szélesség azért elég sokat elárul a kocsi általános terebélyességéről. Üresen is megüti simán a két tonnát, szóval egy állati merev, robusztus és masszív bunkerben ülünk, ennek ellenére egyáltalán nem tűnik egy böszme kompnak, a menetdinamika és a futómű pedig olyan izgága, életvidám és indokolatlanul erős veszedelmet csinál belőle, amiről tényleg el lehet hinni, hogy vállrándítás nélkül gázol át bármin. És ez annyira így van, hogy speciel a nemzetközi bemutató alkalmával elvitték az újságírókat offroadozni nem túl könnyű terepre, belegázoltak vele a folyóba, aztán az egész mezőnyt kizavarták egy konkrét versenypályára, ahol nem egy, nem is kettő, hanem négy kört lehetett vele sederinteni megállás nélkül. Az simán volt fél órányi csúcsra járatott állatkodás, de az I-Pace-nek ez meg sem kottyant, az akkumulátort és a két motort is külön hűtéssel látták el, hogy az extrém igénybevételt is röhögve bírja.


[+]

Ezt a hangtalanul csörtető varacskos disznót kaptam meg pár napra. És pont úgy alakult, hogy volt is dolgom a fővárostól mintegy 160 kilométerre, szóval hibátlan lehetőség kínálkozott arra, hogy az ígért hatótávot kipróbálhassam, ráadásul a célállomásom távol esett aszfaltozott utaktól is, úgyhogy minden tekintetben ideális járműnek tűnt erre az időszakra úgy, hogy nem kellett érte letennem egy petákot sem, nem hogy 30 millió forintot.

Külső-belső

Egy kéttonnás SUV soha nem lesz igazán szép. Mégiscsak arról van szó, hogy egy bálnát kéne rajzolni, de ehhez képest van valami egyedi az autó megjelenésében, mert ha már villanyhajtású a kocsi, akkor tökre nem kell egy pingpong asztal méretű géptetővel kezdődnie, az I-Pace orra is elég turcsi, mégis összehúzott szemekkel néz a világra egy jókora hűtőráccsal megspékelve, amelynek vajmi kevés konkrét hűtési funkciója van. Alatta viszont van egy jókora rés, amin ténylegesen áramlik be a levegő és az az első tengelyek között található motor hűtésébe besegít, aztán továbbvezetik a padlólemezbe rakott akkumulátorokhoz is. Az LG Chemtől beszerzett akkupakk 90 kWh-s, ami igen méretesnek számít, de elég jól elfért úgy, hogy az utastér méretének nem ment a kárára. A kúpészerűen lecsapott hátsó a fejteret hátul nem befolyásolja, viszont a csomagtér magasan kezdődik, bár a 656 literes méretre szintén nem lehet panasz. És nagyon nem is volt más opció, mert az I-Pace két villanymotort használ, az első és a hátsó kerekek között is van egy, mind a négy kerék egymástól függetlenül is hajtható, a súlyelosztás 50-50%-os, a súlypont alul van, nyilvánvalóan ez önmagában is kiad egy olyan úttartást, amire csak bónuszban segít rá a négy kereket egymástól függetlenül is hajtani képes rendszer.


[+]

Az I-Pace belül nem óriási, elől azonban fejedelmi a helykínálat, hátul kissé szűkösebb az autó méretéhez képest, de négy felnőttnek középtávon még bőven megfelel. A belső design inkább techie, mintsem luxus, nincsenek fabetétek és más, egyébként a korábbi Jaguarok stílusára hajazó megoldások, a tesztpéldány fekete-ezüst színösszeállítása kissé komor, de stílusos. Az ezüst szerencsére leginkább alumínium, nem csak “olyan”, ezért nem karcolódik és ujjlenyomatos sem lesz, a vezetőt körülvevő rész pedig abszolút csúcstechnika, rögtön három kijelzőt is kapunk.


[+]

A kormány mögötti műszeregység egy az egyben egy kijelző, van nyilván a középkonzol felett is egy display, ami amúgy polarizált, azaz elvileg az is megoldható, hogy a vezető és az utas totál más tartalmat lásson rajta. És van a középkonzol alsó részén is egy döntött felület, ahol a klíma, az ülésfűtés és pár egyéb apróság babrálható, de úgy, hogy a kétoldali légkondit szabályozó tekerentyűk fizikailag is megvannak és a potméterek közepén is van egy kis kijelző, ahol a hőfokot láthatjuk. Állati modern, mégis meglehetősen intuitív a dolog, miközben a legfontosabb funkcióknak jutott külön gomb.


