Beérett

Érdekes dolog ez az elektromos autózás. Nem csak környezetszennyezési és üzemeltetési szempontból, hanem úgy is, hogy pont az i3-at használva felmerül a kérdés, hogy mennyire át fogja alakítani ez a használtautós piacot is. Az i3 már egy hét(!) évvel ezelőtt bemutatott autó, ami semmit sem vesztett a használhatóságából, a gyártó pedig épp csak annyit módosított rajta egy frissítés kapcsán, ami szükséges volt. Külsőleg legalábbis, belül viszont egy dolog folyamatosan fejlődik: ahogyan a technika és a költségek engedték, úgy került bele nagyobb kapacitású akkumulátor.

[+]

Amikor beülsz egy i3-ba, akkor még mindig azt érzed, hogy ez egy modern, még mindig kicsit különc, kicsit futurisztikus jármű, de simán kiállta az idők próbáját a két kijelzőből álló műszeregység, ugyanúgy megvan a teljes nyomaték azonnal, ugyanolyan egyszerű vezetni és igazából teljesen jogosan felmerül a kérdés, hogy miért kellett volna tervezni, tesztelni és legyártani ennek utódot, ha teljesen megfelelő az is, ami már hét éve piacon van.

[+]

Mert egy elektromos autónál olyan nagyon sok kérdés nincs. Mekkora, mennyit megy egy töltéssel, hogyan lehet tölteni és mennyire kényelmes. Ennél sokkal jobban nem kell belemélyedni a műszaki adatokba, ráadásul egy használt elektromos autónál is körülbelül csak az a kérdés, hogy milyen állapotban van az akkumulátor, de nem kell azt nyomozni, hogy megvoltak-e a kötelező karbantartási műveletek, az olaj, a váltó, a motor, a kipufogó és az egyéb nyavalyák kapcsán, mert ezek pont nincsenek. A fék is alig kopik, egyedül a futóművel kell időnként foglalkozni, meg persze nem érdemes összecsukni a karosszériát. De az i3 speciel még rozsdásodni sem fog, ez karbon. Mondjuk éppen ezért jóval combosabb összeg rá a cascó.

[+]

Az i3 már volt nálunk, de akkor csak a fedélzeti rendszert veséztük ki. Most viszont azért lett megint aktuális a dolog, mert egyrészt a BMW mégiscsak összeütött egy második elektromos járgányt hasonló árkategóriában (Mini), azt is majd kipróbáljuk, másrészt viszont az i3-ra azt mondta mindenki, hogy egy hipster-zöld izé, aminek jól meg is kérik az árát. Ám most 13 millióért el lehet hozni (jó esetben ebből még lejön az állami támogatás, bár az idei keret épp kifogyott), a konkurencia pedig kábé ugyanennyit kér egy hasonló méretű elektromos autóért (eGolf, Leaf, Zoe), szóval teljesen jogos a kérdés, hogy ha nem érezhetően drágább a BMW, akkor miért ne legyen az is rajta a potenciálisan szóba jöhető autók listáján.

Kialakítás

Nagyon kevés olyan autó van piacon, amit kifejezetten, a kezdetek óta elektromos hajtásra terveztek, az I3 ilyen. Nem egy meglévő padlólemezt alakítottak át (a Leaf a Tiida alapjait kapta meg például), nem egy benzines autó módosítása (mint amilyen az eGolf), nem is egy olyan padlólemez, amit kétféle hajtáslánchoz alakítottak ki (ilyen a Peugeot e-208), hanem az első tollvonástól az utolsó polírozásig ezt a gépet elektromosnak tervezték, plusz le is van hintve az egész egy extra zöld mázzal. Mert a gyár, ahol készül a karosszéria, az kizárólag megújuló energiát használ, a szélvédő alatti betét pedig növényi rostokból áll, de arról persze már nem szól a fáma, hogy az akkumulátort ki, hol és milyen körülmények között állítja elő.

