Munkakörnyezet, infotainment

A belső kialakítás nemigen tér el a hagyományos Vivaro munkakörnyezetétől. A vezető ülése foteles jellegű, a tesztautóban kifejezetten hatékony fűthetőséggel, viszont kifejezetten vékonyka könyöklővel. Az ablakpárkányra tett kapcsolókkal sem lettünk barátok, mert a tökig lehúzott ablak felhúzásakor állandóan megbántotta az üveg teteje a kis kezecském, viszont akkora a térképzseb alul, amibe egy másfél literes palack fektetve is belefér. Cserébe nincs pohártartó sehol, még a középső szükségülésből lehajtható asztalkába sem jutott.

[+]

A műszeregység analóg, középen van rajta kis kijelző fogyasztási információk kedvéért, plusz a nálunk járt változatban még egy oldschool HUD is van (motorosan kiemelkedő plexivel). A tempomat jól működik, de nem adaptív, sávtartó nincs, de kissé pánikolós ütközési figyelmeztetés és holttérfigyelő akad, plusz még a táblákat is felismeri. A legsprődebb kiadásban nincs belső infotainment, csak egy mezei rádió, a jobban felszerelt darabokban viszont akad egy fedélzeti display, ami szintén eléggé régimódi, igen darabos és egyszerű menürendszert, nehézkes érintésérzékelést, régimódi Tomtom térképet tartalmaz, kontrasztban és felbontásban nem túl erős, de az Apple CarPlay és az Android Auto adott — kábeles kapcsolattal. Ehhez egy USB-A interfészt találunk a menetválasztó kallantyú mellett.

[+]

Apropó, kallantyú. PRNDB felosztású a kezelőszerv, kifejezetten határozott pöckölgetéssel lehet váltani, a B üzemmód pedig külön kapcsolható. Ez ugyebár a visszatáplálásos lassulást aktiválja, ami nem annyira intenzív, mint az e-autók zömében, tehát az egypadálos vezetés ugrott. A Vivaro-e hagyományos slusszkulccsal indul, egy csavarás a gyújtás, a következővel lesz menetkész a gépjármű. A klimatizálás normális gombokkal és tekerőkkel állítható, az esőérzékelős ablaktörlő viszont elég ügyetlen, vélhetően túl kicsi a mintavételezési felület, hogy tökéletes ütemben tisztítson, néha túlbuzgó, máskor pedig már alig lehet kilátni, mire méltóztatik egyet törölni.

[+]

Végig egyfajta régimódiság lengte be a tesztidőszakot, persze ez egy furgon, nem egy prémiumra tervezett elektromos autó. Funkcionálisan megfelel a célnak, árammal megy, lehet bele pakolni, egész komfortos a vezető környezete (az utasülés már nem olyan kényelmes), van Android Auto és CarPlay, két szivargyújtó és egy USB, de érezni, hogy egy generációval korábbi az összes elektronikai és IT megoldás az autóban. Ezzel a 75 kWh-s akkumulátorral saját kategóriájában még úgy is a Vivaro-e a legnagyobb hatótávú elektromos furgon, hogy a 330 kilométert nemigen lehet vele elérni. A VW ID.Buzz Cargo ennél papíron többet nyújt, de azt még nem lehet kapni és az árát sem ismerjük (plusz csak 4,7 méter hosszú), a Citroën ë-Jumpy kvázi ugyanez, ahogyan a Peugeot e-Expert és a Fiat e-Scudo is, a Mercedes e-Vito jóval kisebb hatótávot kínál, a Cenntro Logistar leginkább csak városi modell kisebb méretben és gyengébb motorral, a Renault Master szintén hatótávban marad el csúnyán, a LEVC VN5 pedig még annál is jobban. Az elektromos hajtású áruszállítás tehát létezik, bizonyos feltételek teljesülése mellett tekinthető érvényes alternatívának, de érezhető, hogy még sok a kompromisszum. Főleg a terhelhetőség és az akkuméret egymással ellentétes irányú hatásai okoznak problémát, ekkora járműhöz nagyobb akku kell, az viszont több helyet foglal és jelentős tömeget képvisel, közben benne kéne maradni a 3,5 tonnányi össztömegben is, amit a kategória megkövetel. Ha nagyobb a telep, akkor több időt vesz igénybe a töltés, amíg az alapvetően munka célú felhasználás szünetelni kénytelen, nem árt, ha a telephelyen van normális töltési infrastruktúra, publikus pontokon pedig ugyan lehet töltögetni és számos szolgáltató kínál csomagban olcsóbb töltési lehetőséget, de a Vivaro-e ebből a szempontból is mutatott egy új problémát: a töltők egy részéhez egyszerűen nem lehet vele odaállni, mert nem ekkora autókra lettek kialakítva a kapcsolódó parkolóhelyek. Ha azonban adottak a feltételek és a napi rutin is tud alkalmazkodni az elektromos megoldáshoz, akkor már középtávon is megtérülhet a villanyhajtás extra költsége, de egy hétnyi vivarózás után nekem az a véleményem, hogy az elektromos áruszállítók következő generációja fog majd hatótávban és tölthetőségben lényegi ugrást hozni.

Bog