Lenézzük az elektromos kisautókat

Avagy miért értelmetlen utálni a városi villanyautókat, de miért érdemes ezeket mégis fenntartásokkal kezelni.

Akik gyakran olvasnak minket, azoknak már nem meglepő, hogy sokat foglalkoznunk elektromos autókkal úgy is, mint konkrét gépkocsik, illetve úgy is, mint rohamtempóban fejlődő technológia és iparág. Ennek megfelelően számos (de lassan már számtalan lesz) e-autót használtunk hosszabb-rövidebb ideig, mi is bújjuk a hazai és a külföldi híreket, ezekkel együtt pedig a vonatkozó kommentszekciókat. Tudjuk, hogy hozzászólásokat olvasgatni sokszor terhelőbb és agyzsibbasztóbb tevékenység, mint a konkrét szakmai cikkeket, de kellő derűvel felvértezve mégiscsak egy elég jó merítés abból a szempontból, hogy a nép mit is gondol az elektromos autózásról.

Hirdetés

Röviden: lenézi. Kutyába sem veszi. Kiröhögi. Szánalmasnak tartja. Úri hóbortnak titulálja. Egy dicső korszak szörnyű végeként aposztrofálja.


[+]

Különösen erős verbális inzultusnak vannak kitéve a tényleg elsősorban városi használatra szánt, alapvetően egyszerű és puritán, kicsi e-autók. Az Ion, az i-MIEV és a C-Zero triója ül a leginkább lenézett autók képzeletbeli trónján, de bőven kijut az utálkozás a Citigo/e-Up! párosnak, a Dacia Springnek és a Fiat 500e-nek is, hiába ez utóbbi kettő egy annyira friss termék, hogy még az utcán sem látni belőlük. Pléhdoboz, szűk, primitív, koporsó, hullámlemez, filléreskedő, lelketlen… és ezek még a finomabb jelzők.


[+]

300 kilométert megy el egy töltéssel és 7 millió forint? Az én dízelem 700 ezerbe került, 800 kilométert elmegy, 5 perc alatt teletankolom és akkor megint elmegy ugyanennyit. Bibibí. Persze, hogy az jobb vétel, ki az a kretén, aki tízszer több pénzt fizet ki egy véges hatótávú gépkocsira, mi?


[+]

De a jelenség nem csak és kizárólag az e-autók ellen irányul, van az a réteg, akinek a V8-nál kezdődik az autó, minden, ami kisebb, gyengébb, kevésbé fullextrás, egyszerűbb, az gagyi. És tipikusan ezek azok a júzerek, akik simán megbocsájtják egy kettős tömegű lendkerék cseréjét, a turbó megdöglését, a magas olajfogyasztást, meg úgy bármit, ami előbb-utóbb egy használt, nagyobb értékű autónál fájóan magas költség, ez az aspektus soha nem jön elő akkor, amikor hatótávméregetés zajlik a belsőégésű és az elektromos között, de oké. Az autózás sokaknak szerelem, mert a gép és a mechanika, annak működése, kifonomultsága, összetettsége és hangja tényleg tud varázslatos lenni. Ugyanúgy kultusztárgyat csinál egy MX-5-ből annak játékossága, mint egy IS200-ból a váltó tökéletessége, egy Mini Cooper S-ből az útfekvése, vagy egy M5-ös BMW-ből a nyers erő, ami az orrában lakozik. És ez a lista majdnem végtelen elemmel bővíthető. Igen, a belső égésű motorok elmúlt kábé 100 éve tele van legandákkal, különlegességekkel, vadhajtásokkal és népszerű modellekkel. Szép korszak. Volt.


[+]

Viszont ennél a hangos, mellveregető, csökönyös és csak egy igazságot ismerő rétegnél sokkal szélesebb azoknak a köre, akiknek az autó egy használati tárgy. Legyen akkora, ami a mindennapokban az igényeket kielégíti, arrébb lehessen vele állni, relatív kényelmes legyen, ne kelljen mindig bütykölni és/vagy szervizbe hurcolászni, mindezek mellett pedig takarékos és gazdaságosan üzemeltethető kéne legyen, mert mégiscsak fáj a családi kasszának, ha megeszik a városban 12-14 litert 100 kilométeren. És akkor még el sem romlott.

A villanyautós társadalom nem termelte még ki magából azt a réteget, amelyik évtizedek óta megvan a belsőégésű vonalon a versenyek, a legendák, a benzingőz és a tuning árnyékában, a villanyautózásért nem lehet olyan férfiasan rajongani, mint a ralliért, nincs kultusza, nincs szubkultúrája, ami történelme pedig van neki, azt egy söralátétre fel lehet írni (na nem úgy, mint az elhíresült adóbevallást).