[+]

Viszont ennek a tervezési szemléletnek a mai napig vannak tagadhatatlan előnyei. Az i3 ugyanis roppant helytakarékos, mivel a hajtáslánc sokkal kisebb területen elfér, mint egy hagyományos kocsinál, ezért nagyon kis turcsi eleje van neki, ahová még mindig lehet pakolni is valami minimálisat (például a töltőkábelt), magasan ülünk, mert az akkumulátor a padlóban terül el (és szokás szerint remek súlyelosztást és alacsony súlypontot garantál), illetve sík az utastér alja. Belül egyébként tágas (leginkább elöl), a keret nélküli ajtók és a hiányzó B oszlop, valamint a hátrafelé nyíló hátsó szárnyacskák miatt a beszállás még hátra is kényelmes, igazából el lehet itt is férni, csak az oldalablak apró, ezért üregszerű a hely. Ráadásul nem hogy lehúzni, de kibillenteni sem lehet. Ezen segíthet az opciós panorámatető.

[+]

Viszont a csomagtartó bizony apró (260 liter), mert nagyon magasan kezdődik, kellett alatta a hely az akkumulátornak. Az üléseket előre lehet dönteni síkba, egy karantén-nagybevásárlást intéztem vele (két hétre tervezve), bizony rámoltam oldalról is, de legalább nem volt nehéz oda betenni a szajrét. Furcsák a gumik is, 19 colos, 155/70-es, fogyasztásra optimalizált, oldalról nézve nem feltűnő, de ha kicsavart kormánnyal állunk meg valahol, akkor olyan, mintha vészpótkerék lenne rajta. Nem is olyan kellemes, ha az út éppen gödrös, hullámos, töredezett, a kis BMW úgy pattog rajta, mint egy gumilabda, ráadásul a rugózás is kemény.

[+]

Mindezzel együtt az i3-ért lehet lelkesedni. Nem szokványos, hiába hét éves a forma, még mindig tök különleges, egyedi, szépnek én speciel nem mondanám, de van benne valami szerethető is. Pedig néha nem akart a kulcs nélküli nyitás-zárás működni, a csomagtartó is nyílhatna magától, ám még mindig meg-megnézik az ember, a fele egyébként azért, mert 30 km/h sebesség alatt kikapcsolhatatlan módon aktív az AVAS, ami kötelező a villanyautókban 2020-tól. Ez uniós előírás, mivel egy villanyautó kvázi hangtalan, ezért a gyalogosok védelmében egy hanggenerátor van beépítve, a BMW-ben úgy búg, mintha egy különösen agresszív targoncás követne állandóan, persze, hogy erre tényleg felkapják a fejüket a gyalogosan közlekedők. Lehúzott ablaknál pláne hallani, jó fél órát kerestem a menüben, hogy hol lehet kiiktatni, de nem jártam sikerrel. A menüt mondjuk az utolsó bitig megismertem, ez tény.

Belső

A kék biztonsági öv jópofa ötlet, de ha piros ruhában ülsz be, akkor nem fog jól kinézni. Erre persze nem magamtól jöttem rá, női utasaim sérelmezték. Ha viszont már beültél, akkor elöl minden rendben, tágas, szellős, az ülések is meglepően kényelmesek, pedig nagyon vékony a háttámla. Viszont a hét éve megálmodott műszerfal nem csak kiállta az idők próbáját, de egy csomó dolognak lehet örülni, például annak, hogy a legtöbb funkciónak van külön gombja, nem pedig az érintőkijelzőn kell menet közben maszatolni. Azt itt nem is lehet, mert az i3 két tablete közül ezt egyik sem támogatja.

[+]

A vezető előtti téglalap cseles, mert csak egy kis részén van konkrétan kijelző, a többi terület a visszajelző ikonok számára van fenntartva. Maga a kijelző sem egy nagy durranás vizuálisan, de pont ezért jó: teljesen egyértelmű, hogy mit látunk, ott a sebesség, a fogyasztásmérő skála, a hatótáv, az akku százalékos állapota, más meg nem is kell. Lehet picit paraméterezni, de a fekete alapon kék-fehér kijelzés fix, viszont ha pofánsüti a nap, akkor is látható.

