A Volkswagen és az elektromos hajtás
A Volkswagen csoport irtóra ráfeküdt erre az elektromos vonalra pár éve, ami persze nem jelentette azt, hogy egyből megindult a villanyhajtású offenzíva, de számos nyilatkozat, tanulmány, ígéret és koncepció született, aztán persze elkezdtek érkezni az árammal hajtott autók is egymás után. De ezek mind meglévő platformokra épülő, alapvetően nem villanyüzeműre tervezett, klasszikus autók átdolgozott változatai voltak, mint amilyen az e-up!, az e-Golf, az összes Audi e-tron, vagy a piac legolcsóbb villanyautójaként, korlátozott számban gyártott Citigo i-EV.
Tavaly szeptemberben volt a hivatalos bejelentés (forrás: CNN) [+]
És aztán bemutatkozott az ID.3 (ráadásul az ID.4 is már itt kopogtat), ami elvileg a Volkswagen jövőképét testesíti meg, teljesen új platformon, amit kifejezetten elektromos hajtásra terveztek, vadiúj fedélzeti rendszerrel, egy csomó formatervi egyediséggel, ráadásul szuper árakat mondtak mellé eleinte, aztán persze ezek szépen emelkedtek, mire végre befutottak az első példányok. Mert hát a dolog bizony megcsúszott, úgy egy évvel korábban tervezték az értékesítés megkezdését, de nemigen lettek kész a dolog szoftveres oldalával.
[+]
Ám itt tegyünk egy csöpp kitérőt, mert ez egyébként nem véletlen. Ugyanis a szoftver kábé az egyetlen olyan alkotóeleme egy modern villanyautónak, ami kvázi új terület egy gyártónak. Mert az ilyen-olyan fedélzeti rendszereket sem Jürgen ütötte össze a gyár sarkában, hanem mindenféle beszállítóktól származik (majdnem minden gyártónál), az autógyártók nem IT-fejlesztők, szóval ezügyben házon belüli tapasztalatuk nemigen akad, az ID.3-nál viszont annyira új volt minden (és annyira újat is akartak), hogy ez a történet jól bezavarta a határidőket. Házon belül fedélzeti rendszert elsősorban a Tesla csinál — na, ott a UI simán hozza az iPad-élményt. És nem csak mi, hanem minden autós magazin belefutott már nem egy, nem kettő, hanem tucatnyi szoftveres szívásba különböző villanyautóknál, út szélén maradó Corsa, menet közben elsötétülő képernyős Zoé, a navigációt eldobó Peugeot csak a jéghegy csúcsát jelentik.
[+]
De aztán a németek csak összerakták a szoftvert (elvileg), szóval itt van az ID.3, mi pedig kerek egy hétre elhoztunk egy 1st Edition verziót, amit ugye most már nem is lehet a boltban megvenni, hanem ez az előrendelős kiszerelés, de nyilván műszakilag minden ID.3 jelenleg még ugyanaz. 14 millió forintról indul most a kalkulátor, a legcombosabb felszereltség 17 gurigát képvisel, de ha rátesszük a “Sanya” (haha) fantázianevű felniket és még pár dekort, akkor 18,5 millióra lehet feltolni az árat. És ebből ugye csak 500k támogatás jöhet le, mert masszívan túlléptük a 11 milliót. Szóval pont ezért jön majd kisebb akkuval is ID.3, az majd befér a határ alá, hogy lehessen még igényelni rá 2,5 milliós hozzájárulást. Ahogyan kisebb, úgy nagyobb akkupakk is várható majd a modellhez, viszont ezek a motor teljesítményét is befolyásolják, a kisebb telep esetében csak 126 lóerőt tudunk majd használni.
