Bevezető

Nyilván továbbra sem állunk neki mindenféle összetett, belső égésű, hagyományosnak tekinthető autó tesztelgetésének, de az infotainment rendszerek bemutatásáról a jövőben sem mondunk le, mert ezek egyre fontosabbak. Pláne, hogy az autók is okosodnak. Az elektromos meghajtású autók pedig aztán tényleg műszakilag jóval egyszerűbb megoldásokból építkeznek, ahol az értékesítési érveket nem a többlengőkaros futómű, a fantasztikus váltó és a turbólyuk elrejtése körül kell keresni, hanem a komfort, a helykínálat és a hatótáv szentháromsága határozza meg a termék életképességét.

[+]

A Zoe különleges eset. Egyrészt valamivel olcsóbb, mint ennek a meglehetősen kevés versenyzőből álló kategóriának a többi résztvevője. Olcsóbb, mint a Leaf, olcsóbb, mint az e-Golf, jóval olcsóbb, mint a BMW i3, körülbelül annyiért kínálja a Renault, amennyiért az alap e-up! elhozható a Volkswagentől, miközben azért annál jóval többet tud, de nem annyira autószerű, mint a Leaf és a villanyos Golf. Ami igazából tökre nem baj, sőt.

[+]

Kell nekünk, hogy egy elektromos autóban úgy érezzük magunkat, mint egy prémium termékben? Akarunk puha felületeket, roppant dezájnos műszerfalat, raklapnyi kényelmi extrát, sávtartást és egyéb jóságot? Persze, hogy jó üldögélni egy e-Golf volánja mögött, de egyelőre még nagyon úgy fest, hogy nem egy villanymotoros gépkocsival megyünk el nyaralni, mi próbáltuk, de nagyon sok a kötöttség. Ez a városba való. Reggel beszállsz, elő van fűtve (mert ilyen opció van benne), mész vele 10-30 kilométert, megérkezel a munkahelyedre, jó esetben töltőre rakod, dolgozol, este beülsz, elmész bevásárolni, gyerekért, majd haza (10-30 kilométer). Ennyi idő alatt pedig jobbára mindegy, hogy mennyire fancy az a környezet, ami körülvesz. És közben amúgy nem is annyira kicsi, mint amennyire ez a cukiságra felfűzött külső mutatja, hátul egy felnőttnek nem olyan vidám ülni, de a csomagtér speciel 338 literes, ebbe simán befér egy hétvégi teszkókör.

[+]

A Zoe nem egy friss termék, 2012-ben mutatták be, de eleinte akkumulátor-bérléses konstrukcióban próbálták kínálni Európa nyugati részén, aztán csavartak egyet a történetet és simán meg lehet már venni, mint bármilyen más autót. Ezzel együtt pedig csináltak rajta egy frissítést, ami leginkább a korábbi 22 kWh-s akkumulátor komoly fejlődését jelentette, mert 41 kWh-s lett. És ezt lehet most megvenni, mi is ezt hoztuk el, hamarosan pedig a fehér színe miatt kaszinótojásnak becéztem.

Külső-belső

Bár a gömbölyded forma miatt ránézésre elég kicsinykének tűnik, a Zoe egyáltalán nem mini. Alul vannak az akkuk, ezért alapból magasabb a kocsi is, meg a pozíció is, ahol ülünk, de elöl abszolút nagyvonalú a helykínálat, hátul kicsit szűkösebb, de simán elférek magam mögött (173 cm) úgy, hogy nem súrolja a térdem a vezetőülés támláját. És bónuszként ott van a jól pakolható, bár kissé mély csomagtartó, egy bőröndöt átemelni a lökhárító felett azért nem olyan könnyed munka, viszont simán be fog férni.

[+]

Belül pedig elég egyszerű a kép, nincs semmi különleges extra, bár egy-két formai játékot megengedtek maguknak a franciák (ilyen a hátsó ajtó rejtett kilincse is), az anyósülés előtt a nyomtatott áramkörök stilizált rajzocskája van belenyomva a műanyagba, de még a tetőkárpitra is jutott egy ilyen minta. Különben viszont kábé a Clio szintjén van a beltér, sok a műanyag, eléggé szippantja magára a port is, ami különösen igaz a középkonzolnál használt, fekete zongoralakkra, azt állandóan törölgetni kéne, még akkor is, ha direkt nem nyúlunk hozzá.