[+]

A vészindex, az üzemmódváltó, a vezetést támogató elektronikai izék és a multimédiás rendszer hangereje is külön, fizikailag is meglévő kezelőszervek segítségével üzemeltethető, szóval az alapvető funkcionalitáshoz nem kell mindenféle menürendszerek mindenféle bugyraiba belekavarászni.


[+]

Az autóba való behatolás folyamata rögtön több látványos elemből tevődik össze, a kilincsek ugyanis a jobb légellenállás érdekében bele vannak simítva a karosszériába és csak arra az időre bukkannak fel motorikusan, amíg be óhajtunk szállni. Ehhez pedig kicsit le is térdel az I-Pace, az elektronikusan szabályozható légrugó ugyanis három magassági állásba tudja helyezni a karosszériát és a két végpont között több centiméteres távolság van. Ez menet közben is állítható, klasszikus vidéki murvás úton közlekedtem, ahol középen burjánzik a fű, a nyomvályú pedig jó mély mellette, korábban más autóknál mindig simogatta a növényzet az a kocsi alját, itt most ez fel sem merült. A 20 hüvelykes felnik mondjuk pont nem terepre valóak, de annyira ügyes az elektronika a hajtás kapcsán, plusz annyi nyomatékunk van konkrétan állandóan, hogy tényleg meglepő meredekségű úton is fel tud kapaszkodni az I-Pace.


[+]

Az ülések elektronikusan mozgathatók, én speciel kétszer nyomtam le egy fenékkel két és fél órát, de olyan frissen pattantam ki utána, mint egy tavaszi rügy. USB csatlakozóból a beltérben konkrétan hét darab van, egy a középkonzol oldalán, de ez csak tölteni tud, kettő a könyöklőben, ezen megy adatátvitel is, hátul pedig a két első ülés között van további kettő, plusz az ülések háttámlájában is akad egy-egy, amit arra is lehet használni, hogy a külön megvehető univerzális tablettartóra applikált eszközt onnan tudjuk tölteni. Egy elektromos autónál mindig nagyon lényeges kérdés, hogy mennyire masszívan van összerakva, mert a hangtalan üzem miatt a más autókban nem hallható apró nyöszörgések sokkal zavaróbbnak hatnak. A tesztautóban is volt valami hátul, ami bizonyos, érdes felületű aszfalton haladásnál egész halkan rezonált, ez tutira nem tűnt volna fel egy benzines bármiben, de itt nagyon zavart, miközben lehet, hogy csak a csomagtartóban tekergő töltőkábel feküdt pont szerencsétlenül, ezt már soha sem fogom megtudni.

Menettulajdonságok

Két darab, egyenként 200 lóerős elektromotor van a tengelyek felett, ez adja az I-Pace-nek azt az irgalmatlan dinamikát, ami tényleg elképesztő. Ehhez kell áram rendesen, szóval belelapátoltak egy 90 kWh-s akkumulátort a padlólemezbe és persze melléírtak egy WLTP szerinti hatótávot, ami elvileg 480 kilométerre szól. Az sok.


[+]

Az I-Pace viszont nagyon szélsőséges fogyasztási értékeket tud produkálni, a délutáni, budapesti forgalomban 18-20 kWh/100 km szerepelt a statisztikában, de itt javarészt araszolgattam, maximum 60-70 km/h-ra gyorsítottam fel az Egér úton, plusz az erősebb visszatáplálási fokozatra kapcsoltam az autót, ami már majdnem olyan erőteljes, mint a Leafben az e-pedal, ki is gyújtja a féklámpát, ha lelépünk a menetpedálról (vagyis a gázról, ugye, hogy mindenki értse). Aztán a 7-es úton haladva sem ment nagyon 20 kWh/100 km fölé a fogyasztás, persze, egymást érték a települések, míg végül rákanyarodtam a 8-asra, beraktam a limitert 110-re, így is megálltunk 22-24 kWh körül, úgyhogy ha az akkumulátor kapacitásával számolunk, akkor elvileg kiadja, de persze sosem merülünk csutkára és nem lehet kiautózni mind a 90 kWh-t a telepből, szóval egy ilyen vidéki tekergés az olyan 350 kilométerre elegendő, mármint ha meg tudjuk állni, hogy állatkodjunk. Mert akkor nagyon hamar jönnek előbb a hármassal kezdődő kétjegyű számok a fogyasztás kapcsán, aztán még több és persze autópályatempónál is jobban eszeget, ott a 300 kilométer lehet a maximális határ. De igen, ezzel a géppel lemegyek Révfülöpre és vissza, ha kulturáltan vezetek.