Kívül-belül
Az ID.3 kábé akkora, mint egy Golf. A csomagtartó is közel azonos (380 és 385 liter), viszont az ID.3 tágasabb az utasok számára, lévén igen rövid az eleje. Persze, hogy az: ide csak a hagyományos akku és némi szélvédőmosó folyadék került, ha valamit villanyautónak terveznek, akkor oda nem kell ping-pong asztal mérető motorháztető, hasonló koncepció mentén született a Jaguar i-Pace formája is. Régebben motorháztetőnek hívtuk ezt a részt, most ugyebár ennek is kereshetünk másik kifejezést, de a lényeg, hogy az autó elejébe még lehetett volna egy kis helyet kialakítani a töltőkábeleknek, ahogyan azt a Jaguar is tette, hogy ne hátul henteregjenek a csomagtérben.
[+]
Elöl minden gömbölyded, hátul pedig inkább éles, ettől elég dinamikus a sziluett. Az első lámpákat összekötő LED-csík egyelőre még elég egyedi (a Mercedes EQC mutat hasonlót), légbeömlő kvázi nincs, szemből egyszerre barátságos és jövőbe mutató az ID.3 ábrázata. Hátulról kevésbé különleges, de a fekete hátsó ajtó (és tető) miatt vagány az összkép, mondjuk első alkalommal fejbe is vertem magam a csomagtérajtó csücskével, ami jó éles, mivel a hátsó lámpák szélei nem nyílnak fel, ezért ami viszont igen, annak bizony van némi szúrófegyverre hajazó kialakítása.
[+]
A kilincsek fehér fénnyel világítanak és azt is nagyon szerettem, hogy a lámpák animációjával üdvözöl az autó, amikor közeledem hozzá. Mondjuk ez random vagy megtörténik, vagy nem, néha megörült nekem már a sarkon befordulva is 10 méterről, hogy hellószia, máskor meg ott álltam mellette és még mindig nem jött rá, hogy itt a gazdi. De ha feltárul végre a beltér, akkor eleinte nagyon kellemes lesz a hangulat, mert tágas, szellős, átlátható az enteriőr, kényelmesek az ülések és tág határok között lehet állítgatni is ezeket, úgy első blikkre pedig minden kézreáll, mert hát a minden az esetünkben elég kevés dolog, lévén kábé az összes funkciót beleköltöztették a középső kijelzőbe. Erről majd kicsit később, mert van miről beszélni. A mi példányunk a komorabb sötét beltérrel érkezett, de van egészen világos árnyalat is, ahol a kormány sem fekete, az egy fokkal még nagyvonalúbbnak mutatja a helyet. Erre rátesz egy lapáttal a mi példányunkban levő tetőablak, amit kinyitni nem, árnyékolni viszont lehet.
Szürke beltér [+]
A két ülés mellett repülőgépes kartámasz van, a vezetőnek és az utasnak is jár külön. Váltókar jellegű bot nincs, az üzemmódokat a vezető előtti kijelző jobb feléből kitüremkedő kezelőszervvel állíthatjuk, mondjuk azt pont hibátlanul kitakarja a kormány karimája, de olyan nagy űrtechnika nincs itt, előre kell billenteni, ha előrefelé akarunk haladni (D/B), hátra a tolatáshoz (R), oldalról meg be lehet nyomni egy P feliratú gombot, ennyi. Van lent az ülések között vezeték nélküli töltő, ahová még az összecsukott Galaxy Fold is befér, meg USB csatlakozót is kapunk (2db Type-C elöl, 2db hátul), bár egyelőre nem nagyon van értelme összekötni bármilyen telefont a kocsival, lévén a szoftverben még nincs Android Auto és CarPlay. De majd elvileg lesz.