[+]

A kormányon akad néhány gomb (még a beszédfelismerés is kapott egyet, de az magyarul nem tud), a vezető előtt pedig egy hosszúkás kijelző tesped, alá van írva, hogy TFT. És itt aztán tényleg csak a leglényegesebb infók látszanak: hátralevő, becsült hatótáv, pillanatnyi sebesség, illetve a menetkapcsoló állásának visszajelzése. Ami azért elég fontos, mert a váltó melletti kis piktogramok nem világítanak, szóval ránézésre nem fogja senki megállapítani, hogy D-ben, vagy N-ben van-e a karocska. Ami amúgy egész csinos.

[+]

A középkonzolra rakott kijelző sem egy nagy eresztés, de a célnak megfelel. Érintős, de van a jobb oldalán pár gomb (a házikó visz a főképernyőre, egyébként pedig le-fel és oké, plusz egy hangerőállító potméter), ami azért ostoba kicsit, mert balra kellett volna ezeket tenni, hiszen onnan fogjuk piszkálni. Mert most minden alkalommal át kell nyúlni a kijelző felett, ha babráljuk. A rendszer neve amúgy R-Link, ez a Renault sajátja, pont a Zoe debütálásával együtt mutatták be.

A kijelző fölé feldobták az elakadásjelző kapcsolóját és a központi zár gombját, alatta pedig egy elsőre ijesztő gombformáció hivatott a klímát üzemeltetni, ami azért ilyen burjánzó, mert az előhűtés/előfűtés is kapott kapcsolót, noha ezt egyébként tökre elérjük a menürendszerből is. És mondjuk ez tipikusan az, amit nem piszkál az ember menet közben, szóval simán el lehetett volna takarítani innen néhány plusz kapcsolót. A tempomat a menetválasztó kar mellett sunnyog (miért?), az ülésfűtés tekerőjét pedig a saját vádlinktól nem fogjuk látni, mert egészen lentre került mindkét oldalon a váltó elé.

Hatótáv, motor, töltés

Amikor először beültem, akkor 100%-on volt az akkumulátor és azt írta ki nekem a kormány elé a gépjármű, hogy 300 kilométert közlekedhetek anélkül, hogy töltőt kéne keresgélnem. Ez túlzás, gondoltam, aztán egyre inkább meglepődtem, hogy tényleg olyan ütemben fogyott a hátralevő kilométerek száma, mint amennyit haladtam, sőt. Igazából óvatosabb vezetéssel simán kijön 320-330 kilométer belőle, ami kifejezetten korrekt, ha nem figyel oda az ember, akkor sem lehet 15 kWh/100 km fölé felnyomni a fogyasztást, de mivel a Reanult rendszere pszichés ökoterrort alkalmaz azzal, hogy pontozza a vezetési hatékonyságunkat, ezért nyilván nem elégszem meg 86 ponttal a 100-ból, 90 felett pedig már 12-13 kWh/100 km körül alakul az energiaéhség, és könnyű belátni, hogy így tényleg kifér 300 kilométer feletti hatótáv az akkuból.

[+]

De előbb-utóbb eljön a pillanat, hogy tölteni kell. És itt fontos eltérések adódnak a Zoe különböző verziói között, az R90-es és az R110-es motorkód ugyanis csak gyorstöltésre képes Type-2 csatlakozóval, a Q90 viszont villámtöltésre is. Az pedig egy óra alatt majdnem 80%-ot tol bele az akkuba, nekünk gyorstöltéssel sikerült 2 óra alatt ugyanezt elérnünk. Nem mindegy, hogy milyen töltőhöz állsz oda, az Elmű oszlopok általában csak 11 kWh-s teljesítményre képesek, de a MOL kutakon levő villámtöltők a gyorstöltést is 22 kWh-val abszolválják. Ha otthoni hálózatra tesszük a kocsit, akkor ennél lényegesen több időt kell lógatni a madzagon, még egy egész éjjel tartó etetés sem fogja 100%-ra tolni az akkut.

