Egy ideje már lehet tudni, hogy az Audi bizony letette a voksát az elektromos autózás mellett, függetlenül attól, hogy a cikk megírásának pillanatában még nincs piacon egyetlen egy tisztán elektromos meghajtású gépjárművük sem – már ha nem számoljuk ide a 2013-ban mindössze 10 példányban készült Audi R8 e-tront. A német prémium gyártó ugyanis a konszerntárs Volkswagennel ellentétben nem alakította át egyetlen létező, belsőégésű motorral szerelt modelljét sem tisztán elektromos meghajtásúvá. Ennek amúgy különösebb oka valószínűleg nincs, hiszen az e-Golf és az e-up! is igen jól sikerültek, és feltételezhetően tisztességes mennyiségben el is tud adni belőlük a gyártó, bár hogy ez mennyire éri meg nekik, azt külsős szemlélőként nyilván nem lehet megállapítani. Az Audi mindenesetre ezidáig megmaradt az úgynevezett mild-hibrid technológiánál, ami a nap végén mindössze pár deciliterrel tudja csökkenteni az autói száz kilométerre vetített fogyasztását, ami amúgy az összképet nézve nem rossz, de azért a tulajdonosok ökológiai lábnyomát nem csökkenti jelentős mértékben.
[+]
A kivárás oka valószínűleg inkább az, hogy apait-anyait bele akartak tenni a fejlesztésbe. A prémium elektromos autók szegmensét ugyanis jelenleg a Tesla uralja, komolyabb kihívója nincs, mert hiába sikeres mondjuk a Nissan Leaf, a Renault Zoé, illetve a két említett Volkswagen modell, a prémium szegmensben igazából Elon Musk cége mellett egyedül a Jaguar próbálkozik, jelenleg úgy tűnik, hogy több-kevesebb sikerrel. Az Audi pedig nyilvánvaló módon nem az itt felsorolt városi autóknak próbál konkurenciát állítani, hanem a Teslának, ehhez pedig olyan autókat kellett kifejleszteniük, ami minden szempontból méltó a németek hitvallásához. Csak éppen tisztán elektromos hajtásúak.
Az új modellcsaládot Audi e-tronnak keresztelték, az első modelljük pedig egy SUV, amit folyamatosan követnek majd további megoldások. Hogy miért ezzel a kategóriával kezdték, az viszonylag egyértelmű: jelenleg a városi terepjárók fogynak a legjobban gyakorlatilag mindegyik gyártónál, ráadásul egy ilyen modellnél nagyon jól meg lehet mutatni, hogy miért is előremutató az elektromos felépítés. Az e-tron SUV egy 4,9 méter hosszú jármű, tehát 15 centiméterrel rövidebb a Q7-nél, valamivel nagyobb a Q5-nél, külsejét tekintve tehát a kettő között van, de belül tágasabb náluk. Könnyebbnek viszont nem mondható, nagyjából 2,5 tonnát nyom, ebből 0,7 tonnát teszt ki a 95 kWh kapacitású akkumulátor, szóval amúgy nem gazdálkodtak rosszul a mérnökök. A tömeget valószínűleg csak akkor tudják majd számottevően csökkenteni, amikor megjelenik majd belőle a kisebb, várhatóan 70 kWh körüli teleppel szerelt változat, de ez csak 1-1,5 év múlva fog megtörténni.
[+]
Az akkumulátor mérete tehát előremutató, ennél nagyobb teleppel jelenleg csak a Tesla P100D rendelkezik (100 kWh), a kérdés a hatótáv, amelyben jelenleg szintén a legjobbak között van az e-tron SUV: a gyár szerint 400 kilométert tud megtenni egy töltéssel. Gyors fejszámolás után ki is jön, hogy ez 100 kilométerenként 23,75 kW-os fogyasztást jelent, ami egy ekkora méretű és ilyen felszereltségű autótól elég meggyőző érték, de fontos látni, hogy mondjuk a Volkswagen e-Golfból kombináltan mi is ki tudtunk hozni 11-12 kW-s fogyasztást. Magyarul egy szabályt az e-tron is megerősített: a hatótáv sosem fog egyenesen arányosan változni az akkumulátor méretének növelésével, mert a nagyobb akkumulátor nehezebb is. Plusz előkerül a töltés idejének kérdése is, mert egy ekkora telepet hálózati áramról, 3-4 kW teljesítménnyel felpumpálni elég időigényes feladat. Az Audi szerencsére választ adott a kérdésre, ez e-tron ugyanis az egyik első autó, amelyik fel tudja venni a 150 kW-s teljesítményt a megfelelő DC-kutakról. Ezt amúgy ultratöltésnek hívják majd, és nem triviális, hogy minden jövőben megjelenő autó tudni fogja-e, ilyen óriási árammenyiség mozgatása ugyanis már jelentős melegedéssel jár akár a kábeleknél is. A gyári AC-inverter teljesítménye 11 kW, opcionálisan 22 kW-os is választható lesz, szóval a megfelelő AC-töltőről 8-9, illetve 4-5 óra lesz az autó feltöltése.
