Hatótáv, hajtás, töltés
A 75 kWh-s akkumulátor az Opel szerint “akár” 330 kilométeres hatótávra is elegendő. A valóságban ez nincs így. Háromféle vezetési üzemmód közül lehet választani, az Eco, a Normal és a Power között alapvetően annyi az eltérés, hogy a pedál lenyomására mennyi naftát mozgósít a rendszer, vagyis ha lepadlózzuk, akkor Normal esetben is kipréseli magából a maximális teljesítményt, ami ugyebár 136 lóerő. Ez városon belül nagyon röhögve elég mindenre, nyilván nem lesz egy lámpától-lápáig gyorsuló behemót, de a meredek budai utcákon sem szenved, jó tempóban lehet vele közlekedni.
[+]
Városon kívül aztán már érezni, hogy nincs benne túl sok tartalék, a 130 km/h-ban maximált végsebességet azért nem kunszt elérni, de a lendület már kevésbé érezhető, ha mondjuk 110-ről gyorsítana fel az ember egy autópályás előzéshez. De ez egyébként sem javallott, mert brutálisan megugrik a fogyasztás, ez mégiscsak egy telefonfülke alaktényezőjével vetekedő mozgó tárgy, 105-110 klm/h órás tempónál még be lehet szorítani a fogyasztást 30 kWh alá, nem érdemes ennél gyorsabban kergetni, mert hamar töltőt kell keresnünk.
[+]
A szokásos vidéki kört tettem meg vele: Budapestről az M7-esen Fehérvárig (110 km/h), onnan a 8-ason Veszprémig (100 km/h), onnan a 77-es Tapolcáig (85 km/h), ez egy 165 kilométeres út, hát… nem sok maradt benne a célnál. Egy teljes töltés után ő maga is 220 kilométeres hatótávot saccolt ideális hőmérsékleti viszonyok mellett is. A töltés pedig sokáig tart egy ekkora telepnél, amin nyilván segít, ha pont van a kertben egy 100 kW-os DC állomásunk, de ez kifejezett ritkaság, a Vivaro konnektorból viszont a gyári töltőkábelével maximum 1,8 kW-os sebességgel táplálkozik, szerintem nem elegáns, hogy csak egy ilyen képességűt adnak mellé, egy Mennekes három fázisú EVSE kábel kábe 150 lepedő, igazán beleférhetett volna, hogy 7,2 kW-tal is lehessen tölteni. És azt is elvártam volna, hogy a kábeleknek legyen valami helyük fixen a raktérben, mert ilyesmit nem alakítottak ki.
[+]
Mert amúgy AC-n 11 kW-os töltési sebesség érhető el Type-2 csatlakozós töltőnél, CSS-sel pedig 10-80% között elérhető a tényleges villámtöltés is. A műszerfali kijelző amúgy nem mutatja az aktuális töltési sebességet kW-ban, hanem azt írja ki, hogy óránként hány kilométerrel növekszik a hatótáv. Azt pedig elég lehangoló olvasni, hogy 6 kilométernyi nafta megy bele 60 perceként (konnektorról), bezzeg a 25 kW-os gyorstöltőnél ez az érték 170 volt. Ami amúgy túlzó becslés, de ezügyben máskor is van baja a kijelzésnek, mert egyrészt csak páros számokat ír ki (miért? mit lehetett ezzel progamozás szempontjából spórolni?), másrészt iszonyúan ugrál a hátralevő hatótáv becslése. Minden indulás után 10 percig semmit nem csökken, aztán hirtelen valami 10-12 kilométert. Cserébe az autó leállításakor látott érték a következő indításnál kapásból 10 kilométerrel kevesebb (miért?), százalékos kiírás pedig nincs, csak a hatótávval riogat a termék.
[+]
Városi araszolgatásnál viszont “akár” ki is jöhet a 300 kilométer feletti hatótáv és szerintem az Opelnél is érzik, hogy az elektromos Vivaro nem arra való, hogy az asztalosmester Pestről levigye a gardróbot Mohácsra és még aznap haza is kocsikázzon. Városi és agglomerációs fuvarozásra viszont beválhat, ha és amennyiben nem egy árva konnektorból tudjuk csak a nap végén tölteni, mert egy éjszaka így kevés lesz neki a gyári kábelével, pláne ezzel a 75 kWh-s akkumulátorral.
A cikk még nem ért véget, kérlek, lapozz!
