Fedélzeti rendszer
A középkonzoli kijelző láthatóan nem a legfrissebb eresztés, kicsit fakó, de pont ezért elég kontrasztos a menürendszer, fekete háttér előtt jelennek meg az információk. Nem egy csilli-villi csoda az R-Link, van néhány logikai bukfenc is a kezelés során, de mivel funkcionálisan nincs túlhúzva, ezért ezeket azért meg lehet szokni. A sebességbeli kihívásokat mindenféle animációkkal próbálja elfedni, de például a tolatókamerára való automatikus átkapcsolás igen komótosan történik, nagyjából be is álltam már a parkolóhelyre, mire megjelent a kép, elkezdett csipogni a radar és úgy egyébként bekapcsolt a rádió. Mert ez elég vicces, ha le van némítva a rendszer nullára, akkor is halkan elkezd szólni a rádió abban a pillanatban, ahogyan a radar az első csippanást kiadja.
[+]
A másik szórakoztató aspektusa a rendszernek a magyar fordítás, ami összességében egyáltalán nem bántó, de a főképernyőre rakott “Áradás” felirat meglehetősen szokatlan egy olyan járműben, amely úgy normális esetben nem közlekedik vízen. Ez a “flow” fordítása egyébként és az energiaáramlást takarja, egy grafikán láthatjuk menet közben, hogy éppen az akkumulátor mit csinál (visszatölt, hajt, klímát üzemeltet). És úgy általánosságban eléggé híján vagyunk a felületen a “vissza” gomboknak, ami azért nem mindig mutatja, hogy a UX designerek színe-java foglalkozott volna a rendszerrel.
[+]
Az alapvető funkciók egyértelműek, van egy igen gyenge Tomtom navigációnk (ami elvileg a csatlakoztatott telefon internetkapcsolatát is tudná használni), de erre Budapesten támaszkodni nem kifizetődő. A térkép régi (a reptéri gyorsforgalmin szerinte lehet veretni 90-nel), a forgalmi infók nemigen jelentek meg, ráadásul igen rosszul beszél magyarul. A multimédiás rész a szokásos dolgokat hozza, telefonról, pendrive-ról és SD-ről is játszik zenét, bár ez sem túl kifinomult, mert listákat gyártani például nemigen tudunk, az adott könyvtárban levő fájlokat szólaltatja meg egymás után. És persze vannak mindenféle vezetési statisztikák, ami az energiafelhasználás kapcsán lehet jó támpont, még pontozgat is minket a szoftver, plusz tippeket ad arra, hogy miképp vezessünk spórolósan.
[+]
És aztán az ember kicsit beletúr a menübe, hogy a beállítások között megtalálja a licenszeket, ahol előbb-utóbb rábukkan az Androidra is, magyarán felmerül a gyanú, hogy talán nem csak Bluetooth használatával lehet összekötni a Zoét mobillal, ami legalább abból a szempontból hasznos lenne, hogy az ostoba Tomtom navit kiválthatjuk Waze-zel. De ez mégsem fog összejönni, az R-Link ugyanis hivatalosan nem támogatja az Android Auto platformot, hiába dugunk rá bármilyen telefont. Pedig a rendszer tudja, csak ahhoz, hogy kisajtoljuk belőle, elég csúnyán bele kell mászni a lelkébe egy módosított OBD2 kábellel, szoftverrel és némi aggodalommal, hogy nem vágjuk-e kompletten haza az egész miskulanciát. Apple CarPlay még ennyire sincs az R-Linkben, annyit viszont jegyezzünk azért meg, hogy az azóta már kijött R-Link 2 ezeket mindenféle haxolás nélkül tudja. (És tudná a Zoe is, ha engedélyezve lenne…)
[+]
Mindent egybevetve egy hét után alapvetően pozitív érzésekkel szálltam ki a Zoéból. Egyrészt szerintem tök cuki, de ez nem egy objektív érv. Viszont egész tágas, korrekt méretű csomagtérrel, magas üléspozícióval, a méretéhez képest kellemes rugózással. Nem egy luxustermék, a belső relatív fapados, egy csomó dolog okvetlenül olcsó és kisautós, de ez egy 2012-es konstrukció és olcsóbb, mint a hasonló méretű versenytársak. Viszont városi közlekedéshez bőven elég az a komfort, amit nyújt. A hatótáv kifejezetten király, a villámtöltős verzió pedig lehetővé teszi, hogy 300 kilométer megtétele után alig több mint egy órát kell csak tölteni. Ez pedig még az agglomerációból bejárva is (napi 50 km autózást feltételezve maximum) heti egyszer szükségszerű, ha amúgy otthon nem tudjuk etetni. Az autó dinamikája a városi környezetben bőven elegendő, egész jól szól a beépített hifi, állati egyszerű vezetni, halk, fordulékony, tényleg kellemes társ. De azért érződik, hogy nem friss fejlesztés, a fedélzeti rendszeren érezni leginkább, hogy az idő már elrepült felette, a zongoralakk burkolat is szerencsére kifele megy a divatból, meg úgy amúgy is egy picit fapadosnak érezni a kocsit, ez viszont semmit nem von le a használhatóságából. És a végén ott van a nagy kérdés, hogy az állami támogatással 8 millió alatt induló árazás mennyire versenyképes. A rövid válasz: semennyire, az elektromos autók árai továbbra is óriási felárat mutatnak a hasonló kategóriás, benzinmotoros konkurensekhez képest, ahol a megtérülés nagyon sok évben és kilométerben mutatható ki, ha egyáltalán. Most egyébként pont úgy fest, mintha ez kicsit jobb lenne, mert a használt villanyautók ára nagyon nem akar csökkenni, meg nyilván lehet mindenféle kedvező lízingelési trükköket használni, meg ugye szinte nem igényel karbantartást a cucc, plusz a zöld rendszám, satöbbi, lehet sorolni az előnyöket, de ha forintokat teszünk forintok mellé, akkor sok idő, mire az e-autó gazdaságilag egy átlagembernek megéri.
[+]
Ugyanakkor viszont a többi villanykocsihoz képest a Zoe igen kedvező árfekvésben mozog. 300 kilométeres hatótáv és ekkora helykínálat ennyiért nincs másnak, az e-Golf és a Leaf is drágább (de mindkettő kicsit nagyobb), az e-up! pedig kisebb és kábé feleennyit megy el egy töltéssel, miközben saccra ugyanennyi az ára. Mondjuk az beéri 10-12 kWh-val 100 kilométerenként, tehát ha fizetni kéne az áramért a töltőpontokon, akkor kicsit olcsóbb, de hogy most 600 forintba kerül 100 kilométer vagy 500-ba az lényegében mindegy. De ahhoz, hogy a magánemberek közötti is elterjedjen az elektromos hajtás, ahhoz még mindig drága. Nem az üzemeltetés, hanem a beugró. És ez alól a Zoe sem kivétel.
Bog
