Bevezető

Két kisbőröndöt hajítottam be a motorosan nyíló csomagtérajtó mögött feltáruló üregbe, 400 kilométeres hatótávot irányzott elő a fedélzeti rendszer, szóval meglehetős nyugalommal indultam el Vecsésről Tapolcára azzal az eltökélt szándékkal, hogy mindenhol a sebességhatáron autózva bizonyára gond nélkül leérek a célállomásra úgy, hogy közben nyugodt luxus vesz majd körül. És ha most itt az olvasó arra számít, hogy az iX jól cserbenhagy, megviccel, én meg zsigerből meggyűlölöm, akkor sajnos nem: az autó a nyugalmas és pihentető közlekedés Mekkája, amit mondjuk el is vártam tőle potom 37 millióért, mert ez a felszereltség ennyiért kattintható össze a konfigurátor szerint.

[+]

Viszont nem kellett volna megnéznem elölről. És elnézést a képekért is, a nyugalom megzavarására hangsúlyozottan alkalmasak. Őszintén nem is értem, hogy mi a fene folyik a bajor márka formatervezői alosztályán, mert odáig oké, hogy egy ekkora SUV (X5 méretosztály) megrajzolásába nem könnyű belevinni az esztétikát, de hogy direkt ocsmányra alkotják meg az elejét, azt nem lehet azzal elütni, hogy én vagyok ízlésficamos és csak nekem nem tetszik. Mert bárki látta, szívrohamot akart kapni, a Bone konkrétan harsányan röhögött, a többi közlekedő pedig olyan iramban pucolt el a belső sávból, mintha minimum valami Mad Maxből kölcsönvett rémmel ijesztgettem volna őket.

[+]

Ebben a fehérben tényleg olyan, mintha egy Szaratov hűtőszekrénybe beleerőltettünk volna egy bálnát, ami láthatóan szét akarja feszíteni a korlátait. Beálltam vele a kertbe, konkrétan triplázódott az ingatlan értéke, de annyira nem illett egy vidéki parasztház tornáca elé, mint ahogyan az egészen remek belső sem passzol az autó általános külső megjelenéséhez. Pláne, amikor melléálltam egy majdnem ugyanilyen hatótávú, konkrétan negyedennyibe kerülő Citigóval. Féltem, hogy megeszi.

[+]

És ez ráadásul az “alapmodell”, az xDrive40, haha. Persze került rá feláras, 22 hüvelykes felni közel 400 lepedőért, Castaneo bőrbelső 1,2 milláért, zárás segítő automatika 200 ezerért, vonóhorog 400-ért (2100 kg a vontatható tömeg), 1,1 millióért üvegtető, ami gombnyomásra tejüveggé válik, ülésszellőztetés (200 ezer), fűtéskomfort csomag 400 ropi, meg egy jó Bowers&Wilkins hangrendszer 1,8 millióért, mert az alapáron járó Harman/Kardon biztos csirke. Jó, abban nincs meg a trükk, hogy a mélyekre azzal segít rá, hogy az ülést is rezgeti. Ennél eggyel komolyabb modell az xDrive50, mert emez csak 326 lóerős, amaz pedig 523. Az akku is kisebb a tesztautóban, mert csak 70 kWh-s, a combosabb modellben viszont 105 kWh-nyi áram lakhat, és akkor még nem esett szó az M60-as csúcsmodellről, amely 619 lóerőt kínál 3,8 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulással. A villanyhedonizmus csimborasszója.

