Vezetés
Az ID.3 nagyon kellemes útitárs, legalábbis akkor, amikor már elindultunk, működik minden rendszer és kábé semmi egyéb dolgunk nincs, mint a két pedált nyomkodni, meg a kormányt tekerni. Két haladási mód van, D-ben úgy viselkedik az autó, mint egy normál kocsi, vagyis ha lelépünk a pedálról, akkor mintha üresben gurulna, B-ben viszont az elektromotor ellenállása lassítja valamelyest (és visszatölt az akku), de ennek intenzitása nem választható és igazából elég csekély. Viszont fékezésnél egy bizonyos szintig a konkrét féktárcsák nem lépnek működésbe, hanem a visszatáplálással történő lassulás aktiválódik, persze nyilván ha beletaposunk, akkor már a klasszikus fékek is segítenek.
[+]
Amit minden e-autónál el szokás mondani, az itt is mind igaz: azonnal a rendelkezésünkre áll az összes nyomaték, lineárisan és vehemensen gyorsul hang nélkül úgy 90-ig az ID.3, onnantól már kevésbé fürge, de bőven marad benne tartalék a 160 km/h-s leszabályozási határig. Szintén villanyautós tulajdonság, hogy a padlólemezbe tett akkupakk miatt a súlypont alacsony, ezért nagyon jó az útfekvés, ám szerencsére ezúttal a rugózás is komfortos, nem pattog el az autó az úthibákon, bár a töredezett aszfalt folytonossági hiányain néha felüt a futómű. Viszont a sarkokba kitett kerekek, a turcsi orr és a remek hátsó kamera miatt remekül lehet vele parkolni, a hajtás ráadásul hátul van, tehát az első kerekek elég jól kifordíthatók, szóval a fordulókör is kicsi.
A HUD. Nyilván ennél élesebb a kép, mint ahogyan azt menet közben az utasülésről le lehet kapni. [+]
A HUD nagyon ajánlott extra, mert a kormány mögé tett egérmozin elég kevés a testreszabhatóság (meg lehet növelni az adaptív tempomat és sávtartó területét, ez minden), a HUD miatt viszont tényleg nem szükséges ide lepillantani. Ráadásul a HUD magassága és perspektivikus torzítása is állítható, plusz meglepően széles, ezért szinten minden leolvasható róla, ami a kormány mögötti kijelzőn is rajta van, csak a hatótávot nem tették ide ki, de az adaptív tempomat, a sávtartás, a közlekedési táblák, a sebesség és a navigációs nyilak is megjelennek itt. Szentkuti kollega meg is jegyezte, hogy ha ki lehetett volna kapcsolni a kormány mögötti egérmozit, akkor kérdés nélkül megtette volna.
[+]
A kormányra tett érintőgombok viszont megint néha zavaróak, egyrészt le kell pillantani, hogy lássuk, hogy hová nyúlunk, másrészt néha elszalad a hangerő, vagy a tempomat limitjén nem egyet, hanem tízet léptet az ember véletlenül. Az esőszenzoros ablaktörlő érzékenysége pedig nem állítható a menüből, pedig én úgy éreztem, hogy épp egy leheletnyivel ritkábban takarít, mint ami indokolt lenne, szóval átraktam kézi vezérlésre. Erre legalább jó volt ez a moslék idő, hogy ez is kiderüljön, meg aztán az is kiderült, hogy annak ellenére, hogy tényleg mindent beletoltak a központi kijelzőbe, az esőérzékelős ablaktörlő intenzitását pont nem (ettől még van ennek menüpontja, de ott csak ki és be lehet kapcsolni), hanem ezt a klasszikus VW-megoldással a bajuszkapcsoló tetejére rakott pöcökkel állíthatjuk. Kösz.
[+]
A hatótáv kapcsán nálunk bizony karcsúbb volt az ID.3 annál amit ígér. Egy nettó 58 kWh-s akkucsomagon ülünk, ami WLTP szerint 420 kilométerre elég, 13-15 kWh/100 km-es fogyasztással lenne ez kábé reális, de ez nálam sosem ment 18 kWh/100 km alá, akár városban tekeregtem, akár országúton haladtam tempomattal (maximum 90-nel), szóval inkább 320-350 kilométer lesz az a 420. Persze van ECO mód, amivel nem tudjuk kihasználni a 204 lóerős teljesítményt (de ha padlózunk, akkor nyilván a rendelkezésünkre áll), papíron 7 másodperc alatt van százon, szóval fürge, dinamikus, halk. Illetve 20 km/h felett halk, ha lassabban megyünk akkor búg (AVAS), mert ez az előírás. Nyilván lehet úgy közlekedni, mintha tojáshéjon lépkednénk, semmi ülésfűtés, semmi klíma, de ki akar feszengve vezetni egy 204 lóerős villanyautót csak azért, hogy kijöjjön a megadott hatótáv?
[+]
Ez a modell AC-n 11 kW-tal tud tölteni (ami nem éppen világbajnok, ezt a Zoé nyeri 43 kW-tal), DC-n viszont a 100 kW-os villámtöltés is elérhető, ha találunk ilyen oszlopot. Ebben az esetben 0-ról 80%-ra 30 perc alatt végez, ami már egyáltalán nem vállalhatatlan időmennyiség, utána megint bele lehet tekerni kábé 350 kilométert, ami Magyarországon azért általában elég. Hosszabb utaknál pedig tervezzünk a 30 perces megállókkal, már ha az út mellett van 100 kW-os töltési opció egyáltalán. Egyébként egyre inkább van.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