A fogyasztásra visszatérve: a mérnökök mindent megtettek azért, hogy az elektromos hajtástól független dolgokkal is csökkentsék a fogyasztást. Ilyen például a 0,28-es CV (légellenállási) érték, ami az SUV-k között döbbenetesen jónak mondható, a közepes méretű sedanok tudnak ilyet produkálni, nem a 2,5 tonnás terepjárók. Mindez sok összetevős, az autó alján süllyesztve vannak a csavarok, az első hűtőrács lamellákkal zárható, plusz extraként választható az is, hogy az autóról eltűnjenek a klasszikus visszapillantó tükrök, amelyek helyét jóval kisebb kamerák veszik át. Ezek képe két darab 7 hüvelykes OLED-kijelzőn kerül megjelenítésre az ajtón, valószínűleg igényel némi megszokást a dolog, de ennyit talán már a futurisztikus érzés is megérne, de ennél fontosabb, hogy sötétben ezekkel a kamerákkal többet is lehet látni, mint szabad szemmel. Plusz további egy tizedes értékkel tudják csökkenteni a légellenállást.
3D-s kép a tolatókameránál. [+]
Az autó maximális sebessége 200 kilométer/óra, a fogyasztás itt nem ismert, de valószínűleg magas: az viszont biztos, hogy az elektromos gépek (hívhatjuk motoroknak is őket) hűtése olyan erőteljes, hogy a teljes terhelést akár egy órán át is képesek leadni. Amúgy összkerékhajtásról beszélhetünk az új e-tronnál, az első és a hátsó tengelyre is került e-gép, amelyek maradékhőjét amúgy az utastér fűtésére is lehet használni. Ez a tisztán elektromos meghajtású autóknál óriási fejlesztés, ahogy az sem hétköznapi, hogy egy efféle autóval lehessen vontatni, de az e-tronnal lehet. A gyártó nagy hangsúlyt fektetett a rekuperációra, tehát a fékezésből adódó energia-visszanyelésre is, állításuk szerint a fékezések 95 százalékát meg lehet majd "motorfékből" oldani, hiszen akár 0,3G-s lassulás is elérhető anélkül, hogy a klasszikus fékeket működésbe kéne hozni.
Az első perctől tisztán elektromosnak tervezett felépítés pár egyéb apróságban is tetten érhető, opcionálisan például mindkét oldalra rendelhető töltőcsatlakozó, igaz, ezek közül csak az egyik villám- és ultratöltő kompatibilis. A töltőkábeleknek van egy külön csomagtartója elöl, ami apróságnak tűnik, de fontos, hiszen az e-autó tulajdonosok valószínűleg jól tudják, a sokszor sáros, vizes kábelt nem feltétlenül nagy öröm berakni a csomagtartóba. A fedélzeti rendszer és egyéb elektronikai megoldások ismerősök lehetnek a felsőkategóriás, belsőégésű motorral szerelt Audi modellekből, az autó kezelőfelülete egészen kifinomult, a tolatókamera képe akár 3 dimenzióban is megjeleníthető, az okostelefonos csatlakoztatás platformtól függetlenül megoldott. Asszisztensrendszerekből gyakorlatilag mindent beleraktak, ami csak elérhető, az autó tudná is a 3-as szintű önvezetést, ha az európai törvények ezt megengednék. Szóval ha egyszer meg fogják, akkor valószínűleg az e-tronon is elérhető lesz az autópályás önvezetés sávváltással és minden egyéb finomsággal.
Külön csomagtartó van a töltőkábelnek, hogy az ne koszolja össze a táskákat. [+]
Az autóból a cikk megírásának pillanatában egy darab sincs Magyarországon, de január végén a bemutatóautók bekerülnek majd a szalonokba, februárban pedig megindul majd az értékesítés is. Az ára elsőre ijesztő lehet, 28 millió forint, de a prémium SUV-k piacán ez nem elrugaszkodott. Alig várjuk, hogy tesztelhessük!