[+]

Az R90 és a Q90 nevéből adódóan körülbelül 90 lóerős, az R110 pedig értelemszerűen 110 lóerő körül mozog. A Q90 kicsit többet fogyaszt, mint a másik kettő, itt elvileg hatótávolság egy picit (körülbelül 10%-kal) kevesebb, viszont ez a 90 lóerős motor igazából városban akármire elég. A 110-es változatot nem próbáltuk, az valamelyest jobban megindul, de 0-100-as sprintben az sem fog brillírozni. A 90 lóerős gépek ezt 13,2 másodperc alatt oldják meg, a combosabb modell 11,4 alatt van százon, de a lényeg inkább az, hogy a városi 50 km/h-s tempót még a gyengébb motor is 4,1 másodperc alatt éri el, nagyjából azt lehet érezni, hogy 70 km/h körül fogy el a lendület, onnantól már kelletlenebbül gyorsít, de mivel egyébként is vége van a dolognak 135 km/h-nál, ezért érezni, hogy városi használatra termett. Már csak azért is, mert a Renault saját bevallása alapján is fixen 130 km/h-val csapatva alig 160 kilométer alatt felzabálja az akkut az autó. Ha csak 110-zel döcögünk a külső sávban, akkor összejöhet a 200 kilométeres hatótáv, ez azért biztos elég arra, hogy a fővárosból lejussunk a Balaton bármelyik pontjára, ha mégis úgy alakul, hogy ezt a túrát okvetlenül egy Zoéval kell megtegyük.

[+]

Ami viszont kellemes, hogy városban sokkal lágyabban rugózik, mint egyik-másik hasonló méretű autó, miközben roppant fordulékony és ügyes a kanyarokban, aminek nyilván az alacsony súlypont a legfontosabb oka. A Renault ráadásul jóval azelőtt felkészült a villanyautók egyik sajátosságára, mint ahogyan azt az EU elő fogja írni: alacsony tempónál búgó hangot ad ki magából, hogy a gyanútlanul bóklászó gyalogosok is észleljék, hogy jön egy Zoe. Ez minden indításnál fixen bekapcsol, a kormány alatt balra van egy gomb, amivel ki lehet iktatni.

Fedélzeti rendszer

A középkonzoli kijelző láthatóan nem a legfrissebb eresztés, kicsit fakó, de pont ezért elég kontrasztos a menürendszer, fekete háttér előtt jelennek meg az információk. Nem egy csilli-villi csoda az R-Link, van néhány logikai bukfenc is a kezelés során, de mivel funkcionálisan nincs túlhúzva, ezért ezeket azért meg lehet szokni. A sebességbeli kihívásokat mindenféle animációkkal próbálja elfedni, de például a tolatókamerára való automatikus átkapcsolás igen komótosan történik, nagyjából be is álltam már a parkolóhelyre, mire megjelent a kép, elkezdett csipogni a radar és úgy egyébként bekapcsolt a rádió. Mert ez elég vicces, ha le van némítva a rendszer nullára, akkor is halkan elkezd szólni a rádió abban a pillanatban, ahogyan a radar az első csippanást kiadja.

[+]

A másik szórakoztató aspektusa a rendszernek a magyar fordítás, ami összességében egyáltalán nem bántó, de a főképernyőre rakott “Áradás” felirat meglehetősen szokatlan egy olyan járműben, amely úgy normális esetben nem közlekedik vízen. Ez a “flow” fordítása egyébként és az energiaáramlást takarja, egy grafikán láthatjuk menet közben, hogy éppen az akkumulátor mit csinál (visszatölt, hajt, klímát üzemeltet). És úgy általánosságban eléggé híján vagyunk a felületen a “vissza” gomboknak, ami azért nem mindig mutatja, hogy a UX designerek színe-java foglalkozott volna a rendszerrel.

[+]

Az alapvető funkciók egyértelműek, van egy igen gyenge Tomtom navigációnk (ami elvileg a csatlakoztatott telefon internetkapcsolatát is tudná használni), de erre Budapesten támaszkodni nem kifizetődő. A térkép régi (a reptéri gyorsforgalmin szerinte lehet veretni 90-nel), a forgalmi infók nemigen jelentek meg, ráadásul igen rosszul beszél magyarul. A multimédiás rész a szokásos dolgokat hozza, telefonról, pendrive-ról és SD-ről is játszik zenét, bár ez sem túl kifinomult, mert listákat gyártani például nemigen tudunk, az adott könyvtárban levő fájlokat szólaltatja meg egymás után. És persze vannak mindenféle vezetési statisztikák, ami az energiafelhasználás kapcsán lehet jó támpont, még pontozgat is minket a szoftver, plusz tippeket ad arra, hogy miképp vezessünk spórolósan.