[+]

És itt jutunk el oda, hogy van egy réteg, akinek viszont kijön a matek. Nem az Audi e-tron, meg nem az i-Pace, mert az soha nem termeli vissza az árát, de pont ezek az apró, városi rohangálásra szánt e-autók végtelenszer takarékosabbak, mint bármi más, amit egyéni közlekedésre használunk (esőben és télen is, ellentétben a bringával és a rollerrel). Most kijött a Dacia Spring hazai ára (6 milla fellett, támogatás nélkül), a Fiat 500e-ből is van egy jóárasított verzió, a Citigo ugyan elfogyott, de hát pont azért fogyott el, mert a tény az, hogy ha ezekre a kis dodgemekre abszolút lenne igény, ha tényleg olcsón tudják adni.


[+]

És nem érdemes ezeket mind lenézni, nem mennek el velük az arcok 7-800 kilométereket, de nem is arra szánták őket. Viszont mindenki jobban örülne, ha nem az 1,9-es malacorrú Passat TDI araszolgatna a körúton, hanem ilyen kis apró, takarékos, hangtalan autók suhannának a belső sávban, mert az elektromos autózással együtt járó fürgeség és rugalmasság ezekben is megvan. Régi berögződésem, hogy minden autónak van egy “jelenléte” (road presence), egy elektromos e-Up! elé tízszer gyakrabban kanyarodik ki féktávon belül valaki, vagy vált be sávot centikre az elejétől, mint egy akármilyen Audi elé, még nem szoktak hozzá a többi közlekedők, hogy egy nagyon pici e-autó is megdöbbentően dinamikus a városi forgalomban, akármennyire is egy kis talicskának tűnik.

Ion, C-Zero és i-MIEV
Ion, C-Zero és i-MIEV

De azért a villanyvilág sem csak illatos rózsákat hagy maga mögött az út szélén. Sőt. A korábban felsorolt Ion, C-Zero, i-MIEV trió nagyon-nagyon kompromisszumos választás, hiába kerül használtan 2-3 millió forintba, ott már az akkumulátorok nem nagyon hozzák az újkori hatótáv felét sem sokszor, ütközésbiztonságuk, menetkomfortjuk jelzésértékű, aztán ki tudja, hogy 2-3 év múlva mennyi lesz majd a tényleges hatótáv, az elég lesz-e akkor is a felhasználónak és ki fog megvenni majd egy 50-60 kilométert tudó dobozt. Egy új Dacia Spring gyengébb, mint egy 1310 TLX, városban persze bőven elég lesz, de azért egy sima autóúton egy-egy előzésnél majd érdekes lesz, hogy mennyire tud lendületet venni 80-ról 100-ra. Az olcsó villanyautók kompromisszumosak vagy hatótáv, vagy teljesítmény, vagy menetkomfort kapcsán, még az e-Up! látszik a leginkább kiegyensúlyozott darabnak.


[+]

És akkor ott van a töltési mizéria, mert az odáig oké, hogy ha kertes házban lakik valaki, akkor esténként bedugja a konnektort és el van intézve, de pont a városi lakosság zömére nem ez a jellemző. A közterületi töltés pedig csúnyán megdrágult, hirtelen el is tűntek a villanyautók a publikus töltőpontokról. Ha háromszor-négyszer annyit kell fizetni az áramért, mint otthon, akkor már nem lesz olyan nagyon gazdaságos az e-autózás sem, de lehet, hogy ennek csak idő kell, mire a közterületi töltőket üzemeltető cégek rájönnek, hogy ha 120 forintot kérnek egy kilowattóráért, akkor senki sem fogja használni a szolgáltatást. Ákos mutatott rá arra az aspektusra, hogy kevés bosszantóbb dolog van annál, amikor sürgősen el kéne menjél a város másik végébe, vagy neadjisten vidékre és az autód ott áll az utcán 36%-os töltöttséggel, amiről tudod, hogy nem érsz oda. Akkor mit csinálsz? Hívsz egy taxit? Máris borul a gazdaságossági együttható, vidékre pláne ne akarj taxizni. Mert egy tankolás tényleg öt perc, e-autót (pláne olcsó e-autót) viszont órákig kell a töltőn lógatni. Most még. Nem a hatótáv a para, hanem a töltési idő (és annak költsége) akkor, ha tényleg sürgősen kéne vele sokat menni.

Nyilván lehet hőzöngeni egy tizenéves (huszonéves?) prémiumot hajtva, de lenézni a városi e-autókat szűklátókörű és egybites reakció, ami pusztán abból táplálkozik, hogy egy másik embernek mások az igényei és hogy nem tetszik, hogy változik a világ. Akár tetszik, akár nem, a belsőégésű motorok fejlesztését egyre több nagy gyártó teszi takaréklángra, hogy az elektromos meghajtással foglalkozzon, a preferenciák eltolódnak az autó szolgáltatásai felé a mechanikus és gépészeti megoldások felől, azok pedig, addig eddig sem voltak a kelleténél nagyobb rajongói egy sorhatos motornak (pont nem érdekelte őket, hogy mi van az autó orrában) egy villanyautóval egy sokkal gondtalanabb és egyszerűbb mobilitási terméket kapnak, ahol nem kell finomkodni a hideg motorral, nem kell foglalkozni a váltással, nem kell figyelni az olajszintet (és kábe semmi mást sem), csak beleülni, menni, megállni és tölteni. És ebből csak ez utóbbi lehet problémás, de azért jelenleg még az a helyzet, hogy e-autót azok vesznek, akik felkészültek arra, hogy kényelmesen tudják is azt tölteni.