Világos beltér [+]
A problémáim a gombokkal kezdődtek, mert itt nincs egy normális, benyomható kezelőszerv sem, minden felület le van öntve zongoralakkal és érintős az összes piktogram mögötti terület. És bár a kormányon van haptikus visszajelzés, de az ajtón levő tükör és ablakgombok közül csak a le-fel funkció igazi gomb, a többi izét érintgetni kell, ráadásul nem is egyértelmű a dolog, mert van olyan piktogram, ami ugyan világít, de hiába tapogatjuk. Ugyanez a lámpa kapcsán is a kormánytól balra, ott egy helyen lehet érinteni és akkor végigjátssza a helyzetjelző-tompított-automata útvonalat az autó, miközben ugyanezen panelben kapcsolgatja a zöld fényt a megfelelő rajzok mögött, de azokat is meg lehet érinteni, aztán vagy történik valami, vagy nem. Jó, egyszer kell rájönni, hogy mi benne a logika, de miért kell nekem ezt megtanulnom az ID.3 kedvéért?
[+]
A központi kijelző alatt is érintőgombok vannak, még a vészindex is ilyen (fú, de nagyon szidtam itt általam nem ismert tervezőket), általában működik a dolog, de oda kell nézni. A hangerőhöz és a hőmérséklet állításához szintén (előbbit lehet a kormányról is, halleluja), plusz van pár dedikált érintőgomb a parkoláshoz és a vezetést támogató rendszerekhez, de ez utóbbi is csak annyit csinál, hogy a központi kijelzőn megnyitja a megfelelő menüpontot, aztán lehet babrálni. Sokan leírták és elmondták már rengeteg helyen, hogy frankó dolog a fedélzeti kijelző, de azért mindent ne költöztessünk már bele, értem én, hogy írni némi programkódot olcsóbb, mint odafröccsönteni egy gombot, de az ülésfűtést miért kell nekem a menüből kitúrni? Egy 14 milliós kocsiban pláne felhúz az ilyesmi, mert ha még jó lenne a rendszer, akkor nem prüszkölnék ennyire, de hogy a saját, roppant unalmas és nem túl modern autómban egy ilyen esős és hideg időben megszoktam, hogy beülök, gyújtás, ülésfűtés (egy gomb), aztán mehetünk, itt kell egy másfél perc az egész rendszernek, mire magához tér, addig a kérem, várjon feliratot lehet nézni. Aztán utána melegíthetem a hátsómat végre.
[+]
Ebben a 1st Edition felszereltségben vannak ötletes dolgok, például Play/Pause jelek vannak a pedálba gumírozva, ami tök jópofa, de hát mikor nézek én menet közben a talpam alá, ugye. Van böhöm nagy üvegtető is, meg szerencsére kaptunk HUD-ot is, ami furán messzinek tűnik, de igazából remek extra, nem is baj, mert a kormány mögötti kijelző elég minimalista. A nagy fícsör az ID Light, ami egy LED csík az első szélvédő alatt az autó teljes szélességében, ez egyrészt az üzemmódtól függően is más színű, másrészt köszön és elköszön, finoman felvillan, ha menetfunkciót váltunk, pirossal világít, ha azt gondolja, hogy talán kéne fékezni. Ezt mondjuk a kelleténél többször csinálja.
Vezetés
Az ID.3 nagyon kellemes útitárs, legalábbis akkor, amikor már elindultunk, működik minden rendszer és kábé semmi egyéb dolgunk nincs, mint a két pedált nyomkodni, meg a kormányt tekerni. Két haladási mód van, D-ben úgy viselkedik az autó, mint egy normál kocsi, vagyis ha lelépünk a pedálról, akkor mintha üresben gurulna, B-ben viszont az elektromotor ellenállása lassítja valamelyest (és visszatölt az akku), de ennek intenzitása nem választható és igazából elég csekély. Viszont fékezésnél egy bizonyos szintig a konkrét féktárcsák nem lépnek működésbe, hanem a visszatáplálással történő lassulás aktiválódik, persze nyilván ha beletaposunk, akkor már a klasszikus fékek is segítenek.
