Szélesvásznú

Egy E400-ast kaptunk, kétajtósat. 3 literes, V6, biturbo. 330 lóerő, 4,8 méter hosszú, irgalmatlan nagyvonalú belső kialakítással, így a “teljesen felesleges autóm van, de jó drága volt” életérzéssel telítődve üldögéltem volna benne naphosszat, mert kétségtelen, hogy ebben elég jó érzés üldögélni. Mint ahogyan menni sem rossz, a kilenc sebességes automata észrevétlenül teszi a dolgát, hogy mindig úgy induljon meg az autó, ahogyan azt az ember pontosan elképzeli. Cikkünk témájának szempontjából ez alapvetően mindegy, a fedélzeti rendszer minden E-osztályban nagyon hasonló (néhány extra jelenti az eltérést, mint amilyen a Qi töltő, amit a tesztautó is tudott), mi pedig igen kíváncsiak voltunk, hogy egy alapáron 18 milliós (a nálunk járt, felextrázott példány úgy 10 gurigával több) kocsi mit nyújt ezen a téren.

[+]

Első blikkre elég meggyőző, hogy a műszerfal fel van osztva két darab, egyenként 12,3 hüvelykes, 720p-s, szélesvásznú kijelzőre, amin kontrasztos, éles képet lát a vezető, ráadásul a grafikusokat sem nagyon kötötte semmi, úgyhogy igazi vizuális orgiát rittyentettek, minden menüpont frankón meg van rajzolva, a vezető előtti rész pedig elég sokrétűen testreszabható. Első indítás után tényleg nyakonvágja a technológia azt, aki eddig analóg csőműszerekhez szokott, aztán letéved az ember keze és pillantása oda, ahol más kocsikban a sebváltó szokott pihenni és kissé megriad attól a kezelőszerv-burjánzástól, ami a Merciben fogadja. Pedig nem kell tőle félni, nagyjából 5 perc alatt kiderül, hogy miképp kell kezelni, egy nap után pedig odapillantás nélkül is ügyesen tudunk majd navigálni a menürendszer bugyraiban. Egy ideig.

[+]

Pláne, hogy a kormányról is pofonegyszerű a kezelés, a két oldalsó küllőn egy-egy tapipadot lehet simogatni négy irányba, plusz van néhány grátisz gomb, de például a vezető előtti kijelző elrendezését, stílusát nagyon könnyű úgy formálni, hogy a számunkra fontos információk jelenjenek meg rajta. Bónusz a sebességhatárokra figyelmeztető táblák, amiket nem a navigációs rendszer adatbázisából nyer ki az autó, hanem az út szélén levő, tényleges táblákat detektálja. Ahogyan a gyalogosokat is, mentem el úgy zebra mellett, hogy finoman megjegyezte, hogy vigyázz, gyalogos. Nekem mondjuk zöld volt, nekik pedig piros, de egyértelmű, hogy számos egyéb esetben ez egy kimondottan hasznos funkció.

Fő kijelző

A középkonzol roppant letisztult, lehet kapcsolgatni a klímát, illetve akadnak dedikált gombok a menürendszer bizonyos funkcióihoz (navi, rádió, média, telfeon, beállítások), viszont a kijelző nem érintésérzékeny. Hiába tapogatja az ember rutinból, csak azt éri el, hogy maszatos lesz a kép. A Mercedes szerint rengeteg kutatás alapján arra jutottak, hogy a tapicskolás balesetveszélyesebb, mint a kezelőszervekkel történő mütyürkézés, ami bizonyára így is van addig a pontig, amíg el nem jutunk oda, hogy szöveget kéne bevinni.

[+]

Nyilván németül, angolul és egy sereg nyelven támaszkodhatunk a hangvezérlésre, de ez — szokás szerint — magyarul egy mukkot sem ért, legalábbis a gyári rendszernél így van. Annyi szerencsénk azért akad, hogy az Apple CarPlay és a Siri párosa, valamint az Android Auto navigációs megoldásai is egész jól felfogják, ha magyarul diktálunk be egy címet, de a beépített navi ebben nem partner. Ha az ember szeretne bevinni karaktereket, akkor két lehetősége akad, vagy az óriási, előre-hátra is billenthető tárcsával tekerget, mintha egy különösen bonyolult széfet akarna kinyitni, vagy pedig a fentebb kialakított érintőpadon próbál karaktereket rajzolni, mert elvileg ezt is lehet. Nagyon hosszas küzdelemmel sikerült bevinnem az alábbi címet: “+!,i”, ami egyébként “Budapest” akart lenni, de hát így sikerült. Lehet, hogy zaklatottabb lelkiállapot mellett annyira felhúzza magát a tulaj, hogy zsigerből beáll a mozgássérült parkolóba keresztbe.

