Múlt, jelen és jövő

Keveset hangoztatott, de rendkívül téma a tisztán elektromos hajtású autók biztonságtechnikai elemzése. A vásárlók és a gyártók közös érdeke, hogy a piaci forgalomba kerülő kocsik ne csak kényelmesek és okosak, de biztonságosak is legyenek, mi pedig ennek kapcsán egy olyan, világszinten is egyedülálló előadáson vehettünk részt a Porsche Hungária jóvoltából, amit sem Ausztriában, sem Németországban nem lehetett eddig látni. Ennek megfelelően rengeteg, közvetlenül a magyar piacot érintő statisztikával is találkozhattunk, amelyeket most meg is tudunk osztani az olvasóinkkal.

Az esemény egyik főszereplője volt az ADAC-teszten átesett kisautó [+]

Előrebocsátjuk: az előadás tanulsága alapján egyáltalán nem veszélyesebbek a tisztán elektromos hajtásúak a ma hagyományosnak hívott autóknál, de az biztos, hogy aki megfelelő szakképzettség nélkül próbálja javítani vagy karbantartani ezeket a járműveket, az könnyen nagy bajba kerülhet.

A cég kihangsúlyozta, hogy bár az e-up! és e-Golf modellek forgalmazása csak néhány évre kezdődött, a fejlesztések jóval régebben megindultak. Az elektromos autózás története szinte egyidős a belsőégésű motorral szerelt autókéval, de a Volkswagen is régóta foglalkozik a témával, és CitySTROMer néven már a legelső generációs Golfból is mutattak be ólom-sav akkumulátorral szerelt, négyfokozatú kézi váltóval szerelt, de tisztán elektromos változatot, 1976-ban.

Az első elektromos Golf, 1976-ból [+]

A gyártó jelenében a már jól ismert, belsőégésű motorokkal egyaránt elérhető két, teljesen elektromos modell található meg a GTE, azaz plug-in hybrid típusokon kívül, a jövőben pedig a már eleve e-alapokra épülő I.D. családé lesz a főszerep, aminek első, NEO névre hallgató ferdehátú tagja 2020-tól kerülhet sorozatgyártásba.

Az ID-család első tagja lesz a bal oldali ferdehátú, 2020-ban már gyártani fogják [+]

Már a magyar újautó-piacon is látható mennyiségben vannak jelen az e-Mobilitás kategóriáját lefedő autók, néhány év múlva azonban várhatóan még több kerül belőlük forgalomba, így nagyon fontos, hogy ezeket az autókat karbantartani és javítani képes márkaszervizek legyenek elérhetők az ország minden táján. Két éven belül ez várhatóan meg is valósul a Volkswagen berkein belül, ahogy azt a fenti ábra is mutatja. Érdemes onnan kezdeni, hogy ki az a szerelő, aki ezeken az autókon bármilyen beavatkozást végezhet.

Ki javíthat elektromos autót?

Mielőtt belemegyünk a szintekbe, érdemes tisztázni, hogy az alábbiakban a VW-márkaszervizekkel kapcsolatos helyzetet tisztázzuk, a törvény betűje ettől országonként eltérő lehet. Az első szint, amit minden dolgozónak el kell végeznie, az a TÜV által meghatározott EuP (Elektrotechnisch unterwiesene Person), azaz elektronikában jártas személy. Nagyjából másfél-két órás, egyszerű képzésről van szó, ami arra terjed ki, hogy hogyan kell felismerni a nagyfeszültségű alkatrészeket és hogyan ne nyúljanak azokhoz hozzá. Ez nyilvánvalóan elegendő az alapvető műveletekhez, de sok korlátozással jár. A következő szinten a HVT, azaz a nagyfeszültségű technikus áll, aki már jogosult az autó feszültségmentesítésére és feszültségmentesített állapotban való szerelésre, viszont feszültség alatt lévő rendszerhez még a megfelelő védőfelszerelés mellett sem nyúlhat. Ahhoz ugyanis HVE-fokozat szükséges, ami nagyfeszültségű szakértői szintet takarja, és bár ő mindent szerelhet ezeken a kocsikon, de nincs könnyű dolga a vaskos és kötelezően hibátlan állapotú gumikesztyűben, maszkban, illetve a megfelelő overálban.