[+]
Amit minden e-autónál el szokás mondani, az itt is mind igaz: azonnal a rendelkezésünkre áll az összes nyomaték, lineárisan és vehemensen gyorsul hang nélkül úgy 90-ig az ID.3, onnantól már kevésbé fürge, de bőven marad benne tartalék a 160 km/h-s leszabályozási határig. Szintén villanyautós tulajdonság, hogy a padlólemezbe tett akkupakk miatt a súlypont alacsony, ezért nagyon jó az útfekvés, ám szerencsére ezúttal a rugózás is komfortos, nem pattog el az autó az úthibákon, bár a töredezett aszfalt folytonossági hiányain néha felüt a futómű. Viszont a sarkokba kitett kerekek, a turcsi orr és a remek hátsó kamera miatt remekül lehet vele parkolni, a hajtás ráadásul hátul van, tehát az első kerekek elég jól kifordíthatók, szóval a fordulókör is kicsi.
A HUD. Nyilván ennél élesebb a kép, mint ahogyan azt menet közben az utasülésről le lehet kapni. [+]
A HUD nagyon ajánlott extra, mert a kormány mögé tett egérmozin elég kevés a testreszabhatóság (meg lehet növelni az adaptív tempomat és sávtartó területét, ez minden), a HUD miatt viszont tényleg nem szükséges ide lepillantani. Ráadásul a HUD magassága és perspektivikus torzítása is állítható, plusz meglepően széles, ezért szinten minden leolvasható róla, ami a kormány mögötti kijelzőn is rajta van, csak a hatótávot nem tették ide ki, de az adaptív tempomat, a sávtartás, a közlekedési táblák, a sebesség és a navigációs nyilak is megjelennek itt. Szentkuti kollega meg is jegyezte, hogy ha ki lehetett volna kapcsolni a kormány mögötti egérmozit, akkor kérdés nélkül megtette volna.
[+]
A kormányra tett érintőgombok viszont megint néha zavaróak, egyrészt le kell pillantani, hogy lássuk, hogy hová nyúlunk, másrészt néha elszalad a hangerő, vagy a tempomat limitjén nem egyet, hanem tízet léptet az ember véletlenül. Az esőszenzoros ablaktörlő érzékenysége pedig nem állítható a menüből, pedig én úgy éreztem, hogy épp egy leheletnyivel ritkábban takarít, mint ami indokolt lenne, szóval átraktam kézi vezérlésre. Erre legalább jó volt ez a moslék idő, hogy ez is kiderüljön, meg aztán az is kiderült, hogy annak ellenére, hogy tényleg mindent beletoltak a központi kijelzőbe, az esőérzékelős ablaktörlő intenzitását pont nem (ettől még van ennek menüpontja, de ott csak ki és be lehet kapcsolni), hanem ezt a klasszikus VW-megoldással a bajuszkapcsoló tetejére rakott pöcökkel állíthatjuk. Kösz.
[+]
A hatótáv kapcsán nálunk bizony karcsúbb volt az ID.3 annál amit ígér. Egy nettó 58 kWh-s akkucsomagon ülünk, ami WLTP szerint 420 kilométerre elég, 13-15 kWh/100 km-es fogyasztással lenne ez kábé reális, de ez nálam sosem ment 18 kWh/100 km alá, akár városban tekeregtem, akár országúton haladtam tempomattal (maximum 90-nel), szóval inkább 320-350 kilométer lesz az a 420. Persze van ECO mód, amivel nem tudjuk kihasználni a 204 lóerős teljesítményt (de ha padlózunk, akkor nyilván a rendelkezésünkre áll), papíron 7 másodperc alatt van százon, szóval fürge, dinamikus, halk. Illetve 20 km/h felett halk, ha lassabban megyünk akkor búg (AVAS), mert ez az előírás. Nyilván lehet úgy közlekedni, mintha tojáshéjon lépkednénk, semmi ülésfűtés, semmi klíma, de ki akar feszengve vezetni egy 204 lóerős villanyautót csak azért, hogy kijöjjön a megadott hatótáv?