Külső

Művese. Vagy műtőmaszk. Ezzel kezdődik az ismerkedés mindenképpen, mert az orbitális méretű BMW-s márkajegy itt tényleg kizárólag a márkaidentitás megjelenése miatt van az autó elején, nulla funkcionális értelme van ugyanis. Ami abból is látszik, hogy ez körülbelül egy matrica. Ott vannak a vesék, de ami évtizedeken át a légbeömlő volt és a hűtésért felelt, az most egy tapétával leragasztott, amúgy nanocoating műanyag panel, ami eltakar néhány szenzort, de azoknál tízszer nagyobb. Nem megy itt levegő se ki, se be. Ehhez képest disznó nagy, amiből az is következik, hogy az autó egész eleje kapásból olyan magas, hogy a tetejére bármilyen lovasszobrot fel lehetne állítani és még három emléktábla is odaférne.

[+]

Ehhez képest ki sem lehet nyitni. Magyarán van egy snookerasztalnyi acél a vezető előtt, ami alatt vélhetően elég szellősen helyezkednek el a műszakilag alapvető alkatrészek, de nem lehet hozzáférni, vagyis első csomagtartó nincs. Egy ponton lehet bejutni: a BMW embléma felhajtható, hogy ott töltsük be az ablakmosót. Radarok és kamerák viszont bőven akadnak, ezeknek még lesz jelentőségük.

[+]

Az oldalnézet egy fokkal kevésbé bántó, emelkedő övvonal, csinos, süllyesztett kilincsek, jópofán összehúzódó betéttel a D oszlopon, vaskos sárvédőkkel és alsó, fekete sávval, ami optikailag csökkenti az autó oldalsó méreteit. Hátul pedig egész pofás, onnan nézve is eléggé BMW, de mégsem akar megölni. Legjobb nézete oldalról-hátulról adódik, olyankor már-már sportosnak is mondhatnánk, csak ne rakjunk mellé egy Swiftet, mert egyből kiderül, hogy ez egy tank. Jó példa a méretekre, hogy a töltőnyílást takaró fedél is akkora, amin egy 28-as pizzát simán lehetne tálalni, miközben ebben is szabványos Type-2 csatlakozó lesz belül.

[+]

A csomagtérajtó gombbal, távirányítóval, belülről és láblengetéssel is nyitható. A hatalmas elem menüből állítható módon ötféle magasságig emelkedik, ami roppant hasznos, ha az ember garázsa eredendően nem arra épült, hogy zsiráfszállító teherautókkal parkoljunk be. A feltáruló ajtó mögötti üreg elég magas padlóval bír, jó nagyot kell emelni a holmit, viszont sík. És azt tudtam értékelni, hogy nem egyben kell az egész padlót megemelni, hogy a töltőkábelekig eljussunk, csak a lökhárítóhoz közelebb eső felét lehet billenteni, így ha csak félig van megrakodva, akkor nem kell kirámolni a cuccot, hogy meglegyen a madzag. A kalaptartóval viszont nem voltam kibékülve, az egy darab panel, ami nem hajlik fel az ajtóval együtt, hanem mi szedhetjük ki, de utána nincs neki helye.

Belső

Onnantól elmúlik minden ellenérzése az embernek a külső kapcsán, amint beleül az iX-be. Nekem nem stílusom ez a vöröses bőr, de ahogyan az ülésen a steppelés végigfut, az tényleg könnyfakasztóan szép. Nem ízlésem a kristályszerű kapcsolók és kezelőszervek megjelenése sem, de annyira koherens és egyedi, hogy ezt is megkedveltem. Ráadásul nem gyűjtik a koszt és az ujjlenyomatokat sem, nem is karcolódnak. Nem vágytam a fa utánzatú navigációs panelre sem, de a francba is, még ez is jól néz ki, sosem volt igényem arra, hogy az ablakok alján LED-csík fusson végig, amiből jut az ajtón levő hangszórókra is: de ez is iszonyú látványos. És akkor a kormányküllők felső élére tett világításról nem is beszéltünk, amik akkor villognak, ha a sávtartónak közlendője akad.