[+]

És aztán az ember kicsit beletúr a menübe, hogy a beállítások között megtalálja a licenszeket, ahol előbb-utóbb rábukkan az Androidra is, magyarán felmerül a gyanú, hogy talán nem csak Bluetooth használatával lehet összekötni a Zoét mobillal, ami legalább abból a szempontból hasznos lenne, hogy az ostoba Tomtom navit kiválthatjuk Waze-zel. De ez mégsem fog összejönni, az R-Link ugyanis hivatalosan nem támogatja az Android Auto platformot, hiába dugunk rá bármilyen telefont. Pedig a rendszer tudja, csak ahhoz, hogy kisajtoljuk belőle, elég csúnyán bele kell mászni a lelkébe egy módosított OBD2 kábellel, szoftverrel és némi aggodalommal, hogy nem vágjuk-e kompletten haza az egész miskulanciát. Apple CarPlay még ennyire sincs az R-Linkben, annyit viszont jegyezzünk azért meg, hogy az azóta már kijött R-Link 2 ezeket mindenféle haxolás nélkül tudja. (És tudná a Zoe is, ha engedélyezve lenne…)

[+]

Mindent egybevetve egy hét után alapvetően pozitív érzésekkel szálltam ki a Zoéból. Egyrészt szerintem tök cuki, de ez nem egy objektív érv. Viszont egész tágas, korrekt méretű csomagtérrel, magas üléspozícióval, a méretéhez képest kellemes rugózással. Nem egy luxustermék, a belső relatív fapados, egy csomó dolog okvetlenül olcsó és kisautós, de ez egy 2012-es konstrukció és olcsóbb, mint a hasonló méretű versenytársak. Viszont városi közlekedéshez bőven elég az a komfort, amit nyújt. A hatótáv kifejezetten király, a villámtöltős verzió pedig lehetővé teszi, hogy 300 kilométer megtétele után alig több mint egy órát kell csak tölteni. Ez pedig még az agglomerációból bejárva is (napi 50 km autózást feltételezve maximum) heti egyszer szükségszerű, ha amúgy otthon nem tudjuk etetni. Az autó dinamikája a városi környezetben bőven elegendő, egész jól szól a beépített hifi, állati egyszerű vezetni, halk, fordulékony, tényleg kellemes társ. De azért érződik, hogy nem friss fejlesztés, a fedélzeti rendszeren érezni leginkább, hogy az idő már elrepült felette, a zongoralakk burkolat is szerencsére kifele megy a divatból, meg úgy amúgy is egy picit fapadosnak érezni a kocsit, ez viszont semmit nem von le a használhatóságából. És a végén ott van a nagy kérdés, hogy az állami támogatással 8 millió alatt induló árazás mennyire versenyképes. A rövid válasz: semennyire, az elektromos autók árai továbbra is óriási felárat mutatnak a hasonló kategóriás, benzinmotoros konkurensekhez képest, ahol a megtérülés nagyon sok évben és kilométerben mutatható ki, ha egyáltalán. Most egyébként pont úgy fest, mintha ez kicsit jobb lenne, mert a használt villanyautók ára nagyon nem akar csökkenni, meg nyilván lehet mindenféle kedvező lízingelési trükköket használni, meg ugye szinte nem igényel karbantartást a cucc, plusz a zöld rendszám, satöbbi, lehet sorolni az előnyöket, de ha forintokat teszünk forintok mellé, akkor sok idő, mire az e-autó gazdaságilag egy átlagembernek megéri.

[+]

Ugyanakkor viszont a többi villanykocsihoz képest a Zoe igen kedvező árfekvésben mozog. 300 kilométeres hatótáv és ekkora helykínálat ennyiért nincs másnak, az e-Golf és a Leaf is drágább (de mindkettő kicsit nagyobb), az e-up! pedig kisebb és kábé feleennyit megy el egy töltéssel, miközben saccra ugyanennyi az ára. Mondjuk az beéri 10-12 kWh-val 100 kilométerenként, tehát ha fizetni kéne az áramért a töltőpontokon, akkor kicsit olcsóbb, de hogy most 600 forintba kerül 100 kilométer vagy 500-ba az lényegében mindegy. De ahhoz, hogy a magánemberek közötti is elterjedjen az elektromos hajtás, ahhoz még mindig drága. Nem az üzemeltetés, hanem a beugró. És ez alól a Zoe sem kivétel.

Bog