[+]

Szóval maradt a tekergetés, ami annyiból egyébként nagyon igyekszik szó szerint a kezünk alá dolgozni, hogy kontextuálisan csak azokat a betűket ajánlja fel, amelyeknek értelmük is van, az előzmények listájából és a környező, potenciális célpontokból is megpróbál gyorslistát mutatni, hogy abbahagyhassuk a tekergetést, de menet közben szerintem ez a megoldás pont sokkal több figyelmet követel a vezetőtől, mint az érintőkijelző tapogatása. Ha viszont az ezzel kapcsolatos ellenérzéseinket félre tudjuk tenni, akkor amúgy egy nagyon átgondolt menürendszert kapunk.

[+]

A főképernyő áttekinthető, hat csoportra osztott funkcionalitással. A navi az első, ami a Here adatbázisát használja és miután az autóban van eSIM, ezért a forgalmi információkat is megpróbálja a tervezés során figyelembe venni, de elég kevés sikerrel. Szögesen az ellenkező irányba óhajtott vinni, mint a Waze, aztán ahogyan követtem a telefonos app utasításait a Merci rendszere is rájött, hogy 10 perccel rövidebb lesz az út, erre a navira nem tenném fel az életem. A következő menüpont a rádió (ezt talán nem kell magyarázni), majd a média, ami elsősorban a zenelejátszást takarja USB-ről, illetve Bluetooth kapcsolaton keresztül. A számok között lehet lépkedni a kormány tapipadját használva is, a hangerő is vezérelhető így, de a számlistát Bluetoothon nem olvassa be, váltásnál csak azt írja, hogy “Médiafájl +1”.

Ezt követi a telefonos kapcsolat menüpontja, amiről bőven lesz szó a következő oldalon, majd az autó és a rendszer beállításai. Itt minden elektronikai hókuszpókusz kapcsolgatható, a külső és a belső fények (ez utóbbi 64 színárnyalatot vehet fel), a vezetés segítő asszisztensek (éberségfigyelő, sávkövető stb.), vagy mondjuk a parkolási segéd, ami párhuzamos és merőleges parkolásnál is tök magától beteszi a kocsit a megfelelő méretű helyre. Az autó körkamerás rendszert kapott, amivel tökéletesen lehet manőverezni akkor is, ha centizgetni kell, jó felbontású a kép, este is minden remekül látható. Ha valamelyik szenzor akadályt érzékel, akkor egyből kukorékol minden, de határozottabb gázadással felül lehet bírálni a figyelmeztetést, nekem erre szükségem is volt, amikor az egyik első szenzor (hat darab van elöl) koszos lett.

Okostelefonos kapcsolat

Az egész menürendszer gyors, a felépítés logikus, nincs késlekedés, nem döcög, igazán minőségi, de nagyon hiányzik az érintéses vezérlés, ami leginkább akkor válik roppant bosszantóvá, amikor egy telefont csatlakoztatunk az autóhoz. Ezt a középkonzol alatti USB porton lehet megoldani, ami mellett egy Qi-töltéssel megtámogatott fiókja is van a telefonnak. Ez szerencsére elég nagy, a Mate 10 Pro vidáman befért (tölteni mondjuk nem töltött, mert a Huawei nem használja ezt a technológiát, de kábelről megoldható).

[+]

MirrorLink nincs, Apple CarPlay és Android Auto viszont van. Előbbi sokkal szofisztikáltabban kezelhető a középkonzoli burjánzással, ráadásul szépen ki is tölti az Apple menürendszere széltében a kijelzőt. Plusz az ikonok között ott a Mercedes saját rajzocskája is, ami szépen visszadobja a júzert a gyári felület beállításai közé, ahonnan villanásnyi idő alatt ismét az iPhone felületéhez térhetünk vissza. Az eszköztár a szokásos, a tárcsával egyértelmű a vezérlés, csak a szövegbevitel fájó pont, amit a Siri hangvezérlésével lehet megkerülni.

Az Android Auto viszont sokkal esetlegesebb az E-osztály kijelzőjén. Nem nyúlik meg széltében, egy 16:9-es arányú képet látunk a jobb oldalra tolva, a maradék helyen az Android Auto logója virít fixen. Itt már kissé bénább a kezelés, mert nem elég tekergetni a cuccot, hanem döntögetni is kell, ráadásul elég nehezen szokható, hogy mikor és mit kell épp tenni azért, hogy mondjuk lejussunk az alsó ikonsávra és ott oldalra lépkedjünk. Ez azonban még mindig tanulható, a gondot a különböző alkalmazások jelentik.

Navigációra ott a Google gyári megoldása, vagy adott esetben a Waze. És itt szétesik a kezelhetőség, nem mindig látszik, hogy ki van-e jelölve egy funkció, abszolút nem egyértelmű, hogy miképp jutunk mondjuk a keresőhöz (felfelé billentés sokszor, aztán jobbra kétszer), de előbb-utóbb valahogy csak sikerül bediktálni a címet. Ezután megint rá kell jönni, hogy hol a “kurzor”, azaz épp a kijelző melyik pontján áll a nem mindig látható jelölés, rá kell találni az indulásra, aztán mehetünk is, de ne akarjunk útközben variálni, mert ha valami, akkor ez a teszetoszáskodás tutira elvonja a figyelmet az útról. A Waze-ben összehozni egy jelentést (dugó, trafi, akadály) külön művészet, teljesen egyértelmű, hogy a Google abszolút nem készítette fel a felületet arra, hogy érintés nélkül akarja bárki is vezérelni.