[+]
Ez a modell AC-n 11 kW-tal tud tölteni (ami nem éppen világbajnok, ezt a Zoé nyeri 43 kW-tal), DC-n viszont a 100 kW-os villámtöltés is elérhető, ha találunk ilyen oszlopot. Ebben az esetben 0-ról 80%-ra 30 perc alatt végez, ami már egyáltalán nem vállalhatatlan időmennyiség, utána megint bele lehet tekerni kábé 350 kilométert, ami Magyarországon azért általában elég. Hosszabb utaknál pedig tervezzünk a 30 perces megállókkal, már ha az út mellett van 100 kW-os töltési opció egyáltalán. Egyébként egyre inkább van.
Félig önvezetés
A vezetést támogató rendszerek zöme nem csak hogy kielégítően működik, de városon kívül egészen kellemessé teszi a haladást. Az adaptív tempomat összedolgozik a navigációval is, ha tudja előre, hogy jönni fog egy sebességkorlátozás, akkor elveszi a "gázt" és mire a tábla vonalához érünk, addigra már pont annyival gurulunk, ami megengedett. Ugyanakkor ezt felül lehet bírálni a pedállal, amire viszont néha szükség is van, mert ha egy útfelbontás miatt kirakott 30-as tábla után nincs feloldás, akkor az ID.3 kilométereken keresztül menne 30-cal, ami nyilván nem az autó, hanem a közútkezelő sara. Az adaptív tempomat arra is képes, hogy állóra fékezze az autót, ha a forgalmi helyzet úgy alakul, ha csak néhány másodperces ez a megállás, akkor el is indul magától, ha az előttünk álló kocsi távolodik.
[+]
A sávtartás is oké, a holttérfigyelő (a tükör belső részén) is jól működik, egyedül a vészfékezésre figyelmeztető piros ijesztgetés van túltolva, simán előfordul, hogy egy parkolósáv miatt kintebb húzott forgalmi sáv előtt vaklármát csap azt vélelmezve, hogy bele fogunk rohanni az első álló autóba. Viszont a sávtartás és sávkövetés egy klasszissal jobb, mint az általunk próbált korábbi Volkswagenekben, egészen éles kanyarokat is simán lekövet, ráadásul vagy 30 másodpercig tűri, hogy nem nyúlunk a kormányhoz, csak utána kezd el pampogni.
[+]
A navigációs rendszer kapcsán viszont nagyon sok csúnya dolgot tudnék mondani, de szorítkozzunk a tényekre. Először is a térképadatbázis nem éppen friss. Az úthálózat még csak-csak oké, de a POI-k három évvel ezelőtti, bezárt, majd más néven újranyitott éttermeket listáznak, az meg a non plus ultra, hogy Budapesttől Tapolcáig a tervezett út mentén a navigáció szerint nincs töltőállomás. Nulla. Egy tisztán elektromos üzemű autó beépített navigációja kizárólag az ELMŰ töltőket ismeri. Még az Ionity állomások sincsenek benne, pedig azokban vastagon benne van a VW. És amúgy sem tud úgy útvonalat tervezni, hogy beiktatja optimálisan a szükséges megállókat, a maximum, amit a témában tud nyújtani, hogy az áttekintő térképen sötéttel jelzi azokat a területeket, ahová már nem jutunk el hatótáv hiányában. Mint a Settlers 2-ben, ha még nem építettem őrtornyot a határra.