[+]

Persze a show jelentős részét a finoman ívelt kettős kijelző viszi el. Ebben benne van a BMW-s vezető felé fordítás öröksége éppúgy, mint a modern idők követelményei, az már csak a saját problémám, hogy ezt fotózni igazi kín, mert mindenképpen valamerre torzulni fog a végeredmény, ha a menürendszer elemeit szeretném láttatni ebben az anyagban. Viszont minden letisztultság és sallangmentesség mellett azért most is meg kell említeni, hogy bár látszik, hogy az iDrive OS8-on rengeteget dolgoztak, de azért néhány fizikai gombot igazán hagyhattak volna mondjuk az ülésfűtéshez, vagy a klímához.

[+]

A helykínálat fejedelmi, elöl természetesen minden kényelem megvan, a tesztautóban üléshűtés és masszázs is volt, de hátul is bődületes a lábtér, mindkét hátsó utasnak jut fejenként két Type-C is az első ülések háttámláján. Az ezek közötti burjánzás egyrészt a könyöklőt tartalmazza, amibe egy literes palack is belefér állítva, másrészt ott a fahatású burkolattal ellátott kezelőpanel. Itt van az üzemmódkapcsoló (RNDB), az iDrive OS tárcsája, amit döntögetni és benyomni is lehet, a hangerőtekerő, valamint érintőgombok néhány extra funkcióhoz, mint amilyen a módváltás, vagy a parkolássegéd. A középkonzoli kijelző alá még a vészvillogó gombja és az első-hátsó párátlanító kapcsolója odafért, a vezetőoldalon balra megvan a lámpa tekerője is, az ülést pedig az ajtóra biggyesztett ülés alakú panelekkel lehet állítgatni.

[+]

A beszálláshoz a keret nélküli ablakokat kicsit lehúzza a rendszer, a vezető pedig jókora helyre ugorhat be, mert csak a start/stop gomb megnyomása után nyújtja a kormányt a kezünkbe az autó, miközben az ülést is a megfelelő felhasználó profiljához eltárolt módon állítja be. A középső tükör (ami tényleg tükör, nem kijelző) felett is van gomberdő a segényhívóhoz, az ilyen-olyan lámpákhoz és a tesztautóban az üvegtető elhomályosításához külön, plusz itt egy belső kamera is akad, amivel a távolról is belenézhetünk a kocsiba, ha mondjuk bent hagytuk a kutyát, vagy esetleg riasztást kaptunk a telefonunkra, hogy megmozdult a távollétünkben a kocsi.

[+]

A kormány kellően kicsi és húsos — legalábbis az autó általános méreteihez képest. A két küllőn okosan elkülönítve vannak balra a vezetést támogató rendszerek kapcsolói, a másikon pedig a telefonálás és a multimédia bizgentyűi, semmi sem érintős, minden gomb és tekerő fizikai mivoltában van jelen. Ha levonom a képletből, hogy túl sok funkciót zavartak át az érintős menürendszerre, akkor a megmaradt kezelőszervek logikája és ergonómiája kifogástalan.

Menettulajdonságok és segédek

Az iX xDrive40 mind a négy keréken hajt. A 326 lóerős teljesítmény nem kiemelkedően sok ebben az ár -és méretkategóriában, de jószerével mindenre elég. Még több mint 2 tonnányi tömeggel is. A hivatalos gyorsulási adat 0-100 km/h között 6,1 másodperc, ami bőven sok egy ekkora kredenctől, ráadásul ez nem rúgja úgy hátba az embert, mint az i4, hanem valami mélyről jövő, feltartóztathatlan energia szabadul fel, ami lineárisan felépülő gyorsulással húzza a horizont felé az autót hangtalanul. Nem lesz fickósabb a sport mód bekapcsolásával sem, csak izgágább a pedálmozdulatra adott reakció (és pirosra kapcsolja az összes LED-et és grafikai elemet).