Gumikesztyűben tartom a feltűnően narancssága, nagyfeszültségű kábeleket: felül az áramfelvétel, alul a töltés, érdemes figyelni a keresztmetszeteket [+]

Tételezzük fel, hogy egy elektromos autóval balesetet szenvedünk. Az első nagy kérdés, hogy mi történik, ha egy baleset miatt az egyik utassal érintkező alkatrészre rákerül a pozitív, a másikra a negatív töltés: logikusan nézve akár meg is rázhatná az autó, de ezt elkerülendő a gyárban összekötötték a különféle alkatrészeket egy potenciálkiegyenlítő kábellel, aminek 100 Ohm alatt van az ellenállása, az emberi testé pedig inkább 1000 Ohm, szóval ha ilyen baleset történik, akkor –  mivel az áram a könnyebb ellenállás irányába megy – az áram az említett kábelen, nem pedig az emberen fut át.

A padlólemezbe építhető akkumulátorcsomag ilyen faládában kerül az összeszerelő üzembe [+]

A legveszélyesebb alkotóelem a lítiumos akkumulátor, így annak megfelelő diagnosztikája kiemelten fontos ezekben az esetekben: a helyszínre érkező szakember megnézi, hogy jön-e belőle zaj vagy füst, hiszen akármelyiknek láng lehet a következménye, illetve megméri a felületi hőmérsékletet, ami nem lehet 80 Celsius fok fölött. Ha mégis fölötte van, azonnal értesíteni kell a tűzoltókat, akik valószínűleg vízzel fogják locsolni kellő távolságból, a megfelelő helyeken, és mivel a karosszériatestre nincs rávezetve az akksi, nem fogja megrázni. Itt említést érdemel, hogy természetesen a katasztrófavédelmi szervezetek is Európa minden táján megkapják a megfelelő kiképzést és felkészítést az elektromos autók oltására.

Vész esetén hagyományos, fecskendős oltás (hűtés) alkalmazható [+]

Szintén nem elhanyagolható információ, hogy ezeket az autókat tilos hagyományos módon vontatni, hiszen a kerékfordulat generátorként tölti az akkumulátort, és ha az megtelik, az energia hővé alakul, és végzetes problémákat okozhat. Fontos tudni, hogy az út szélén történő kerékcsere sem lehetséges ezeknél a kocsiknál, a defektjavító szetten kívül csak az éjjel-nappal elérhető Assistance szolgáltatás segíthet a váratlan helyzetekben.

Ha sérülést feltételez a szakértő, hibajelenség nélkül is többnapnyi diagnosztizálásra van szükség [+]

A potenciálisan sérült akkumulátorra is nagyon komoly belsős szabályrendszert alkalmaz a Volkswagen, a gyanús csomag néhány napot karanténban tölt, hogy biztos legyen, nem folyamatosan melegedő státuszban lévő, robbanás előtt álló lítiumpakk áll a szervizben, és természetesen az is fontos, hogy ha valamiért szállítani kell, nem alkalmazható az a faládás csomagolás, ami normál esetben minden további nélkül használható.

Az e-up! nagyfeszültség alatt működő alkatrészeinek egy részét láthatjuk kiállítva [+]

Azt bizonyára mindannyian hallottuk már, hogy az elektromos autózás előnye, hogy a karbantartási költségei elenyészőek a hasonló méretű teljesítményű benzines és dízel kocsikhoz képest, hiszen a visszatermelés miatt nagyon lassan fogy a fékbetét, de nincsen kuplung, kettőstömegű lendkerék, részecskeszűrő, motorolaj, kipufogórendszer, turbó, kompresszor, de még sebességváltó sem, hiszen a szinkronmotor a polaritás megfordításával képes hátramenetre, mindössze egyetlen áttétel van a motoron kívül, egy fix felezés, ami arra hivatott, hogy ne 12 000-res fordulatszámon pörögjön a kerék. Az összes példában szereplő e-up! motorja egyébként 60 kW-os, és a 210 Nm-es nyomaték lényegében 0 fordulatszámtól elérhető, így az állóhelyből elérhető gyorsulás remek, ezt bizonyára érezte már, aki próbált ilyen közösségi bérlős kocsit.