[+]

Az előzés még sosem volt ilyen stresszmentes, 80-nal megy a busz? Nincs visszakettő-padlógáz, csak az ember odalép, a Jaguar pedig teleportál. Bármilyen, emberi ésszel érvényes tempóról olyat gyorsul, hogy szinte indexelni sem marad idő, de a sávtartó elég harsányan rezgeti ilyenkor a kormányt, ha mégis áttérünk a szemközti sávba. Arra külön van opció, hogy ha valaki előz minket és túlságosan a vonal mellett haladunk, akkor is pattogjon, mintegy elővigyázatossági szempontból, de nyilván van vészfék asszisztens, plusz négy kamera, ami kiváló felbontású képet ad a központi kijelzőre. Parkolásnál segít az összes radar és a 360 fokos nézetű kép is, hiába karcsú a kilátás hátra, a manőverezés könnyed program az I-Pace-szel. Van négy üzemmódunk (jég/hó, eco, komfort és dynamic), ezek között lehet váltogatni és a műszerfal színe is igazodik a dologhoz. Csúszós útra finoman engedi rá csak a nyomatékot a rendszer, eco üzemmódban nincs akkora dinamika, de bőven elég császár ilyenkor is, a komfort az általános üzem, a dynamic pedig az agresszív verzió, de ez maximum pályára kell, a komfort fokozatban is időugrást lehet létrehozni bármilyen forgalmi helyzetben.


[+]

Viszont aztán eljön a pont az örömködés után, hogy töltőt kell keressünk. Type-2-es csatlakozónk van, DC-n tudunk tölteni a megfelelő állomásokon, elvileg a 100 kW-os töltőkkel is jóban van, de olyat alig fogunk találni itthon. Ha mégis, akkor ott 40 perc alatt fel lehet 80%-ra pumpálni az akkut, de ha a legcsirkébb módszerünk van, az egyfázisos, otthoni konnektor, akkor majdnem 30 óra kell neki a teljes töltésig, ami borzasztóan sok, de hát a fizikát nem lehet megkerülni: nagy akkut lassú töltéssel sok idő energiával ellátni. És az sem mindegy, hogy milyen a kábelünk, a tesztautóban egy sima Type-2 volt AC töltéshez, ami ennél a kocsinál maximum 7,2 kW-tot tud. CCS kábel kell a gyorsabb töltéshez, sajnos az NKM által üzemeltetett tapolcai pontnál nincs DC, pedig CCS csatlakozóval kaphattam volna 22 kW-tal is az áramot, úgy pedig 4 óra alatt meg is lettem volna. Mondjuk nem üldögéltem volna a környéken ennyi ideig, az fix, de a vacsora beburkolására allokált egy órán belül nem rongyos 8%, hanem 25% is belecsusszant volna a telepbe.

Infotainment

Az látszik, hogy a Jaguarnál nem spórolták el a fedélzeti rendszerrel kapcsolatos fejlesztéseket sem. A három kijelző szépen együtt tud működni, a középső kettőnél a színséma is állítható. A központi egység tényleg hatalmas, 10 hüvelyken mutatja meg az információkat, érintésérzékeny, talán nem AMOLED, de baromi jó a kontraszt és a fényerő, plusz nem is tükröződik. Ugyanilyen kulturált a klímapanel is, ahol nem csak a hűtést lehet babrálni, hanem az ülésfűtést, a rádiót és a csatlakoztatott telefont is. Utóbbi kettő megy a kormányról is, olyan finomságokkal, mint a hívásmegszakítás piros gombja, amely érintős és addig nem is látszik, amíg nem vagyunk éppen benne egy konkrét hívásban. Remek ötlet az időzíthető indulás, ami a kívánt hőmérsékletre hűti/fűti fel az autót arra az időpontra, amit előzőleg megadtunk, de mindezt hálózati áramról intézi a kertben / garázsban, hogy amikor beülünk, akkor egy 100%-ra feltöltött autónk legyen az elvárt hőmérséklettel. Nem azzal indul az első pár kilométer, hogy rohamosan csökken a hatótáv, mert a tulaj magára küldi a légkondit. Az egyébként is tök egészségtelen.


[+]

A fedélzeti rendszer neve InControl Touch Pro, egyébként a Land Roverekbe is ez kerül. Hopsz, amúgy tele van magyar vonatkozású dolgokkal, a Bosch hazai üzeme és az NNG is beszállít, utóbbi elsősorban a térképet adja a rendszerhez, ami elég jó, ha beleteszünk egy adatkapcsolatra alkalmas SIM-et a könyöklőben látható nyílásba, akkor a netről húzza be a forgalmi adatokat, plusz az időjárást is. Online lehet amúgy szoftvert frissíteni, például az AVAS hanggenerátort is megkapja az I-Pace hamarosan, mert hardveresen tudja.