[+]

Viszont az a helyzet, hogy egyszer-kétszer az ember nyilván elrúgja egy körforgalomból való kigyorsításnál, vagy egy autópályás besorolást követően, de valahogyan nincsen meg az az addiktív vágy, hogy minden opcionális helyen padlóig nyomjam a pedált, mert ennek az autónak nem ilyen a természete. Ez a nyugodt, stabil, masszív, komfortos utazás céleszköze, ahol persze mindig lehet tudni, hogy ha kell, akkor ott lapul az erő, ami a 200 km/h-s leszabályozásig simán megold mindent kisujjból, de még ezeken a 22 inches felniken is komfortos rugózást és stabil, hangtalan közlekedést szavatol, a kényeztető belső pedig nem sarkall állatkodásra. Vagyis engem nem sarkallt, egyébként is ambivalens egy ilyen méretű és tömegű gardróbbal olyan kanyarsebességet elérni, ami jócskán túlmutat a józan ésszel feldolgozható mértéken úgy, hogy tényleg meg sem rezdül a kasztni.

[+]

A zajszigetelés elég korrekt, de lehet korrektebb is opcionális extrával, így halkan, de lehet hallani 30 km/h-ig az AVAS huhogását. Nyekergés, nyöszörgés nincs, pedig a tesztautó túl van a 15 ezer kilométeren, gondolom mások sem kímélték túlzottan, tőlem is kapott dűlőutakat és foghíjas aszfaltot, de zokszó nélkül csörtetett át a gödrökön, sehol nem ütött fel, sehol nem koppant. Viszont irtóra érdekelt, hogy egy láthatóan nem a szélcsatornás mérések bűvöletében tervezett, ilyen tömeget képviselő behemót mennyire lesz éhes az elektronokra.

[+]

Amikor átvettem az autót, az előző nullázástól 21 kWh-ás fogyasztás szerepelt 100 kilométerre vetítve. Nekem a város (30 km), M7 (50 km, 130 km/h-val), 8-as út (40 km 110 km/h-val) és a 77-es út (40 km 90 km/h-val) kombinációja után 18,2 kWh-t mutatott a kijelző, ami kifejezetten barátságos a jármű kiterjedését ismerve. Tudtam lentebb vinni pár nappal később visszafelé, amikor az M7 külső sávjában közlekedtem átlag 100-zal, de ez nem várható el minden sofőrtől. Nekem az volt a szándékos tervem, hogy a vasárnap esti Balaton-Budapest össznépi cikkcakkból direkt nem veszem ki a részem, hanem az összes vezetési segédet bekapcsolva a lehető legnagyobb nyugalommal érek vissza a fővárosba.

[+]

Ennek az lett az eredménye, hogy kemény 10 perccel később érkeztem, mint ahogyan azt előirányozta a Waze. Viszont ordított a zene, ment a masszázs, én pedig kisujjal fogtam a kormányt, hogy ne hisztizzen a rendszer, de egyszer sem kellett ennél jobban belenyúlnom a vezetésbe. Az iX-ben ugyanis nem csak sávtartó és adaptív tempomat van, hanem követi az előttünk haladót is, ami főleg béna felfestésű utak, vagy terelések alkalmával hasznos, ha nem valami részeg/drogos júzer halad előttünk, akkor sokat segít a kormányzásban, hogy az autó nem csak a felfestésekre, hanem a követett autó mozgására is támaszkodva veszi be az íveket. De olyan hatásfokkal, hogy a veszprémi elkerülő felújításának hozományaképp ide-oda terelgetett sávokon is tökéletesen manőverezett, többsávos úton pedig a környező forgalmat is figyeli és ha kidobjuk a rövid indexet, akkor magától sávot is vált — akkor és csak akkor, ha látja, hogy nem jön senki.