[+]

Az elektromos autózás az early adopter státuszból mára már átbillent a komolyan vehető alternatívák közé. Nem mindenki számára, de akik alig-alig merészkednek ki a városhatáron kívülre, vagy vidéki falvak között autóznak napi 20-50 kilométert, azoknak élhető alternatíva. És ahogyan az összes hitvita melegágya a telefonos fórumokon, úgy ez a választás is júzerfüggő, csak azért leszólni egy bármilyen terméket, mert nekünk adott esetben nem megfelelők a képességei elég korlátolt hozzáállás, ami sok esetben sztereotípiákból és féligazságokból táplálkozik. Ám egy városi e-autóban ülő tulajdonos — saját tapasztalataira hagyatkozva — sokszor csak legyint erre, ami még mindig sokkal praktikusabb reakció, mintha felvenné a kesztyűt és vitatkozna a neten hangos, benzingőzös fanatikusokkal.


[+]

Félre ne értse az olvasó: nem megtérni kell. Csak elfogadni. Mindig szeretettel és nosztaligával gondolok vissza a körlámpás Celicámra, az IS200 kombira, imádtam egy MX-5-tel tekeregni a Balaton-felvidéken és állati jó volt WRX-et és EVO VIII-at kergetni Ádándon. De ezek az idők elmúltak, az én életemből sajnos végleg, cserébe viszont egy e-autót tesztelve azt érzem, hogy gazdaságosan és a lokális környezetet kímélve változtatok helyet úgy, hogy nem kell aggódnom műszaki anomáliák miatt, a töltő pedig ott vár az út végén. Berlinbe kimenni még mindig egy kalandtúra inkább, mintsem célirányos közlekedés, de a Balatonra lejutni már nem probléma. És érdemes azt is észrevenni, hogy az elektromos autózás iszonyú tempóval fejlődik, pár év alatt szignifikánsan nőnek a hatótávok, csökkennek a töltési idők, sokasodnak az útszéli töltők: az egész iparág együtt fejlődik és bővül a kiszolgáló infrastruktúrával és a kínálattal pont olyan ütemben, ahogyan a villanyautózás terjedési sebessége ezt megköveteli. Ez a tendencia pedig megállíthatatlannak tűnik, persze van ebben szerepe a klímavédelmi, nem túl kifinomult és sokszor ellentétes eredményt elérő (kis benzinmotorok kinyírása) szabályozásnak is, de azokban a régiókban is markánsan terjed a villanyautózás, ahol az állam sokkal kevésbé akar beleszólni bizonyos folyamatokba.

Az elektromobilitás itt van, megérkezett. Fogadjuk el. Nem holnap fog átállni a világ az új meghajtásra. Még mindig vannak és lesznek bőven olyan autók a piacon újonnan, amelyek a régi iskola mentén épülnek úgy, hogy lehet érezni, hogy a mérnökök tudása és elhivatottsága ölt bennük testet. Hogy mást ne mondjak, itt van a Yaris GR, a Cupra Formentor, a Civic Type-R, a BMW M4, a 911-es Porsche… és most csak random lövöldözök. De ezekkel párhuzamosan egyre több és több villanyautó is piacra kerül, némi szünet után most úgy tűnik, hogy egyre több kicsi, városi használatú alternatíva is idén a szalonokba és az utcákra kerül pont azért, hogy a számosságukban jóval nagyobb, napi 20-50 kilométert ingázó lakosság számára is alternatívát kínálhasson. És ha az árakat is sikerül lefelé faragni, akkor már érdemes lesz hozzászoknunk, hogy az emberek igenis puszta gazdasági és kényelmi okból előítéletek nélkül is szívesen ülnek be olyan kisautókba, amiket most még szűkös pléhdoboznak és lelketlen közlekedőedénynek látnak azok, akik nehezen fogadják el, hogy nagyon úgy fest, hogy ez az autóipar jövője.

Ez egy véleménycikk. Vitatkozni ér a fórumban.

Hirdetés

Azóta történt

Előzmények

  • Bőven elég a villanyautók mostani hatótávja

    Amíg nincs alapvető technológiai ugrás az energiatárolásban, addig egyszerűen fölösleges, hogy a napi ingázáshoz is állandóan cipeljük magunkkal a felesleges tonnákat, miközben a fenekünk alatt lévő, zömmel kihasználatlan telepből négy másik városi autót zöldebbé tehetnénk.

Hirdetés