Törött e-up!, termit-kísérlet, összegzés

Ezek után megtekintettünk egy törött e-up! példányt, ami az európai sztenderdek szerinti, 64 km/h-s, 40%-os átfedésben történő baleseti szimuláció áldozata lett az ADAC-nál. A kisautók között már az eredeti, 2011-ben bemutatott eredeti Up is rendkívül jó, 5 csillagos összegző eredménnyel hagyta el az NCAP laborját, így bíztak benne, hogy a körülbelül 200 kilónyi plusz tömeg, illetve a nagyfeszültségű rendszer sem változtatja meg a baleseti eredményt, és szerencsére így is lett. Az autó lényegében totálkárosnak nevezhető, hiszen az ütközést elnyelő hossznyúlvány szinte láthatatlan méretűre zsugorodott, a futómű teljesen kiszakadt, a zárhíd pedig markánsan beékelődött a hűtőradiátorba, viszont az utascella teljesen ép maradt, és bent ülőknek sem lett komoly bajuk. Nagyjából ugyanez történt a benzines változat esetén is, és mivel ilyen esetekben már nem a gazdaságos javíthatóság, hanem az utasok védelme a cél, ez egy sikeres teszt.

A nagyfeszültségű rendszer a baleset utáni 5 másodpercen belül szükségszerűen áramtalanítja magát, de a biztonság kedvéért természetesen megannyi biztosíték eltávolításával, és egy motortéri főkapcsolóval is lehet erről gondoskodni. Az összes csatlakozó és kábel ép maradt, és az akkumulátor is sértetlenül fejezte be pályafutását. A tesztek része, hogy a telepet próbálják 10 tonna tömeggel is összenyomni, nem keletkezhet a burkolaton repedés, ezen kívül éles tárgyakkal is próbálják feltörni az páncélt, de az e-up! esetében így sem érhető el szivárgás.

Ez így nem túl bizalomgerjesztő, de már csak akkor veszélyes, ha elvágjuk a törött üveggel az ujjunkat [+]

A fejtágítást egy kísérlet zárta le, ami az elektromosságtól kicsit eltávolodva mutatja be, hogy miért különösen fontos a karosszériával kapcsolatos hibákat is márkaszervizben végeztetni. A kísérlet a termit néven ismerhető elegy különösen exoterm reakcióját mutatja be, aminek alapanyagai most már bármelyik karosszériajavító műhelyben megtalálhatók, hiszen az alumínium karosszériaelemek már korántsem annyira ritkák, mint voltak mondjuk 20 évvel ezelőtt. Hagyományos vas-oxid és alumínium por keverékének sokszor elég egy szikra, hogy beinduljon a vízzel olthatatlan reakció, ami nagy lánggal és 2400 Celsius fokos hőmérséklettel jár. Rendkívül érdekes volt látni az izzó fémrészek kilövellését és szétterülését, ám sajnos volt rá való életben is megtörtént példa egy kevésbé professzionális karosszériaműhelyben, ahol állítólag egy egyszerű porszívózás okozta a keveréket és a bajt.

Ekkora cellákból épül fel a csomag [+]

Záróakkordként természetesen pozitív gondolat jött, ami szerint összességében a mai elektromos autók egyáltalán nem veszélyesebbek belsőégésű társaiknál, amikkel szintén rendkívül gyúlékony és veszélyes anyagokat szállítunk, az viszont biztos, hogy karbantartásuknál különösen oda kell figyelni az elektromos rendszer állapotára, és egy esetleges baleset esetén is rendkívül jó körültekintés és szakértelem szükséges, mielőtt kijelentjük, hogy ártalmatlan az autó. Észak-Európában – ahol a villanyautózás jóval előrébb jár hazánknál – már releváns felmérések születtek a baleseti adatokról, de a Volkswagenek esetén szerencsére nem fordult elő probléma az akkumulátorral.

szentkuti11