[+]

A radarok-kamerák működésének eredményét egyébként a kormány előtti kijelzőn is igény szerint nyomon tudjuk követni. Szépen kirajzolja a környező autókat, felismeri a motort, az autót és a buszt/teherautót, a követett gépkocsi köré pedig zölddel rajzol egy négyzetet, target locked, kerestem is a ravaszt, mert annyira adta magát, hogy én most két rakétát előrelövök. A tempomat nem csak adaptív, hanem a sebesség függvényében a távolságot is állítja, az autó B állásban teljesen megáll, ha a forgalom úgy kívánja és el is indul utána. Itthon nem elérhető valamiért, de elvileg a közúti jelzőlámpákat (és stoptáblákat) is látja és értelmezi és más országokban simán megáll a pirosnál, majd el is indul a zöldnél. A regeneratív fékezés alapból adaptív, vagyis úgy lassul a gép a pedálról lelépve, hogy pont a forgalmi akadály (legtöbbször előttünk álló autó) mögött álljon meg.

[+]

Essék szó az automatikus parkolásról, amely merőleges és párhuzamos helyekre is ijesztően gyorsan berakja a gépet, a négy kameraképből összeállított 3D nézet iszonyú jól néz ki, bármilyen hatalmas is az iX, mégsem okozott gondot a parkolás. Nem sokkal szélesebb a kertkapu nálunk vidéken, mint az autó maga, elsőre még rettegtem, hogy baja esik, de remekül lehet manőverezni a bálnatestet pusztán a kameraképek alapján. Ha pedig adott esetben hozzáérnénk mégis valamihez, akkor beleáll a fékbe — ezt csak azért tudom, mert a pünkösdi rózsa levelei útban voltak szerinte.

Hálás voltam azért is, hogy nem riasztott állandóan az ütközésjelző, egyszer láttam felvillanni, amikor egy busz állt előttem, de az iX nem sejtette, hogy pont ki fogok térni mögötte a kanyarodósávba, akkor mutatott némi pánikot, de nem fékezett helyettem. A tempomat más országokban igény esetén a közlekedési táblákhoz igazítja a sebességet, nálunk ez nem működik, de a felismert táblákat a SET gombbal le lehet okézni és akkor alkalmazkodik azonnal. A vezető szemét pedig a kormány mögül infrakamera figyeli, ha csukva van, akkor sípol és félreáll, ahogyan 30 másodperc múlva ezt akkor is megteszi, ha nem fogjuk a kormányt.

Hatótáv, töltés

WLTP szerint 395-422 kilométer a hatótáv, ami nem kiemelkedő, de országon belül általában elég. Ebben a későnyári időben tényleg jól alakult a fogyasztás is, valószínűleg az 500 kilométert is ki tudtam volna belőle autózni, de most valóban ideális volt a hőmérséklet. Téli tesztelők 25 kWh-s fogyasztásról számoltak be — ezzel is kijön 300 kilométer simán. De előbb-utóbb eljön a pont, hogy tölteni kell.

[+]

Ez a modell 150 kW-os töltést tud felvenni DC-n (nem folyamatosan, hanem 10-80% között), az xDrive50 200 kW-tal tudna eszegetni, ha találnánk ilyen oszlopot, de hát 150-esből is csak mutatóban akad az országban. AC-n viszont 11 kW a maximum, ami eggyel jobb, mint az átlag, de még mindig kevesebb, mint amit a legtöbb oszlop képes lenne nyújtani, ugyanis 22 kW-os sebességre szinte az összes képes, csak hát ahhoz az autóban levő fedélzeti töltő is partner kell legyen.

[+]

Ezt viszont egyelőre csak a Reanult adja, márpedig AC töltőből tényleg elég sok van, szóval lehet itt szórakozni a DC-s villámtöltőre való felkészítéssel, de ha valamit akar az EU előírni, aminek értelme is van, akkor inkább az legyen, hogy bizonyos árszint felett a 22 kW-os töltést képesek legyen felvenni az autók. Az iX nyilván etethető sima konnektorból is, de akkor 30-40 órácskát elcsipeget, mire teljesen feltölti magát — függően attól is, hogy egy, vagy három fázist tudunk neki biztosítani.