[+]
A magyar nyelven beszélő hangutasítások is viccesek, mert mindegyiket a nagyon udvarias "kérem" felkiáltással kezdi a néni, plusz hellyel-közzel jó kiejtéssel az utcaneveket is bemondja, de mindegyikhez hozzá teszi, hogy "utcára". Tehát például azt mondja, hogy "kérem, forduljon jobbra a Jagelló út utcára". Viszont az remek ötlet, hogy a kereszteződésekhez közeledve kétszer is végigfut a szélvédő alatti ID Light kékkel abba az irányba, amerre fordulnunk kell, nem lehet nem észrevenni. Kár, hogy a navigáció amúgy ennyire béna és az adatbázis sem friss, mert jól össze tudna dolgozni az adaptív tempomattal. Vértesszőlős például egy végig 40-es korlátozású település, az elején ott is a tábla a helységnév alatt, amit az első kamera észrevesz és vissza is veszi a tempót 40-re (alapvetően az ACC-t a kamera által felismert táblák vezénylik első körben, aztán a navi adatai), majd a következő útkereszteződésnél a navigáció fel is oldja, oszt zúzhatunk 50-nel. Ebben az esetben nincs nagy eltérés, de jól mutatja, hogy mi a baj azzal, ha az adatbázis nem friss, de főleg mi a baj azzal, hogy az autóban van 4G-s SIM, de mégsem támaszkodik erre sem a frissesség, sem a forgalmi információk kapcsán.
Fedélzeti rendszer
Az a helyzet, hogy igazából az ID.3-mal addig a pontig lehetünk elégedettek, amíg el nem kezdünk matatni a fedélzeti rendszerben. Oh, mondhatná a júzer, én azt úgy is csak arra használom, hogy zenét hallgassak, csak hát itt nem ez a helyzet, mert rá vagyunk kényszerítve, hogy minden apró-cseprő dolog miatt tapicskoljunk a kijelzőn. És ez a rendszer nincs kész, az tisztán látszik, mondjuk üzembiztos, nem omlik össze, nem fagy le, nem kapcsol ki, tehát biztonságosan működtethető, csak éppen nem komfortos.
Amilyen üzemmódban vagyunk, olyan a rendszer színe [+]
Az egy dolog, hogy jelen pillanatban sem Android Auto, sem Apple CarPlay nincs, mert azt ígérik, hogy egy szoftverfrissítés után majd lesz. De a jelek szerint hiába vettek fel 3000 fejlesztőt erre a projektre, a kezelőfelület nem koherens, egy csomó helyen feleslegesen redundáns, néhány funkció nem, vagy nem jól működik, ráadásul elég kelletlen is. Egyrészt van egy szignifikáns boot idő — jó másfél percig semmit nem lehet babrálni az autó beindítását követően, mert “kérem, várjon” üzenetekkel örvendeztet meg, amikor csak azt szeretném, hogy fújja le a párát a szélvédőről. Több nap után sem találtam meg a hátsó ablak páramentesítésének virtuális gombját (persze, hogy nem, mert azt a kormánytól balra rakták a lámpa kezelőpaneljébe), a navigáció roppant elmaradott mivoltáról pedig már értekeztünk. Az meg külön vicces, hogy amikor még nem áll készen a parancsok fogadására a felület, akkor buffereli az érintéseket, aztán amikor magához tér, akkor ezeket le is játssza egymás után, ez nagyon 90-es évek.
[+]
De sajnos az egész rendszer bugos. A fogyasztást áttekintő statisztikában az utolsó töltéstől számolt adat sokszor irreálisan alacsony. A belső világítási fények színét elvileg lehet állítani kézzel, csak hát nem történik semmi. Ugyanitt a fényeffektusok egy vak menüpont, amibe be lehet lépni, csak nincs ott semmi. A rendszer felületei között lehet lapozni kézlegyintéssel — néha. Néha viszont ujjhúzással sem jön össze. A felület bal alsó csücskében mindig látszik, hogy az első két ülés fűtése mennyire aktív, de ha itt bármelyiket megérintjük, akkor nem az van, hogy ezt állítjuk azonnal, hanem átkerülünk a klíma képernyőjére, ahol pixelre ugyanezt a két ikont már meg lehet érinteni és történik is valami. Miért kell ehhez ide belépni, miért nem lehet az alapkijelzőről csinálni mindezt?