[+]

És ha már hang: van belső hanggenerátor is, amivel fura morgós-űrsiklós effektet produkál gyorsításnál a rendszer, ez volt az első dolog, amit kikapcsoltam, miután kiröhögtem rajta magam. Amúgy a hifit a Meridian szállítja, hát nem nagyon volt rá panaszom. És persze mindezek mellett ott van gyárilag az Apple CarPlay és az Android Auto lehetősége is, plusz elvileg magának az InControlnak is van alkalmazása, ami kapcsolatot tud(na) létesíteni kábelen, de ehhez nekem nem volt hozzáférésem.


[+]


[+]


[+]

Megtekintettem viszont a jaguaros alkalmazás funkcióit, nyilván a nyomkövetés és a helymeghatározás nem hiányzik, ahogyan megtekinthetjük az akkumulátor állapotát és a legutóbb utazásunk adatait is, valamint a távolból is be lehet indítani a klímát. Ugyanakkor viszont akármennyire is szép a rendszer UI, mégis van néha egy-két olyan funkció, amit alig találtam meg, például hosszasan kerestem, hogy hogyan lehet nullázni a fogyasztási adatokat, plusz ha nagyon őszinték akarunk lenni, akkor a rendszer általános sebessége kissé komótos. Ebben a Tesla még mindig pofánver bárkit és persze egyáltalán nem arról van szó, hogy kezelhetetlen lenne az egész, csak nem érdemes sürgetni, van egy-egy másodpercnyi késleltetés bizonyos területeken, ezen tehát lehetne javítani. És tök jó lenne végre egy autó, amely a magyar nyelvű hangutasításokat is érti, ha már a rendszert egyébként szépen lefordították a mi nyelvünkre is.

[+]

Úgy összességében viszont az I-Pace nagyon-nagyon frankó. Egy belsőégésű bármiből átülve nyilván egy ufó, de a belépő szintű villanyautókhoz képest is nagyon más liga, mondjuk majdnem háromszor annyiba is kerül, mint egy Leaf, egy e-Golf, vagy egy Ioniq. Jelenleg mondjuk két vetélytársa van a piacon, a Tesla Model X és a Audi e-tron. A Tesla drágább, most mondanám, hogy csak pár millióval, de pont ebből a pár millióból azért lehet venni ezt-azt, ami gurul. És más, a Jaguar annyiban sokoldalúbb, hogy tényleg elvan terepen és pályán is gyilkolható, de szűkebb, illetve infotainment szempontból csak ugatja a Teslát, bár — és ez abszolút ízlésbeli kérdés — a beltér sokkal autószerűbb. Az Audi e-tron viszont árban simán versenyben van, belső térben kifinomultabb benyomást kelt, méretben is az I-Pace ellenfele, a hatótáv nagyon hasonló, de “csak” 5,7 másodperc alatt van 100-on. Jaj. Ám tudja az 150 kW-os töltést. Tegyük hozzá, hogy még mindig csak rendelést vesznek fel rá, de még nemigen szállítják, az I-Pace viszont piacon van már egy ideje. És nemsokára érkezik még egy izgalmas modell ebbe a szegmensbe, a Mercedes EQC, szóval hirtelen lettek ellenfelei a Jaguarnak, de szégyenkeznivalója továbbra sincsen egy olyan mezőnyben, ahol pár éve még labdába sem nagyon tudott rúgni, most viszont egy olyan sportos SUV-t tudnak kínálni, ami egyáltalán nem marad el a versenytársaktól. 30 millióért pedig olyan merítésből válogathatnak a szerencsések, ha nem ragaszkodnak az elektromos hajtáshoz, amibe szinte bármi belefér az LS 500h Lexustól a 740-es BMW-ig, azokkal pedig végtelen kilométert lehet elmenni maximum 10 perces megállásokkal. Az I-Pace amúgy elég jól fogy itthon is, persze ahhoz képest, ugye, de bőven kétszámjegyű eladásokat tud produkálni, ami nem rossz egy olyan márkától, amelyet 6 éve kezdett kirángatni a gödör aljáról a Tata. És biztos benne van ebben az elnyert Év Autója díj is, de nem került rossz helyre ez az elismerés, az I-Pace egyedi, sokoldalú és nem utolsósorban használható villanyautó. De én ennyiért előbb házat vennék.

Bog

Azóta történt

Előzmények

Hirdetés