Ez pedig rendesen kinyírja az egyébként frankón átgondolt és a tárcsára-gombokra optimalizált fedélzeti rendszer kezelhetőségét. Eddig a pontig ugyanis (leszámítva a rettenetesen nyögvenyelős szövegbevitelt) a Mercedes fedélzeti megoldása kifejezetten kellemes társnak bizonyult, de még akkor is képtelenség bosszankodás nélkül a csatlakoztatott okostelefon funkcióit üzemeltetni, ha az ember igyekszik a hangvezérlésre támaszkodni. És akkor még nem indítottunk el egy Spotify-t, egy DS Audiót, vagy bármi egyéb, Android Autóval kompatibilis alkalmazást, ahol a fejlesztők álmukban sem számítottak arra, hogy egy prémium márka modelljében a végfelhasználó arra lesz kényszerítve, hogy tekergessen és döntögessen egy tárcsát, simogasson egy tapipadot és nyomkodjon mindenféle gombokat.

SIM és app

Az E-osztályban már van eSIM. Egy beépített szolgáltatói kártya, ami alapvetően két dologra jó. Egyrészt baj esetén automatikusan segélyhívást kezdeményez (a baj többféle lehet, alapvetően bármiféle ütközés ide tartozhat, ami a légzsákok kinyílásával jár, de ha a vezető keze nincs a kormányon egy ideig és nem is reagál semmiféle figyelmeztetésre, akkor az autó lassít, majd vészvillog és megáll, ezután pedig tárcsázza a segélyhívót), másrészt pedig adatforgalmat biztosít a jármű rendszereinek frankó működéséhez.

[+]

Ez a SIM teszi lehetővé, hogy frissüljön a navigáció (sőt, a teljes szoftver is frissíthető adott esetben), legyen mondjuk időjárási adatok és elérhető legyen az autó távolról egy telefonos alkalmazással. Viszont valami probléma van a Mercedes és a hazai Vodafone együttműködésében, mert arra már nem hajlandó a megoldás, hogy a WiFi hotspothoz netet biztosítson, pedig a kocsi fedélzeti rendszere fel van erre készítve.

A Mercedes tulajdonosok előfizetési díj fejében használhatnak két alkalmazást is. Az egyik igazán menő és jövőbe mutató, az autó mellett állva a telefon segítségével lehet parkolási manőverekre kérni a kocsit (mondjuk akkor, ha olyan szűk helyre állunk ki-be, hogy nem tudjuk kinyitni az ajtót), ilyenkor a megfelelő autentikáció után az ujjunkat körkörösen mozgatva tudjuk arra sarkallni az autót, hogy haladjon lassan előre, illetve hátra. És nyilván ott kell állni mellette, a kapcsolat alapvetően Bluetooth segítségével épül fel. A másik app távoli elérést biztosít, megnézhetjük az autó helyzetét, állapotát (üzemanyag, keréknyomás), zárhatjuk és nyithatjuk az ajtókat, valamint ráküldhetjük a fedélzeti rendszer gyári navigációjára a következő úticélunk adatait, hogy aztán az autóba ülve már ne kelljen ezzel szöszölni. Előbb-utóbb a kulcs helyett a telefonunkkal is nyithatjuk majd NFC-t használva a járművet, de itt megint bejön a szolgáltatói autentikáció, ami itthon pillanatnyilag nem működik.

Összességében tehát az a tapasztalatunk, hogy adott egy remek logikával, grafikával és sebességgel megáldott, jól testreszabható felület, amit nem lehet érintéssel vezérelni. Noha ezt elsőre mi is kissé régimódinak véltük, az E-osztály rendszerének kezelése egészen odáig példás, amíg nem kell szöveget bevinni, de ez nem fordul elő annyira gyakran. Ha viszont kap egy telefont, akkor — főleg az Android Auto esetén — irgalmatlanul körülményessé válik a kezelés, mert a Google-nek senki sem szólt, hogy nem csak érintésvezérlés létezik a világon. Ami abból a szempontból talán érhető is, hogy a jelenlegi, Android Auto felületet biztosító márkák és modellek zöme a tapicskolás által kezelhető és inkább a Mercedes filozófiája tekinthető kuriózumnak. Az új A-osztállyal együtt debütáló NTD6-os rendszer az előzetes infók szerint már másképp fog működni, érdeklődéssel várjuk, hogy mit talál ki a német gyártó, ha a saját biztonsági felméréseikre alapozott irányelvekhez tartani óhajtják magukat.

Bog