[+]
Miközben viszont bizonyos menüpontok frankón meg vannak csinálva, az autót forgató beállítási opciók ötletesek (már csak a kocsi színének kéne stimmelnie), igazából a “smart climate” menüpont is jópofa (de ezt nem sikerült magyarra fordítani), itt nem a szokásos klímagombok vannak (de azokat is kérhetjük), hanem ilyenek, hogy lábmelegítés, meg tiszta kilátás, ami úgy állít be mindent, hogy ripsz-ropsz leküldje a párát az első szélvédőről a légkondi, miközben mi sem fagyunk meg. Ötletes az elköszönő képernyő is, ahol bállíthatunk töltési maximumot és állófűtést, meg még azért is szól, hogy a telefont ne hagyjuk a kocsiban.
[+]
Az autóban van SIM, ami 4G kapcsolatra képes, ez pedig a My Connect alkalmazással lesz érvényes, ahol regisztrálni kell a verdát, aztán a telefonunkon látunk egy sereg információt. Megnézhetjük az autó helyzetét, az akku töltöttségét, indíthatunk hűtést és fűtést a távolból, tervezhetünk utat a navigációval, bár aztán azt nem lehet ráküldeni a kocsi rendszerére (miért?), szóval az alapvető dolgokat tudja, de semmi extrát. De ebben legalább nincsenek ostobán rövidített magyar kifejezések, amiket a fedélzeti rendszer előszeretettel használ, pedig hát sokszor egy csomó hely lenne arra, hogy a komplett szöveg kiférjen.
Na, vajon melyik szimbólum fog jobban illeni az ID.3-hoz? [+]
Összegzés. Az ID.3 egy csodálatos villanyautó — lehetne. Az elektromos hajtásnál a nagy megfejtés nem a motor, mert az maximum teljesítményben tér el. Az akku akkora, amekkora a pénzből kifér, a fogyasztás is nagyjából hasonló a tömeg és a méret függvényében az összes aspiránsnál. Az eltérések a designban, a fedélzeti rendszerben, a tölthetőségben és az árban vannak leginkább. Design szempontjából az ID.3 bizony korrekt. Egyszerre menő és mégsem irritáló, van benne hely elöl-hátul, csomagtér kapcsán pedig a Golf méreteit hozza. Pipa. A fedélzeti rendszer jelen formájában irtó ciki. Nincs kész, hiányoznak belőle funkciók, gyenge a navigáció, bosszantó hibák vannak a kezelőfelületen és nem is egy szélvész. A tölthetőség verziófüggő, lesz kisebb akkus modell, ami csak 50 kW-os töltésre jó, AC-n pedig az átlagot hozza az ID.3. Akkuban ez a középső kategória az átlagjúzernek vidáman elég a 350 kilométer körüli hatótávjával, árban viszont fentebb csúszott a történet, mint reméltük, bár ezen pont a kisebb akkumulátorral szerelt változat sokat segíthet majd. Félreértés ne essék, egyáltalán nem utáltam az ID.3-at, a “Sanya” felniket felvittem volna a hálóba aludni és jó volt benne hosszabb távon is üldögélni. Pláne a fűthető és masszírozós ülésekben. De egy ilyen kocsinál egyrészt már ott tartunk, hogy nem azon tesszük le a hajunkat, hogy milyen a váltó (mint egy IS200-ban), hanem azon, hogy milyen kifinomult a fedélzeti elektronika, itt ez számít, mert nincs más, ami számítson. Másrészt pedig — és ez nyilván a Volkswagennek is fáj — ha egy autót ennyire régóta hype-olnak, ha ennyi lóvét toltak a fejlesztésbe és a marketingbe, ha ennyit csúszott a megjelenése, akkor az jöjjön ki úgy a vásárlókhoz, hogy az a fránya infotainment meg van csinálva rendesen, mert ha itt az a mondás, hogy ez egy új korszak, akkor azt az új korszakot nem egy többoldalas buglistával érdemes megnyitni. Mert akkor be is lehet rögtön zárni.
Bog