[+]

A másik, jóval nagyobb tablet a fedélzeti rendszert rejti, amivel azért van baj. Egyrészt továbbra sincsen Android Auto támogatás, ami manapság, pláne a prémium kategóriában eléggé ciki. Apple CarPlay viszont van, vezeték nélkül is, de azért nehogy már azt gondolja a BMW, hogy minden vásárló almás telefonnal rohangál, az pedig pláne irreális elképzelés, hogy majd a Bluetooth elég lesz ide (egyébként rendben működik), mert a gyári navigáció igen messze áll a jótól. Pedig elvileg online van, tehát a netről húz le adatokat, de roppant ostobán tervez, egy hosszabb címet beadni neki a forgatós tárcsával pedig tényleg több perces mutatvány.

[+]

Maga a rendszer viszont nem rossz, legalábbis olyan szempontból, hogy a menü logikája jól alkalmazkodik a könyöklő előtti kezelőszervekhez, a forgatható és benyomható tárcsa közepére még megpróbálhatunk az ujjunkkal is firkálni betűket. Minden funkciónak van gyorsgombja, két szintnél bentebb nem lehet menni a rendszerben, szóval eltévedni sem nagyon fogunk benne, a megjelenített információk könnyen értelmezhetőek, egy csomó apróságot lehet paraméterezni a világítás, a nyitás-zárás és a pakolási segéd kapcsán is, plusz Eco üzemmódban a takarékosságra is nevelhetjük magunkat a vezetési elemzés használatával.

[+]

Nincs váltókar középen, a kormány jobb oldalán burjánzik egy kukoricagránát (kicsit olyan, mint egy Oltcitban), ez az üzemmódkapcsoló, nagy megfejtés nem kell hozzá, P-R-N-D, plusz egy start-stop gomb. A pohártartóba belefér egy kulacs, a könyöklő is kényelmes, van vezeték nélküli töltőpad, USB-ből pedig jutott kettő, egy Type-C és egy Type-A. A kormányra tett gombok kezelési is egyértelmű, a klíma csak egyzónás, de egy potméterrel állítható a hőfok könnyedén, nagyon takarékos üzemmódban viszont ez nem működik maximális teljesítménnyel. De a kis BMW beltere elöl kifejezetten élhető, hátul persze szűkebb, de ott sem tragédia, a sík padló sokat tesz hozzá a térélményhez, a szélvédő elé rakott újrahasznosított panel pedig ugyan fura, de igazából ez is egyedi. Azért van néháy dolog, ami nem tetszett, az utasoldali napellenző tükre nem kapott fényt, a központi tablet előtti mélyedés pedig jó ötletnek tűnik, de bármit teszünk oda, idegesítően fog csúszkálni.

[+]

Connected Drive néven telefon app is tartozik az autóhoz, ráadásul van benne SIM, a fedélzeti rendszer elvileg fel is van készítve mindenféle trükkre, de itthon egy csomó dolog nem megy (például a Yelp), ám a Tomtom térképet használó navigáció online is keres és forgalmi információkat is figyelembe vesz a tervezésnél, ettől még nem túl okos. Egy regisztráció után, amit az autóban ülve kell okézni, máris a kezünkben van a szoftver, amivel meg lehet nézni egy csomó státuszt (hol az autó, mennyi a töltöttség, zárva vannak-e az ablakok és az ajtók), illetve távolról lehet indítani hűtést, fűtést és töltést is (már ha az autó rajta van az áramhálózaton).

[+]

Haladás

A jó hír, hogy az i3-ban már 42 kWh-s akkumulátor van, amivel a hatótáv WLTP szerint 310 kilométer. Tölteni AC-n, három fázis esetén 11 kWh-val lehet, DC-n pedig 50 kWh-val, az elég gyors, 80%-ra fel lehet rántani nulláról 40-45 perc alatt. A 300 kilométer óvatos vezetéssel kiautózható, de ha nem figyelünk oda, akkor is 15-16 kWh-t fogyaszt 100 kilométeren, 230-250 kilométer majdnem mindig kiautózható a telepből. Európában már nincs Range Extender verzió, eleinte lehetett kérni egy benzinmotort is pluszban, ami nem a hátsó kerekeket hajtja, mint a villanymotor, hanem kvázi egy aggregátor, ami áramot állít elő, de ha így nézzük, akkor 10 literes fogyasztás jön ki. Amíg ennél kisebb akku volt az i3-ban, addig a hatótávpara miatt megnyugtató volt, hogy van az autóban egy vésztartaléknak felfogható megoldás, de a 120 Ah-s változat már a gyártó szerint nem igényli ezt.

