Új hozzászólás Aktív témák

• #5869 sebgutkopf őstag Runner_fxr #5867

  Új Válasz 2022-11-20 14:12:29 #5869

  Új hozzászólás

  Összes hozzászólása itt Válaszok az összes hozzászólására itt Válaszok erre a hozzászólásra

  Privát üzenet küldése

  

  sebgutkopf

  őstag

  válasz Runner_fxr #5867 üzenetére

  A bringa súly kapcsán, a fricskát a marketing dumáknak szánom első sorban, ahogy te is írod, mennyire szűk a mozgástér a súlycsökkentésre, főleg az terhelhetőség megtartása mellett, mindig az az érzésem, egy egy ilyen bejelentéssel, hogy újra és újra feltalálják a spanyol viaszt és nagy forradalmi újdonságként hypolják. Amíg nincs új akksi technológia, amivel az akksi súlya fele lehetne vagy a még újabb és könnyebb motorok nem jönnek, addig minden ilyen varázs súly érték csak a katalógusnak szól.
  EWS-E-n soha nem fognak exo+ gumival menni, ott még a DD-be is tesznek hátra insertet tovább növelve a súlyt, hogy kibírja, de akár a 1,5kg-os full dh casinges gumi játszik a versenyzőknél. Az analóg ews-en meg tudjuk, hogy a kutya se használ karbon felnit a szabályok miatt, hogy a kerék a verseny alatt nem cserélhető így ha sérül egy aluval még célba lehet érni.
  Ezzel a gyártók katalógus súlyadatain kiércelődtem magam.

  Ár: a HUF árfolyam nagyon nem tett jót neki. Még a karbon alkatrészek magas munkaerő igénye az az egyetlen, ami indokol némi plusz költséget, de összességében valóban az alkatrészek darabszáma, a bringa bonyolultsága és a szükséges mérnöki órák alapján is az jön ki, hogy brutálisan nagy haszon kulcsok vannak a bringákon, illetve az alkatrészeken. Erről pedig tehetnek a vevők is, hogy mindent megvettek az elmúlt 2 évben.

  Visszaolvasva egy fontos faktor meghúzódik a fenti sorokban: a kerékpár gyártás és összeszerelés nagyon alacsony munkaerő hatékonysággal működik, túl sok az élő munka igény és alacsony a kihozatal. Ezzel szemben egy motor, vagy autó komoly gépeken, nagyon nagyfokú robottechnológia és automatizációval zajlik napi több ezres kihozatallal. Szóval kéne a kerékpár iparnak is egy Henry Ford, és eldobni a manufakturális gyártási és összeszerelési módszereket. Eleve, amikor 1 ember egy komplett bringát rak össze egyedül, amiből egy gyakorlott szerelő is egy munkanap kb 6 db-ot képes összerakni (nézegettem gyárlátogatós videókat), ez egyszerűen botrányosan gyenge hatékonyság szempontjából.

  Az autó iparban ma már a tervező munka egy jelentős részét nem csak a végtermék kinézete és funkcionalitása jelenti, hanem az összeszerelés folyamatának megtervezése, milyen alkatrészeket kell ahhoz gyártani, hogy azok automatikusan, vagy amit kézzel kell azt is gyorsan és pontosan a helyére lehessen tenni (beállítgatás nélkül - a bringák gyári szerelése amúgy is borzalmas, mindent újra kell húzni és beállítani) a sorrendiség tervezése. Meg van tervezve a szervizelhetőség és alkatrész cserék gyors művelete, mi az amit cserélni és javítani kell rendszersen, annak az alkatrészenek, hogyan kell kinézni ahhoz és hova érdemes beépíteni ahhoz, hogy gyorsan (márka szervizben kritikusan fontos a normaidők miatt) ki lehessen cserélni.

  Ezért örültem idén nagyon, amikor a Kellys bemutatta a theos-t és ők azt is hangsúlyozták, hogy az új hibrid váz anyag robotokkal gyártható, ami jelentős költség előnyt hozhat, amint a mennyiségi kihozatal (kereslet és eladás) a technológiára kellően magas lesz. Jelenleg ez a technológia előnyét még nem élvezi a piac. Első fázisban a K+F költségeit téríttetik meg, és persze az új gépeket (amivel egyébként bérgyártani is lehetne). De összességében még nem indult el ennek árazása, inkább extra profit lesz belőle, mert a kerékpár piac mint hobbi hajlamos a sznob faktorra és pusztán márkanév, vagy drágaság miatt elhiszi a vevő, hogy az jobb, mint egy budget árú gép. A Kellys technológiájának terjednie kéne és igazi versenyt kéne generálni az árak csökkenéséhez.
  Arra meg kíváncsi vagyok, hogy vajon ki látja meg az új technológiában a nagyobb lehetőséget és esetleg a Kellys-t valaki nagyobb gyártó és márka felvásárolja ezért...?

Új hozzászólás Aktív témák