[+]

A beépített, gyári navigáció szoftveresen iszonyú látványos, mert a kereszteződéshez közeledve kidobja az első kamera képét a középső kijelzőre és rárajzolja, hogy hol kell elfordulni. A magyar hang viszont gagyi, ragozni nemigen tud, de arra képes, hogy olyanokat mondjon, hogy “forduljon balra a lámpánál”, mert a térképadatbázisban benne van, hogy hol van közlekedési lámpa. Kár, hogy rettentően rosszul tervez Magyarországon, többször is rávitt volna olyan földutakra, amelyekre egy Hiluxszal sem mentem volna rá, néha értelmetlen kitérőket tesz, pedig a forgalmi infókat tudja és használja. És ismeri a töltőpontokat is, ráadásul az útvonal tervezésénél azt is jelzi, hogy hány százalékos töltöttséggel érünk majd oda a célhoz. Azoknál a töltőknél, amelyek a BMW Charging infrastruktúra részét képezik pedig azt is jelzi, hogy szabad-e az oszlop, innen már tényleg csak egy lépés lenne, hogy az autóból indítsuk a töltést, még egy lépés pedig az, hogy mindez magától történjék.

Fedélzeti rendszer

Az iX-ben a legfrissebb, legnagyobb tudású iDrive dolgozik, az OS 8. Az i4-ben is ez volt, de az egy korábbi verzió, ez most a legújabb és sok ponton javult. Alapvetően két kijelzőre optimalizálták, össze is dolgozik valamelyest a két panel, például ki lehet tenni a térképet a vezető előtti területre is — de csak a gyári navit és a Google Mapset, ha a Waze a partnerünk, akkor annak csak az utasításai kerülnek át és jelennek meg a HUD-on is. A vezető előtti területet gyorsan ki lehet ismerni, a térképen kívül az Assisted Driving látképe jelenhet meg még itt, vagy némi multimédia, illetve a telefonhívásoknak is van egy kis ablaka.

[+]

A középső kijelzőn fut maga a rendszer. Ezt szinte hibátlanul lehet kezelni érintés nélkül is (ami jól jön, ha nem akarjuk összemaszatolni a felületet) a tekerőgombbal, csak a szövegbevitelnél érdemes inkább nyomkodni a kijelzőt. A kezdőlapunk is csinos, mert általunk választott widgeteket lehet kártyás módon kirámolni, amelyek között könnyű a navigáció. Felülről lehúzható egy értesítési függöny, amin szintén lehetnek gyorskapcsolók, de ide notfikálja az autó a problémáit (menjél szervizbe, fújd fel a gumikat, jött egy frissítés), plusz a profilunkat is itt babrálhatjuk. Ehhez egy myBMW regisztrációra lesz szükség, de onnantól opció a digitális kulcs (főleg iPhone-nal) és a távoli babrálás mellett az is, hogy elmentse a widget-összeállításunkat éppúgy, mint az üléspozíciót.

[+]

Az ikonos főmenü viszont továbbra is egy időutazás a 4.4.2-es Android korába, egyszerűen méltatlanul gagyinak fest az általános grafikai színvonalhoz képest. A menüpontok sorrendje csak addig tűnik véletlenszerűnek, amíg ki nem derül, hogy teljesen szabadon választható, a fentről lehúzható tálcára pedig négy funkció kirakható gyors elérésre. Az általános sebesség jobbára korrekt, van pár dolog, ami megakasztja a folyamatot, főleg a belső és a külső kamerák kezelése. Utóbbinál van rögzítési opció is, ami egyrészt automatikus, ha az autót a távollétünkben megmozdítja valami, vagy valaki, másrészt manuálisan is indítható, de azért egy fedélzeti dashcamhez képest irtó sokat kell arra várni, hogy elindíthassuk a felvételt, viszont rögtön négy videó készül szinkronban elölről, hátulról, jobbról és balról egy perc hosszan 1024 x 576 pixeles felbontással, mutatok egy példát:

Az iDrive OS8-ról lesz nagyon részletes külön anyagunk, de az általános tapasztalat az, hogy ha eltekintünk a főmenü ikonos nézetének anakronisztikus mivoltától, akkor maguk a funkciók logikusan és nagyon sok részletre kiterjedően megvannak. Akadnak színsémák, lehet kérni motorhangot(!), ami gyorsításnál a hangszórókból szól, van automatikus ablakleengedés bizonyos GPS koordinátáknál (például a cég parkolóházánál), a hátsó üléssor klimatizálás oldalanként beállítható (és a hátsó kezelőpanel le is zárható, hogy a gyerekek ne babrálják), van időjárás, hírgyűjtő felület, benne van a komplett kézikönyv képekkel és ábrákkal, a telefonkezelés tartalmazza az SMS-ek kijelzését és a sablonválaszok lehetőségét is, de még olyan dolgokkal is lehet babrálni, mint a konzol alatti telefontartó mögött levő indukciós töltés ki és bekapcsolása.

[+]

[+]

A júzer a telefonjára a myBMW appot tudja letölteni, az autót úgy érdemes a profilunkhoz adni, hogy éppen benne is ülünk, mert ha belépünk az iDrive-on a fiókunkba, akkor rögtön hozzá is köti a telefonos alkalmazáshoz. Innentől lehet dudálgatni, nyitogatni, lámpát kapcsolni, látjuk a kocsi helyzetét térképen, a hatótávot, át lehet küldeni előre tervezett útvonalat a gyári navinak, értesülünk a töltésről, távolról belenézhetünk az utastérbe (a külső kamerákat hazánkban nem lehet kukkolásra használni), ha pedig megmozdul a jószág, akkor kapunk riasztást.

[+]

A BMW iX összességében egy nagyon kifinomult elektromos autó. Kár, hogy ilyen lett az eleje, mert amit tud, az tényleg korrekt. Vannak hiányosságai (első csomagtér, magas hátsó csomagtérpadló, csak 11 kW-os fedélzeti töltő, rettentően tervező gyári navigáció és csúnyácska ikonos menü), de egy nagy, erős, tágas, prémium belterű gépkocsi egy láthatóan folyamatosan fejlődő fedélzeti rendszerrel. A 32 millió forintos alapár igencsak riasztó (inkább ez taszítja el a vásárlókat, mint az autó eleje), de az EQS Offroader 52 millió a Mercedesnél, a Skoda Enyaq is 26 millióról indul, az Audi e-tron pedig már 35 tekercs. Most mondhatnám, hogy ahhoz képest az iX milyen jutányos, de nem. A legolcsóbb dízel X5 indul 26 millióról, a hibrid 30-ról, szóval innen nézve nem túlzás az iX ára. Onnan nézve nyilván igen, hogy egy egészen helyes házat lehet ennyiért venni sokfelé az országban, de most körülbelül az a helyzet, hogy nincs kizárva, hogy egy darabig az ingatlan és az autó értéke is felfelé megy, pedig utóbbinál ez nem volt jellemző. Látszik, hogy a BMW komolyan vette azt a feladatot, hogy egy nagy, prémium elektromos SUV-t tegyenek az utakra, rengeteg elektronikai extrával spékelték meg a modellt — hogy az arca közben ilyen lett, azt biztos százféle kontrollcsoporton tesztelve döntötték el. Most pont abban a korban vagyunk, hogy amit legyártanak belőle, azt el is adják előre, szóval nem derül ki az sem, ha pont utálják a potenciális vásárlók. Ez az utálat pedig nyilván annak is szól, hogy agresszívan és láthatóan egy rohadt drága prémium termék, szóval az irígység éppúgy benne van a megítélésében, mint az esztétikai ellenérzés, de mint műszaki tárgy és autó valóban a bajor gyártó csúcsát képviseli.

Bog