[+]

170 lóerőt lehet a hátsó kerekekre szabadítani, tisztességesen gyorsul az i3 (7,5 másodperc 100-ig), főleg 0-60 között ugrik nagyot, de marad benne erő autópályán is, ahol viszont nagyon megugrik a fogyasztás. A végsebesség 150 km/h-ban van limitálva, de ez egy városi autó, ne akarjunk vele az ország másik végébe menni alapos tervezés nélkül, nem áll erre készen az infrastruktúra. A budapesti utakon eléggé pattog, a futómű zajait a hangtalan működés miatt jobban hallani (30 km/h felett, addig a trolihang fog kísérni fixen), nagyon erős a rekuperáció, szinte alig kell a fékre lépni, annyira hatékonyan lassul a kocsi, ha lelépünk a menetpedálról.

[+]

Vezetni nagyon könnyű, ha az ember megszokja, hogy szinte egy pedállal megold mindent, akkor tényleg gyerekjáték. A fordulókör nagyon kicsi, hiszen az első kerekeket nagyon ki lehet fordítani, mert a hajtás hátul van, a tolatókamera képe igen részletes, parkolni sem nagy művészet vele, bár egy kicsit túlságosan félt minket a radar, ami hamarabb vált folyamatos sípolásra, mint ahogyan azt akadályok távolsága indokolná. De a mostani, gyérnek mondható budapesti forgalomban tényleg élmény az i3-mal közlekedni, fürge, kicsi, halk, jól irányítható, kellemes kisautó, amiben kifejezetten magasan ülünk, hiszen a padlóban van az akkumulátor. Jól belátható a forgalom, érezni az autó összes sarkát, városban ráadásul a visszatöltés miatt a hatótáv is elég fixen kalkulálható.

[+]

Összességében egyrészt meglepő talán, hogy egy hét éves konstrukció ennyire friss marad. Másrészt viszont miért is ne maradna? Villanyautó, ha annak idején rendesen megcsinálták a belsejét és nem kap az ember agyrohamot a fedélzeti rendszer miatt, akkor igazából mi avulna el? Nem kell bele másik motor, ami ezer mérnöki munkaóra után selymesebben jár, vagy kevesebbet eszik, nem kell jobb, több fokozatot tudó, finomabb váltó, semmi sem indokolja, hogy egy hat-hét éves elektromos autó bármiben is rosszabb legyen, mint most, egy lényeges dolog van: az akkumulátor. Ez pedig nem egy olyan alkatrész, aminek az állapotáról lehetne hazudni, ki lehet mérni, ott van feketén-fehéren. A BMW i3-ban levő akku bőven hozza a jelenlegi elvárásokat, az autó pedig pont ugyanolyan, mint amikor megjelent. Kellett menet közben egy apró frissítés (megváltozott lökhárítók és felnik), de igazából nem csoda, hogy meglepően sok i3 van itthon is, az ára annak ellenére sem lett több, mint a konkurens modelleké, hogy közben növelték a hatótávot, persze vannak hibái (Android Auto, szűk csomagtér, pattogós menetkomfort), de még mindig egy izgalmas, kicsit különc, de városban remekül használható villanyautó. 13 millió forintért persze bőven lehet bármi mást is venni hagyományos erőforrással, de aki e-autót keres, az sajnos mára már pontosan tudja, hogy a korlátozottan elérhető Citigo / e-Up! pároson kívül nemigen van 10 guriga alatt semmi, ami újonnan elérhető. Izgalmas lesz pár éven belül, hogy a használtpiac miképp árazza be a most újnak számító, életképes hatótávú városi kisautókat, valószínűleg ezek jobban tartják majd az árukat, mint a hagyományos meghajtású modellek, mert egyszerűen nem nagyon van bennük semmi, ami elromlana, vagy különösebb odafigyelést és karbantartást igényelne, de tény, hogy újonnan egy városi kocsiért ennyi pénzt kiadni nem az átlag honpolgár dilemmája. Aki viszont rá tud szánni egy villanyautóra ekkora összeget, az nyugodtan vegye számításba a BMW i3-at is, nem friss konstrukció, de ennek nemigen van hátránya.

Bog